Audi A7 Sportback bemutató

De tenyereljünk rá inkább a start/stop gombra, hátha a V6-os életet visz a lélektelen batárba. A kezdetben négy kapható motor közül a gyengébbik benzinesbe, egy 2,8-as, 204 lóerős szívómotorosba ültem be először, és a virtuális valósághoz hasonló szintetikus érzést ez a motor sajnos csak erősítette. Túlzás lenne gyengének titulálni a benzinest, de kicsit olyan, mintha hajszárítóval hajtanánk egy utasszállítót. Zúg, amikor nyomjuk a gázt, de sok minden nem történik. Papíron tudja talán, amit kell, de ebben a kategóriában manapság többet kéne virítani. Szerencsére ebből nem is rendelnek itthonra, csak az erősebbik benzinesből, meg a combosabb dízelből, mindkettőből kizárólag quattro emblémával.

A nagyobbik, 3 literes, kompresszoros TFSI bizonyára meggyőzőbb produkciót nyújt, ha hasonlóképpen teszi a dolgát, mint az A6-osban. A TDI-k mindenesetre lényegesen erőteljesebbek voltak, a kettő közötti különbség alig érezhető. Hajtás szempontjából sem tudnám megmondani, hogy ésszerű közúti használat mellett mennyivel rosszabb az elsőkerekes – nem illik ilyen autóval a határokat feszegetni.

Ehelyett inkább a kütyüarzenált próbálgattam végig a délutáni próbaúton. Élőben most találkoztam először a Googlemaps három dimenziós domborzati adatait a térkép mögé vetítő navigációval, ami roppant látványos, és hasznos is, ha például fotózásra alkalmas helyszínt keres az ember. Az ehhez szükséges adatokat a tesztautókban beépített SIM-kártyával létesített 3G-kapcsolaton keresztül húzta le az autó az internetről. Lenyűgöző látvány, remek technológia, de az adatforgalmat nem szeretném saját zsebből fizetni. Viszont ha már bevezették a netet, továbbvitték a gondolatot, és belepakoltak egy WLAN-routert is az A7-esbe. Így az autóhoz kölcsönkapott iPaddel a hátsó ülésen két perc alatt facebookolhattam, twitterezhettem kedvemre - beköszönt a webkettő.

Miután eljátszadoztam az autó beláthatatlan terjedelmű szórakoztató elektronikájával, megtaláltam az extraként rendelhető légrugós futómű magasságállító funkcióját is, és a remek navigációt figyelmen kívül hagyva földúton megtapasztalhattam, milyen hasznos a kiemelt állás. Luxusautóhoz képest ugyan még ilyenkor is kicsit feszes a futómű hangolása, de a példás merevségből és a rengeteg alumíniummal leszorított rugózatlan tömegekből adódó kellemes karakterisztikát csak a látvány miatt kötelező húszcolos felnik tudták kicsit megzavarni.

A következő elindulásnál viszont az alig ötezer kilométert futott autóban szembesülnöm kellett azzal, amitől minden modern autó tulajdonosa retteg a garancia lejárta után: elkezdett hibaüzenetekkel bombázni az elektronikus rendszereket felügyelő nagy testvér. A sportdifferenciálmű, a légrugó, az ESP és a fékasszisztens vezérlése egymás után jelentett zavart az erőben, ami nem megnyugtató előjel, még akkor sem, ha előszériás autókról van szó. Változatlanul tovább lehetett menni a pezsgőszínű batárral, pár perc múlva meg is nyugodott, és néhány újraindítás után már nem is jelezte a hibát a műszeregységen, de az összetett elektronikába vetett eddig sem túl nagy bizalmamat tovább rombolta az apró malőr.

Pedig ha működik, tényleg lenyűgöző dolgokra képes. Az adaptív légrugós futómű például grimaszt kiváltó úthibákon is képes egyetlen tompa puffanással átsiklani, miközben gyors kanyarokban olyan stabilan tartja a kasztnit, hogy már-már túlzott bátorságra bíztatja a sofőrt. Hogy leállítás után szisszen egy Ikarus-osat, és a pótkeréknek fenntartott vájlingból jókora helyet elfoglal, könnyen megbocsátja neki az ember, csak ne lenne olyan rossz híre a pár évet Magyarországon eltöltött légrugós autóknak.

Az elektromos szervokormány, ami ebben a kategóriában nem véletlenül nem terjedt el eddig, szintén olyan minőségi színvonalat ért el, hogy alig lehet érzésre megkülönböztetni egy rendes hidraulikus szervótól, viszont olyan csintalanságokra képes, mint például a sáv közepére terelő funkció. Ezt én egyáltalán nem tudtam megszeretni, mert minden kanyarban éppen ellentétes irányba húzza finoman a kormányt, mint amit egy ideálishoz közelítő ívben szeretnénk. Mindenképpen kifinomultabb viszont, mint a sáv széléhez közelítve a kormányt vibrátorként rázó rendszerek, és szerencsére kikapcsolható.

Úgy érzem, nem véletlen, hogy az elektronikus bizgentyűkre helyezte a fő hangsúlyt az Audi az A7-esnél. Nagyjából ezek a párszázezres extrák adják meg azt a pluszt egy négyajtós kupénak csúfolt ferdehátúban a nagyobb motorok mellett, amivel egy Mondeo fölé tud emelkedni a nagy Sportback. Borítékolható, hogy a presztízsfölény el fogja adni a tizenkilencmilliós alapáron kínált 3 literes TFSI-t, illetve a párszázezerrel olcsóbb 245 lóerős TDI-t. Talán még jobban is jár a vevő ezzel a nagy csomagtérfedéllel, mint a csótánymerci kis nyílásával, bár aki ekkora autót négyüléses kivitelben vásárol, annak nem feltétlenül a pakolhatóság a legfontosabb szempont.

Én viszont nem találtam meg benne azt a jellemvonást, amitől egy autó kívánatossá válik. Kicsit kínos a kijelentés, de nem csak én szálltam úgy ki az autóból, hogy nagyon jó, de ízetlen. Valószínűleg el kellene rontani, hogy ne hasson csupán mesterséges illúziónak az a magas szintű tökély, ami az A7-es minden porcikájából sugárzik, és minden Audinál Audibbá teszi. Persze nyilvánvaló, hogy az én hozzáállásomban van a hiba, hiszen a tőkeerős vásárlók milliói pont erre vágynak, hogy eseménymentes legyen a gépjárművel folytatott viszonyuk. És elég egy rétegelt lemezből hasított műszerfal, ami az egyéniséget diszkréten hirdeti.