Összehasonlítás: Honda Insight 2002 és 2009

Ha összenézzük az adataikat, jön a döbbenet. Az új Insightba bele lehet zsuppolni öt vékony dongájú embert, ami két és félszer annyi, mint a régiben. Ráadásul az új verziót már nem alufóliából gyártották, hanem jófajta acélból, ettől közel a másfélszerese a tömege (1204 kg). Igaz, lényegesen testesebb is: 45 centivel hosszabb. Elsőre furcsa lehet, hogyan helyeztek el ekkora helyen egy második üléssort, de a végén jön a döbbenet: a csomagtartó 339 liter, ha a padló alatti zegzugot is belemérik. És majd elfelejtettem! 33 százalékkal több hengere van.

Mert ez már négyhengeres, lényegében a Jazz 1,4-es motorját kapta meg, más hengerfejjel. A trükk az, hogy a benzinmotor ki tudja kapcsolni magát menet közben, csupán elektromos energiával haladhatunk – ezt az őse nem tudta, csupán annyit, hogy lámpánál leállítja a motort. Ám ne értékeljük túl ezt a lehetőséget. Ez csak azért kellett, hogy bebizonyítsák, meg tudják csinálni, mindkét autóban annyira kis teljesítményű a villanymotor (egyformán 10 kW), hogy nincs jelentősége. Mivel a villanymotor fix kapcsolatban van a főtengellyel, nem tud függetlenedni tőle. Ilyenkor a benzinmotort is forgatja a villanymotor, miközben a szelepek zárva maradnak. Vagyis jól meggyurmázza közben a levegőt.

A téli teszt azt is megmutatta, hogy a fogyasztási adatok nagyon évszakfüggőek. Nyáron a klímázás hajtja föl, télen pedig az, hogy szükség van a fűtésre, meg a sok elektromos fogyasztóra (ülésfűtés és társai). Vagyis a zord téli napokon a benzinmotorok elvétve hajlandók leállni, nálam pár nap alatt egy-egy leállás volt mindkét autóval. Az új Insight ráadásul egészen lassan melegszik be, olyan kicsi a motor hővesztesége. Szóval, biztosan kabátban kell beülni.

Sajnos, a hóesés elhavazta az ilyenkor dukáló fogyasztásmérő körünket, csak a fedélzeti számítógépek adataira hagyatkozhattunk. Ilyen felvezetés után sejthető: a szenzáció elmaradt, legalábbis részben. Tavaly, amikor az Insight megérkezett, egészen hihetetlen fogyasztási értéket mutatott ki Bende, akire tökéletesen ráillik az egyik weblap leírása az Insight-héliumláb-szindróma tüneteiről. Ha ezt a deviáns viselkedést nem tekintjük alapnak, akkor sem volt több az átlaga 5,4 liternél. Most télen ugyanez 7-7,1 liter volt. A vicc az, hogy a kicsivel is.

Még egy gondolat a fogyasztással kapcsolatban. A régi verzióban csupán egy skála van, amelyen a pillanatnyi fogyasztást olvashatjuk le a kukac rövidüléséből-hosszabbodásából. Már ez is antiszociális közlekedésre sarkallta az erre hajlamos vezetőket. Egy profi héliumlábú akár a 70-80 mérföld/gallon értékekkel is tudott közlekedni városon kívül, ami 3-3,4 literes fogyasztást jelent. Nyilván, közben elég lassan megy, felőrölve a mögötte jövők idegrendszerét, még az álmos amerikai közlekedésben is. Persze, ezt nem kötelező nézni, a műszerfal FCD (Csikós tippje a rövidítésre: FolyadékCristályos Display) gombjával átváltható km-számlálóra.

Ehhez képest az új Insight azzal nem lopta magát be a szívembe, hogy túlzottan offenzív módon próbál a takarékos vezetésre rávenni. Persze a fedélzeti számítógép ezer módon mutatja (fák nőnek, csészeleveleket osztogat, számmal mutatja, diagramot rajzol), hogy épp mennyire nyomom a gázt, ami szintén megúszható. Viszont a sebességmérő háttérszíne mindig látszik, és az állandó színváltások a lelkiismeret-furdalásba szuggerálnak, ha gázadásra merek gondolni.

Egyszer, valamelyik német cégnél azt mondták, hogy a vezető nyomasztása akár 15 százalékot is jelenthet a fogyasztásban. Szerintem a baj az, hogy a Honda 40-50 százalékot akar kihozni az emberből. És ez nem megy.

Pedig alapvetően lenne értelme rávezetni az embert, hogy a szokatlan viselkedésű CVT váltónál nincs értelme a padlóig nyomni a gázt. Ez főleg az új Insight esetében rontja a zajszintet, mert elég csendes. Érdekes módon az amerikai őshibrid motorját nagyon jól hangszigetelték, igaz, a gördülési összes zaja mellett valóban esélye sincs a motornak. Az újnál már igen, érdemes vele nyomatékból és nem fordulatszámból autózni.

A plusz 6 lóerő (a kombinált villany-benzin teljesítményből) azonban kis csalódás lehet egy másfélszeres tömegű, lényegesen testesebb, nagyobb Insighthoz. Sajnos nem igazán jó vezetni, és aki nem hajlandó beállni a Földet megmentők táborába, az csalódni fog a fogyasztásban, mert odafigyelés nélkül el tud szállni.

Ezt már érzik is a Hondánál, fejlesztik a hibrid Jazzt, 2011-re, a CR-Z pedig erősebb motorokkal nyáron megérkezik. Az Insight esetében sok minden az áron múlt. A Honda-importőr vérmes reményeket fűzött az új típushoz, mert rendkívül jó árat tudtak volna elérni, ha... Megkértek, hogy ne írjam le, mennyi lett volna az alapára. De annyit elárulhatok, hogy 60 százalékos volt a jen árfolyamugrása, amikor beütött a krach. Nyilván egy autó ára ezt nem követi lineárisan, de ha mondjuk most öt és hat millió Ft között kapható... persze, ettől még nem lett volna hárommillió az alapár, de ugye el tetszik tudni képzelni? Úgy egészen más lenne az Insight fekvése.

Persze az új változat már így is több, mint technikatörténeti érdekesség. A réginek viszont minden autógyűjtőnél ott a helye. Gergő, akitől az ős-Insightot kölcsönkaptuk, már teljesen rákattant. Behozott egy kéziváltóst is, meg egy másik CVT-set, amelynek az akksija konnektorról tölthető – úgy látszik, a jövő az autóhackereké. Európában alig van belőle (hivatalosan 392-t adtak el), de ma már Amerikából viszonylag emberi áron megvehető és hazaszállítható. A regadó gyakorlatilag nulla, és városi szaladgálásra tökéletes, normál körülmények között, odafigyelés nélkül egy-másfél literrel kevesebbet is fogyaszt. Aztán csak ki kell várni, hogy veterán legyen, már csak húsz-huszonöt év. Lehetőleg törésmentesen, mert ugyebár alumínium.