Veterán: BMW 3.0 CSi (1972)

Ami ennél szebb, az istenkáromlás

2009. augusztus 9., vasárnap 07:42 |
Minden benne van, amitől egy BMW klasszikus lesz: cápaorr, dupla körlámpa, hátsó terpesz, sorhatos motor, elegáns, finoman agresszív hang, tökéletes váltó, Hofmeister-hokiütő. És mindent tud, amit egy kupénak tudnia kell: hosszú orr, lapos szélvédőüvegek, hiányzó B oszlop. Nem is tudom, hogy egy Ferrari 250 SWB-n innen van-e szívet melengetőbb kupé.

Bár a szervező papíron beperelt (megkaptuk az ügyvédtől a fénymásolatot, igaz, aztán nem lett belőle semmi, mert az idézés már nem jött meg) a cikk miatt, egy gyümölcse azért lett a bő másfél évvel ezelőtti Oldtimer Show-nak. Ez az autó.

Annak a cikknek az egyik képaláírásra reagálásként az alábbi levelet kaptam:

„...remélem, csak elírás az a 2800 S, merthogy az autó CS – azaz Coupe Sport. Itt ragadnám meg az alkalmat, hogy Rácz kollégával együtt meghívjam önöket egy tesztvezetésre, akár egy versenypályán (pl.: Örkény), vagy egy pilisi szerpentinen. Ja, azt elfelejtettem mondani, hogy a kiállított autó az enyém, és mire válaszol levelemre, addigra remélhetőleg egy 3.0 CSi-t is tudok mutatni, illetve kipróbálásra kölcsönözni. Múzeumi szintre restaurált járműről beszélek.”

A képaláírást természetesen én szúrtam el, megtörténik ilyesmi, hajnali egykor már rosszul működik a billentyűzet a kétszázadik képalánál, de utólag elnézést. A levélben szereplő ajánlat viszont mellbevágott. Ha létezik BMW, amit mindig is szívesen kipróbáltam volna, az ez. Volt régen két 02-esem is, de amikor egy találkozóra egy srác beállított valami fehérre gányolt, rozsdás, elhasznált ilyennel, egy percig nem gondolkodtam volna, hogy elcserélem-e az én tűrhetőnek nevezhető, turbószélesítéses, fekete, tolótetős 1802 Luxomra. Hát persze. És jól jártam volna, ahogy a mai árakat nézem.

De ilyen BMW-ből nagyon keveset gyártottak, az egész E9-es széria talán, ha 30 ezret megélt. Magyarországon valamiért nem kapták fel az újveteránosok, nem sok ilyen autót láttam, maximum, amikor egyszer valami Alfettát mentünk megnézni Feri barátommal Szegedre, és ott egy műhelyben állt rögtön három is. Németeknek készültek éppen. Sok esélyét nem láttam, hogy valaha beleülök majd ilyenbe.

Rácz Tomi nálam is súlyosabb régi-BMW-fan volt, ezért üzletet ajánlottam neki: ő írja az autót, én fotózom, mindketten vezetjük, jó anyag lesz belőle. De közbejöttek dolgok, azt a 2800-ast eladta azóta István, a 3.0-át pedig akkorra már, mint kiderült, rég elkezdte restaurálni. Idén januárban megint kaptam egy levelet, készen az új autó, már csak finomításokra vár. Ám közben Rácz kolléga elment a TC-től, és már másik újságot gazdagít írásaival.

Sebaj, azóta van Vályi Pistánk, akiből pár hónap leforgása alatt dülledt nyaki verőerű BMW-fanatikus lett. Átvette volna a cikket, le is ment Pécsre (oda adta el István a 2800 CS-t) elkészíteni az anyagot (az addigra elkészült 3.0 Csi is lejutott oda), de szakadt az eső, a húszpercnyi száraz időben épp csak néhány közös fotót tudott készíteni.

Maradt a budapesti tesztelés az egy szem, kék 3.0 CSi-vel, amely kettő közül úgyis az érdekesebbik volt. Pista videózni jött, én klasszikus újságírni, fotózni. Tökéletes délutánnak ígérkezett. Az is lett.

Mindkettőnk számára szent pillanatok voltak az első percek. Letámasztottuk az autót, és csak bámultuk. A CS olyan szép, hogy az ember szinte meghatódik tőle. Benne van minden, a hibátlan olasz divat, a német gazdasági csoda, a jacht a nizzai kikötőben, a korlátozatlan Autobahn ígérete, a germánok technikai eszközök iránti alázata, a magabiztos gépépítés diadala. Látszik rajta, hogy néhány melléfogás után az 1968-ban bemutatott kupét szeretettel és élvezettel tervezték. Ha 3.0 CSi-t nézeget az ember, egyszer csak nagyon szépnek tűnik a negyven évvel ezelőtt.

Nagy BMW-kupék a háború után, egészen a 6-osig

Az öreg csoffadékokon essünk túl hamar, gondolok itt a „Barokk Angyal” 501-es és 502-esekből készült kupékra, amelyek a háború előtt készült 327-estől bő nyállal örököltek elemeket, s szerkezetük sem hozott újat. Legfeljebb az 502-esben a kis V8-as motor volt új. Szépek voltak ugyan, de a mai szemnek őslények, technikájuk pedig még inkább olyan.


Még az 1955-ben megjelent, lapos karosszériás 503 kupé is jórészt a negyvenes évekbeli technikákra alapozott. A BMW a milliomosokon és filmcsillagokon kívül lényegében lemészárolt minden más érdeklődőt az árakkal – az alukarosszériás, kézzel készült, V8-as motorral hajtott kupé lényegében csak az USA-ban és Svájcban fogyott, ott is csak szerény darabszámban. Négy elektro-hidraulikus mozgatású ablak, megvilágított kesztyűtartó, automatikus sávkeresős Becker rádió, 150 lóerő a 3,2 liternyi vényócból, négygangos kormányváltó (a hármasok korában), 190-es végsebesség – az 503-as sokat tudott, de az ára tükrében nem eleget. 1957-től a padlóra költözött a váltó, hosszanti krómcsík lett a karosszérián, az ár pedig tömeggyilkosi 33 ezer márkára nőtt. Összesen alig 300 példány készült, és a hadüzenettel felérő árcédula ellenére a BMW még bukott is e mennyiségen.

A következő kupé esélyes lehetne a minden idők legszebb BMW-je jelzőre, ha nem lenne az E9-es. Meg a 6-os. Meg a 328 MM... Na jó, hagyjuk, szóval szép. A karosszériát az olasz Bertone stúdió tervezte. A háború utáni korszak tömör krumpliautói után a modernt akkoriban hatalmas üvegfelületek, finom krómdíszítések, világos utastér, könnyed vonalvezetés jelentette. A 3200 CS tökéletesen megfelelt ezeknek az irányelveknek. Tetőoszlopai lényegében csak mutatóba akadtak, a légies utastérkupola szinte kizárólag üvegből állt.

Egy rakás későbbi stilisztikai elem ezen a típuson jelent meg először: az oldalablak-vonalat lezáró hokiütőforma (Hofmeister-knick), az évtizedekig jellemző maszkjelleg, a 02-es BMW-ken ismertté vált, kerek, hármas tagolású hátsó lámpa, közepében az index pöttyével. Szép kocsi volt, bitang szép. És mivel még mindig kézzel készítették (a karosszériát Olaszországban, a Bertonénél), ezért súlyosan drága is lett, kis híján 30 ezer márka volt bemutatásakor.

A 3,2-es V8-as motor már 160 lóerőt teljesített (elérte az 50 LE/liter arányt, ami akkor szép eredménynek minősült), 11 másodperc alatt gyorsult 100-ra, végsebessége megütötte a 200 km/h-t. 1962-től 1965-ig készült belőle vagy 600 darab – kevesebb, mint ma az igazán szuperexkluzív Ferrarikból. Ez a 3200 CS zárta le az igazán exkluzív, inkább csak mutatóba készült BMW kupék sorát, hasonlóan kis típusszériára a cég csak az M1-essel vetemedett legközelebb.

A BMW igazából ekkortájt állt lábra a háború után. A fent említett, szuperkisszériás kupékon sose keresett pénzt, azok csak arra szolgáltak, hogy a márka nevét, mint luxusautó-gyártóét valahogy fenntartsák - és ebben az egyben sikerrel jártak. Az Isetta törpeautókon szintén kicsi volt a profit, a 700-as, farmotoros kisautókon sem sokkal nagyobb, az alvázas 501-es és 502-es behemótok szintén nem termeltek elég hasznot. A megnyugvás a „Neue Klasse” formájában érkezett. Az első, nagyszériás, modern konstrukciójú, fürge, sportos, stílusos családi limuzinnal, 1962-ben. Voltaképpen innentől indul a máig tartó sikersztori.

Ha a limuzinokkal révbe is ért ugyan a márka, a kupékkal még következett egy kis bénázás. Az új limuzin nagy szériában készült, körvonalazódott a lehetőség egy új, a korábbiakhoz hasonlóan elegáns, de a nagyszériás alapok miatt jóval olcsóbban adható kupéra is. A BMW, ahogy szokta, a nehezebbik utat választotta. Teljesen új autót tervezett.

A gazda Wilhelm Hofmeister volt, aki már a korábbi kupéknál is végig ott zsizsegett az előtértben, és ekkortájt vezető konstruktőri pozícióban volt a BMW-nél. Az 1965 nyarán elővezetett 2000 CS hosszabb, de 9 centiméterrel laposabb volt, mint az alapjául szolgáló BMW 1500 szedán. A tető vonala kis híján megegyezett a korábbi 3200 CS-ével, ugyanúgy nem volt B oszlopa, megvolt a krómkeret körben az ablak körül, a hokiütő is, sőt, a C oszlopon a kis BMW-embléma szintén. A leglényegesebb különbség az volt a kettő között, hogy az új kupénál nem lejtett az üveg fölső éle.

A „Neue Klasse” stílusát adó, díszléccel szegélyezett kádformát (amit szintén egy olasz stúdió, a Michelotti tervezett) egyszerűen összeillesztették a 3200-as kupé Bertone-szabta arányaival, és némi ide-oda nyújtogatással megkapták az új kocsit. A Bertone-Michelotti-Hofmeister koktél profilból, illetve hátulról mellbevágóan jól sikerült.

Az elejének kialakításánál azonban kicsit túl sok rajnai bort ihattak Hofmeisterék. A nagy orrlyukas, üres lemezorr, a szokatlan, fejre állított trapéz formájú fényszórók megfeküdték a vásárlók gyomrát, miként a csupán négyhengeres, egy karburátorral 100, kettővel 120 lóerős motorok, valamint az autóért kért bő tizenötezer márkás (két karbival 17 ezres) ár is.

Miért lett ilyen drága? Hát nem nagyszériás alkatrészeket használtak benne?

De igen, csakhogy a limuzinok gyártása felemésztette a BMW saját gyártókapacitását. Emiatt a gyártást gebinbe kellett adni a Karmann-nak, az ilyen pedig mindig kicsit drágább. És a B oszlop nélküli, hosszú ajtós kupé karosszériáját elkészíteni jóval nehezebb is volt, mint a négyajtós szedánét, ráadásul az utastér telis tele volt olyan elegáns, egyedi elemekkel (fabetétek, spéci órák, aludíszek), amelyek mind rátettek a költségekre.

Mindezek mellett a 2000 C, illetve CS nem hozta azt a sportosságot, amit a vevők a korábbi, leginkább képeken látott, de azért ismert BMW-kupék után vártak volna. A többség szerint félresikerült orr-részen kívül a keskeny nyomtáv, a nőiességbe hajló, általános finomság, a teljesítmény mind kívánnivalót hagyott maga után, pláne egy húszezer márkához közelítő kocsinál. Csak összehasonlításképpen: a befecskendezős motorral hajtott, igen népszerű, gyors BMW 1800 TI limuzin csak 10 960 NSZK-márkába került.

A kupés áttörést nem is ez, hanem a 2800 CS hozta meg, 1968 szeptemberi bemutatással, decemberi gyártással. Addigra már futott a nagy, BMW 2500/2800-as limuzin-széria (E3), az új hathengeres motorok abban jelentek meg. Ezeket kellett a Hofmeister-brigádnak beleműtenie a meglevő CS karosszériájába. Komolyabb átalakításokra volt szükség.

A hosszabb motor miatt hét és fél centivel megnyújtották a tengelytávot, ennek java része orrnyújtásra ment el. Az új arányok csodákat műveltek a CS körvonalaival – amit addig sikerültnek hittek, arról most kiderült, hogy szenzációs is lehet. Megplasztikázták a korábbi kupé szőrös szemölcsét – azaz az orr-részét –, helyébe az E3-as limuzinokéhoz nagyon hasonló (de az amerikai Neue Klassékon is hasonló orr volt) homlokfal jelent meg, nagy maszkkal, ikerfényszórókkal, a kocsi sarkaira tett indexlámpákkal. Ha már nekiálltak, kicsit játszadoztak is a tervezők, az első kerekek mögé, a nagy, sima lemezfelületre ál-szellőzőnyílásokat tettek, a lökhárítókra gumicsíkokat húztak. Egyvalami még nagyot dobott az autó megjelenésén: a diagonálok helyett feltett, húsos, széles radiálgumik és a kissé megnövelt nyomtáv. Masszív kiállása lett.

A publikum éppen ezt várta visszafojtott lélegzettel. Igaz, a karmannos készítés miatt az ár továbbra is fájdalmasabb volt, mint egy sérvműtét (23 ezer DM a sima 2800 CS-ért), de venni kezdték. Hogy mennyire értékelték az új formát, jól mutatja, hogy a régi 2000 CS-t egy évig még tovább készítették, és nyomott áron forgalmazták. Ennek ellenére alig 1000 vevőnek kellett belőle, 1970-ben ki is végezték.

Ez az első, 2,8-as, soros hathengeres motorral 170 lóerőt és 206-os végsebességet tudó széria 1971 elejéig futott. Innentől még inkább a vágy titokzatos tárgya lett a nagy BMW kupé. Megjelent a 3.0 CS, háromliteres, 180 lóerős motorral, 213 km/h-s végsebességgel, 27 ezer márkás áron, négy tárcsafékkel. Vele párhuzamban felbukkant a palettán a 3.0 CSi is, Bosch D-Jetronic befecskendező-rendszerrel, 200 lóerős teljesítménnyel, 220 km/h-s csúccsal.

A teljesítményversenyt egyelőre megnyerte a BMW, mert a vele összevethető Mercedes 280 CE kupé 2,8 literes motorja csak 185 lóerőt teljesített, és azzal 215 km/h-t tudott, a nagy Mercedes-kupé, a W107-es pedig méretben nem játszott pont egy ligában a BMW-vel.

Az olajválság miatti pánik elérte a BMW-t is, ennek egyik jele, hogy a 1502 mellett 1974 júniusában bemutatta a 2.5 CS-t. Ám e csökkentett árú, fogyasztású, teljesítményű és felszereltségű kivitelből nagyon kevés fogyott, mára pedig a legritkább E9-es változatok egyikévé vált.

Külön téma a túraautó-bajnokságra készített, helyenként alumíniumborítású, plexiablakos, hangszigetelés nélküli, 1165 kilós, 3.0 CSL homologizációs változat. A motor a 3.0 CS alap-180 lóerőse volt, röhejes módon karburátorral. 1972-ben aztán ellátták a 3.0 CSi befecskendezőjével. 1973 júliusában ebből a 3.0 CSL-ből készült el az ultra-E9-es, a 3153 köbcentis, 206 lóerős, jócskán megnövelt nyomatékú, szinte azonnal versenypályára vihető változat is. Hatalmas első kötény, hosszanti vezérsíkok az első sárvédők tetején, kicsiny légterelő a hátsó szélvédő tetején, valamint egy óriási szárny a csomagtérfedélen – ezek tették teljessé az aerodinamikai csomagot, de az utóbbi kettőt le kellett szerelni, ha valaki közúton használta az autót.

Az E9-es gyártását 1975 második felében állította le a BMW, utódja, a 6-os sorozat négy hónap szünet után, 1976 legelején érkezett.

Egyetlen darab olyan gumi, ami a kerekén van, 400 euróba kerül. Kíváncsiak másra is?

Térjünk akkor vissza 2009-be, Budapestre, István autójához. Amely egyébként egy 1972-es 3.0 CSi – csak az ismétlés kedvéért: 200 lóerő, 220 km/h-s végsebesség. Istvánnak ez már a negyedik ilyen autója, az előző 2800 CS már igen jól sikerült, de amikor meglátta egy ismerősénél ezt az eladó 3.0 CSi-t, nem tudta nem megvenni. Hármon már túl volt, negyedikre is csak sikerül – gondolta, hozzátéve, hogy ez a verzió az emberi ésszel még épp felfogható pénzmennyiséggel megvalósítható maximum az E9-palettán.

Két és fél évnyi restaurálás következett, és nem lehetett könnyű dolga a kocsin dolgozó szakembereknek. „Régiségekkel foglalkozom, nem értek sok mindenhez, de a precizitáshoz elég jó szemem van, nem bírom elviselni a slendrián munkát” – mondta, miközben Pistával úgy próbáltuk simogatni a BMW-t, hogy azért túl sok ujjlenyomatot ne hagyjunk rajta. Hátra volt még a fotózás.

A teljes karosszéria megújult, természetesen a fényezés is. Utolsó csavarig motorgenerál, kárpitozás, bútorrestaurátori munkák (ennyi fa az egész Tutto Mobiliban nincs), gumialkatrészek, fékfelújítás, kábelezés, nagyrészt új díszlécek – István a váltón kívül mindent felújíttatott. Nem egy, hanem inkább másfél közepes új autó ára benne van abban, ahogy most kinéz.

„De hiszen ez egy viszonylag ritka, ráadásul nálunk szinte ismeretlen kupé. Honnan szereztél alkatrészeket?” – kérdeztem, felidézve saját vérfoltos Canossa-járásomat a Bianchival, a Puchhal és a zöld Mercivel. Pedig azok egyszerűbb autók, vagy talán a Merci nem, de az sokkal nagyobb szériában készült, és a Mercedes marketingmunkájának köszönhetően a hozzá nem értők úgy tartják, hogy ahhoz viszont minden van. Persze egy frászt, állólámpáshoz még a Mercedes-Benz Oldtimer Centerben sem kapni mindent, például tetőkárpit egyáltalán nincs, meg eredeti Taurus-féle csomagtérgumi sem, kárpitalkatrészekből is meglehetősen csehül áll Stuttgart - ezeket kapásból tudom. Milyen lehet akkor egy ilyen BMW-ufó?

„Figyelj, egészen jó. Minden van hozzá, csak meg kell fizetni. Évek alatt alaposan feltérképeztem a piacot, bármit meg lehet venni, a cuccok többségénél választhatsz is, hogy jó állapotú, azonnal beépíthető bontottat, avagy újat szeretnél-e” – oszlatja aggályaimat. „Például ez a műszerfaltető új, 200 euróba kerül. Gumikat is kapni hozzá, az eredeti, magas Michelin 205/70 R14 XVX-ek darabja 400 euróba fájt. De nézd meg a díszléceket, azokból is megvettem, ami kellett. Lámpák, mechanikai elemek, a karosszériapanelek java része, üvegek, díszek – szinte minden van, mondom.”

A kocsi egyébként közel sem volt szörnyű állapotban, csak sajnos a veteránjármű az olyan, hogy ha az ember igazán szépet szeretne, ahhoz még a jónak mondott autót is tetőtől-talpig restaurálnia kell. Irgalmatlanul szép. Néhány, egészen eldugott helyen lévő, karcos alu-díszléctől, valamint a motorházfedél élén egy gombostű-fejnyi lepattanáson kívül nem sok hibát találok, pedig szinte hozzáér a szemgolyóm az autóhoz, és nagyjából tudom, hol kell keresni, én is most vagyok benne egy hasonló projektben. Egyedül a Petri-kormány (EUR 500) és az Alpina-felnik nem olyanok, mint ahogy a gyárból kijött a kocsi, de előbbi gyakori, korabeli csere volt (és igazán kiváló), utóbbi pedig benne szerepelt a BMW korabeli katalógusában.

Széria a kormányszervo, alapáron azonban csak a hátsó ablakok voltak motorosak, az elsőket kurblizni kellett. Logikus, így lehetett a legolcsóbban megvalósítani, hogy a vezető egymagában létre tudja honi beülés után a klasszikus, B oszloptalan kupézáshoz elengedhetetlen, négy-leeresztett-ablak-miliőt. Ebben az autóban azonban négy a motorablak, volt tehát pénze annak az első vevőnek. Ő rendelte bele a sperrdiffit, a bőrt, a fűthető hátsó szélvédőt, a zöld üvegeket és a jobbos tükröt is – a klímaberendezésen és a rádión kívül lényeges tétel talán nem is maradt kipipálatlanul azon a boldog, harminchét évvel ezelőtti délutánon, amikor Olaszországban megrendelték az autót.

Gyönyörű az egész, a letisztult, olaszos külső, a jachthoz hasonló belső, a prototípusokat idéző, banánformájú hátsó ülések, a burkolt belsejű csomagtartó – itt aztán mindenre ügyeltek. Inkább nem is megyek bele a részletek taglalásába, a videón úgyis elmondjuk. Inkább vezessünk.

200 lóerős az autó, előttem a sportkormány, jobb kezem már a diófa váltógombon hagy oda nem illően izzadt nyomokat. Mingyá megyünk, kötném magam befele. Nem lehet. Nemhogy öv, de még luk sincs neki. Hűha. Nem szippant majd ki az örvény az ablakon?

Persze a motor még bejáratós, éppen nálunk fordul át a számláló az 1700-as értéken, úgysem fogjuk hát kipróbálni a végsebességet, más kérdés, hogy Magyarországon a felét is alig lenne szabad. Krúzolunk majd kicsit, dumálunk, aztán odalépünk neki párszor, csak hogy az íze a szánkban maradjon.

A dög melegben gomolyog belőle a jóautó-szag. Bőr, enyhe olaj, kis benzin, lakk – gép ez a javából. Indítom a motort – klikk, rötty, így indul – sorhat a moraj. És a váltó, ó istenem, a váltó, innen származik a legendásan kapcsolható BMW-váltó misztériuma, azóta csak pontatlanabb és gumisabb lett minden újabb széria. Ennél jobb nem kell. Nem is lehet.

Csak hentergünk tova a Pasaréti úton, ezzel az autóval ünnep bármilyen mozgás. István előtte hasonlóan nyilatkozott, pedig ő igazán hozzászokhatott a jóhoz három ilyen hasonló BMW után, de a 3.0 CSi vezetése neki is mindig esemény. Nem tudom, hogy az ember érzékei hozzátompulnak-e hosszú távon egy ilyen autóhoz, de valahogy nem tudom elképzelni. Őrületes gazdagságérzet árad a jármű minden porcikájából.

Könyökölünk kifele az ablakon, vigyorgunk, mint két jóllakott óvodás az extra adag tejbegríz után. Kérészéletű királyok vagyunk, kölcsöngúnyában. És még így is jó. A kormányról kiderül, hogy meglepően könnyű tekerni, ennek ellenére semmi lógás, tétovaság benne, pontos, mint állat. A futómű, mondjuk, jó kemény, nem véletlen, hogy a 6-os széria tervezésekor annak a hangolásához nyúltak hozzá először. Nem is tudom, hogyan tudják élvezni az E9-eseiket azok az eltévedt szerencsétlenek, akik régiautós komplexusokból fakadóan nagy felniket, erősen peres gumikat tesznek fel. Szerintem sehogy, erre a kocsira egyszerűen nem való olyan.

4000-ig forgathatjuk a motort, tartsuk hát tiszteletben a bejáratást, próbáljuk. Nagyon hosszúak a fokozatok, kettesig vissza kell pakolnom, hogy a sebességkorlátozásokat legalább hunyorított szemmel be tudjam tartani, miközben a lehetőségekkel kísérletezek. A CSi orra, mint valami papucshajó, megemelkedik, gondolom, szuperül nézhet ki kintről, ahogy a ferde háromszög-lengőkarok mozgását követve beterpesztenek a hátsó kerekek. Én csak az érzem, ahogy a fémes, tipikusan német géphang kíséretében a BMW ráugrik a forgalomra. Másfél tonnával, és olyan közel hétmilliós értékkel játszom, ráadásul nem próbáltam még a féket, csak finoman, Kanyar előtt ezért megkínálom a középső pedált is. Mit mondjak, sok új autó örülne, ha így tudna lassítani – persze nem a BMW-k, Mercedesek, mert azért csak eltelt négy évtized jobbik fele 1972 óta, de a mezei, modern műanyaghéjak nem tudják ezt jobban.

Pista átül, nézem, arcán a leradírozhatatlan óvodásvigyor, és mintha tényleg lenne egy kis csokis tejbegríz a szája sarkában. Valószínűleg az enyémen is. Kicsit szokja a váltót – oldalirányban gyengébb, hosszában keményebb a rugó ellenállása, ilyen volt a 02-esemben is –, ő is töröl egyet az ablakon, amikor felkanyarodunk a Lórántffy Zsuzsanna utcába – na ja, az index a jobb oldalon van –, de élvez folyamatosan, látom.

Csak operatőr Gyuri nem túl boldog, ő hátul kuksol, óriási terpeszben, igazi kupé ez, az a két hely inkább szépen bélelt, mint tágas. De azért hozzá is átszivárog valami a bajorok motorgyárának az ő termékéből, bár önzőzünk, a kormányt nem adjuk oda. Ez a mi munkánk, kemény, nehéz, fáradságos, férfias meló. Neki csak a kamerát kell kezelnie, örüljön inkább.

Fél óra kiesik az életünkből, húznánk mi tovább is, bármeddig, de vissza kell vinnünk a kocsit. Már toljuk a körforgalomban, érdekes, közben elmosódva látjuk, hogy még a nénik is álmélkodnak. Ez a BMW mindenkinek szép.

BMW E9

A videó készen, a tulajdonossal mi azért még kihajtunk a városból, hogy elkészüljenek a behúzott képek. Ő liberálisabban kezeli ezt a bejáratás nevű műfajt, nála szépen fel-felmászik 4000 fölé az UPM (Umdrehungen pro Minute, azaz rpm) feliratú óra mutatója. A CSi szárnyal, dobja a farát, a sperr szépen, tisztán sederint, nincs kínos kaparászás csak az egyik oldalról, mint az önzáró diffi nélküli hátsókerék-hajtásosoknál általában. Nagykovácsi felé már bömböl a motor, az öreg kupé nem titkolt dühvel akarja felfalni azt az útra ömlesztett műanyagtörmeléket, aminek darabjait manapság autóknak nevezik. Előtör belőle az a diadalmas romboló, amilyen újkorában volt, a vánszorgó Bogarak, dízel-Mercik, búgó Opelek és zakatoló Fordok között – milyen lesz majd még, ha bejáródik, ó istenem...

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján !

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

A stylish car for driving in the city
Dani is looking for a small, reliable, fast but stylish city car. Here are some useful advices from our Friendly Car Dealer.