Végre egy olcsó, kis Volkswagen a népnek

2011. október 25., kedd 06:37 |
Sokan tettünk már csipkelődő megjegyzést a sokmilliós Volkswagenekre: ez lenne a népautó? Hát most tessék, azt ígérik, nagyon jó áron különleges autót forgalmaznak up! néven januártól.

Fárasztó lehet, ha az emberen folyton számon kérik, vitéz Dessewffy Arisztid létére miért dolgozik esztergapad mellett, és gyárt tucatárukat. Ugyanilyen fárasztó lehet, hogy a Volkswagenen minduntalan számon kérik, miért nem gyárt már igazi népautókat, amik egyszerűek, olcsók, a maguk módján divatosak és mindenekelőtt széles rétegek számára elérhetők.

Maguknak keresték a bajt, kellett a konkrét jelentéssel bíró Volkswagen, azaz Népautó nevet adni az egyetlen típust készítő gyárnak, amely fantáziadúsan csak Typ1-nek nevezte az autóját. Jó, az eredeti KdF Wagen nem hangzott már olyan jól, mint anno a propagandafilmeken, meg aztán a típus atyjaként emlegetett Ferdinand Porsche családnevét sem lett volna okos dolog felvenni, az öreg a gyár újraindításakor mégiscsak egy francia börtönben csücsült, amiért Adolfnak olyan sokat segített. Később persze lett Porsche nevű autógyártó – rajtuk nem is kéri senki számon, miért nem gyártanak mindenki számára elérhető autót.

A VW ma a nép puccos szürke autója, a megfizethető polgári presztízs megtestesítője. Ha olcsó, egyszerű járművet gyártanak, általában Skoda néven árulják. A legolcsóbb a Volkswagen árlistájában a Polo, de az is durván három és fél millió forint. Nem az a tipikus pályakezdő-, vagy kismama-transzporter ár. Nem csoda, ha az embereknek nem a VW jut legelőször eszébe, ha olcsó kisautót akarnak venni.

Ha elnézegetem a modellpalettát, a képek látványától nem kapok szívdobogást. A VW modelljei már régóta nem azért készülnek, hogy felkavarják az embert. Egy Polo, Golf, Jetta, Passat nem arról szól, hogy a kedves polgár a parkolóban álló autójától bizsergő érzést kapjon. A VW vásárló általában szolid és szelíd autót akar a pénzéért. Van persze kivétel, hiszen a Beetle, vagy a Scirocco nem illeszkedik maradéktalanul a vonulatba, nem csak a Volkswagen szalonokban tűnnek ki, de az utcán is kiemelkednek a tömegből. De nem fenyeget a veszély, hogy a soppingszenter parkolójában véletlenül más Beetle-jét akarnánk kinyitni, mert a sok hasonló kocsi közt a fene sem találja a sajátját. Az áruk nem engedi, hogy tömegcikké váljanak – legalábbis nálunk.

A dolgok jelenlegi állása szerint eljöhet az idő, amikor nem lepődünk meg, ha egyszer csak szembe jön velünk egy pont ugyanolyan VW, mint a miénk. Egymás után három is. Már nyáron felröppentek a hírek, hogy lesz egy új kisautó, ami méltó a gyár régi, nagy híréhez. Kevés konkrétum, meg néhány fotó volt csak a kiadott közleményben. Elvileg szeptember óta forgalmazzák már Németországban, de a hivatalos nemzetközi bemutató csak múlt héten volt.

Nagyon furcsa, hogy korábban nem tapasztaltam különösebben nagy felhajtást az autó körül, pedig Rómában aztán kiderült, ettől a modelltől nagyon sokat vár a VW. Teljesen új, háromhengeres motort fejlesztettek hozzá és a váltó sem egy régi, polcról levett darab. Gyorsan kiderült, nem csak a képek alapján tűnik életmód-autónak: egy kisebb boltot meg lehetne tölteni trendi, hasznos és haszontalan holmikkal, amiket kifejezetten az up!-hoz kínálnak. Különleges, szét- és összepatentolható boxok, amikben a gyereknek, kiránduláshoz, vagy éppen bevásárláshoz való kiegészítők vannak, pólók, bögrék, só- és borstartó. Annak is van egyfajta üzenete, hogy Róma egyik legpuccosabb bevásárló objektumában, a White Galleryben rendezték be a főhadiszállást, innen indulhatott mindenki a rövidebb és hosszabb tesztútvonalakra.

Az up! nagyon jól átgondolt koncepció alapján elkészített autó. Adott egy karosszéria, amit a legmodernebb anyagokból raktak össze, így merev és könnyű. Aztán egy kompakt, könnyű, háromhengeres motor és a hozzá való ötgangos, szintén könnyű váltó. Bár a karosszéria csak pár milliméterrel több, mint három és fél méter, a tengelytávja majd két és fél méteres, ezért nem pattog, jó az egyenesfutása, még randa huppanókon, útegyenetlenségeken sem kellemetlen. 185 centi magas vagyok, a szálkás jelzőt nem használták még rám, de beülve egy pillanatig sem fészkelődtem, sőt fotózáskor kiderült, még három kattanásnyit hátrébb lehetett volna tolni az ülésemet. Az egész autó hangulata a klasszikus Bogarat idézi, de úgy, hogy nincs közben izzadságszagú retro-erőlködés.

Hogy mennyire működnek a trükkök, amikkel visszautalnak korábbi modellekre, illetve manipulálják a szemlélő érzelmeit, csak este jöttem rá, amikor a hotelben egy csinos up! táskában megkaptam a tesztvezetéshez nyomtatott anyagot. Ránéz az embert a kis kocsira, és azonnal elkezd párhuzamokat vonni. Nem is olyan rég még volt a VW-nek kisautója, a Lupo. Megosztotta az embereket, mert drága volt, mint a méreg, a külsejéért sem mindenki rajong annyira, mint mondjuk én. Aztán ott a Golf legendás első és második szériája, meg a Bogár. Mindegyik képe felvillan az ember agyában, pedig egy átkozott csavar sincs a kocsin, ami direktben utalna akár egyikre, akár másikra.

A sziluettje, bár teljesen más a forma, az arányok miatt mégis emlékeztet a Lupóra (egyik újságíró meg is jegyezte, ez az az autó, amiről egy „L”, meg egy „o” hiányzik). A fényezett műszerfalbetét, a kárpitozatlan ajtólemezek, a minimális csomagtérburkolat, a fényezett dísztárcsás kerékre emlékeztető alufelnik mind a Bogarat idézik. Aztán a tengerparti fényképezkedés közben a szemébe néztem az up!-nak, és a hátamon felállt a szőr. Mint ha kísértetet láttam volna: ennek kerek lámpái vannak, mint egy Golfnak! Tessék csak megnézni, a költséghatékony, mindenféle LED-es világítást nélkülöző lámpatestekben egy kerek foncsor van.

Aztán kezembe fogtam a sajtóanyagot, és minden, amit előtte feljegyeztem a koponyám belső falára, ott állt nyomtatásban: „egyszerűen szimpatikus-szimpatikusan egyszerű”, meg hogy a fényszóró kerek formájával is egy elődre utalnak – igaz, nem a Golfra, hanem a Bogárra, de üsse kő, így sem rossz. Aztán arról is beszélnek, hogy ez az autó nem hasonlítható a Bogárhoz, amelyik az ötvenes-hatvanas években egészen különleges szerepet játszott a tömegek mobilizálásában. De természetesen számítanak rá, hogy az up! elődeihez hasonló sikereket ér majd el Ázsiában, egy még nagyon kiaknázatlan piacon.

Nem csak az általános körítés miatt lehetett érezni, hogy valami nagyot akarnak durrantani a Volkswagenesek: alkalmi navigátorom, a forgalmazó PR-ese is sejtelmes-titokzatos megjegyzéseket tett a kocsi indulóárával kapcsolatosan. Gondolhatja az ember, hogy nem lesz nagyon drága az alapmodell, ha egyszer a Skodának és a Seatnak is lesz erre az alapra épített kisautója, óriási áreltérés nem lehet a konszerntársak hasonló autói között.

A kocsi kinézete, dizájnja, kiállása, és a hozzá vásárolható kiegészítők, kényelmi és biztonsági extrák miatt azt gondolhatnánk, újabb trendi kisautó jön a piacra, amlyiknél keményen meg kell fizetni a VW-logót. De ha a részleteket nézzük, világossá válik, hogy nem véletlenül igyekeztek az utolsó eurocentet is megspórolni.

Csakis racionális érvek miatt történhet, hogy az utasoldalon és a vezetőnél is csak egy-egy ablakemelő-gomb van az ajtókárpitban (a kis autóban könnyű elérni a túloldali gombot is), az ajtókárpit pedig csak elnevezésében kárpit, mert egyetlen fröccsöntött műanyagtábla. A valódi multimédiás berendezés a Navigon által fejlesztett maps+more rendszerrel együtt külön egységként rendelhető, szellőzőrostély csak a műszerfal két oldalán van, az üléseknek nincs külön fejtámlájuk. Ezek együtt mind nagyon sok megtakarítást tudnak eredményezni, ráadásul nem titkolják, hogy a lehető legolcsóbban akarják előállítani. Ugyanakkor sok kedves részlettel teszik csinossá a belteret: a kormány küllőibe lakk fekete betéteket szereltek, a műszerfal nagy felületét fényezték, a kezelőgombok, kilincsek selyemfényű krómezüst bevonatot kaptak, elöl és hátul is számtalan rakodórekeszt képeztek ki a kárpitokban.

Márpedig az ilyen modulárisan felépülő rendszer egyik nagy előnye, hogy halálosan fapados, mégis kellemes autót is össze lehet belőle rakni. Vagy akár egy majdnem luxusfelszereltségű városi cikázógépet. A háromhengeres motort háromféle teljesítménnyel lehet megvenni, 60, 68 és 75 lóerős kivitelek közül lehet választani, de nemsokára lesz egy 68 lovas, földgázas (CNG) verzió is, amit nálunk nem forgalmaznak. Rebesgetnek tisztán elektromos hajtású up!-ról, meg 100 lovas GT up!-ról is, sőt, egyes hírek szerint lesz két és négyhengeres motor is.

Tesztautó választáskor nem sokat hezitáltunk: mivel a legdrágább felszereltségi szint, a White up! és Black up! Magyarországon nem lesz megvásárolható, hát ezt próbáltuk ki. Ha majd megérkeznek az itthon is rendelhető verziók a kereskedésekbe, azokat hazai pályán nyúzhatjuk. Most viszont irány a tesztpálya. Pályácska. Parkoló.  A Basilica dei Santi Pietro e Paolo mögötti placcon lehetett kipróbálni a vészfékező rendszert. Természetesen nem alapáron jár az autóhoz, de nem megfizethetetlen, ráadásul az up! az első kisautó, amihez ilyen rendszer rendelhető.

Egy felfújható ballonra festett up! volt a céltárgy, ami felé gyorsítani kellett, legalább öt, legfeljebb harminc km/óra sebességig, hogy aztán eljátsszuk, jajj, de elbambultunk. Ekkor boszorkányság történik, és mindenféle beavatkozás nélkül állóra fékezi magát a kocsi, legalábbis ezt ígérték. De nem így történt. Boszorkányság biztos nem történt, mert arrafelé lebzselt egy fekete ruhás öreg pap, szerintem az ő keze, pontosabban az ő főnökének a keze lehetett a dologban. Engem nem lehet ilyesmivel becsapni, hogy csak úgy, az elektronika megállítja az autót, mikor én hozzá sem nyúlok.

Mert megállt, meg sem érintette az autó formájú lufit. De azért emberéletet ne bízzunk rá, vannak helyzetek, amikor a lézer nem tudja pontos adatokkal ellátni a számítógépeket, illetve nem tudhatja a rendszer, milyen minőségű út van éppen alattunk.

Ezután elindultunk a külvárosi túrára, le a tengerparthoz. Magyar utcaképet meghazudtoló szemétmennyiség volt szétdobálva, de legalább kicsit meg lehetett futtatni a kocsit. Azért nagy ralizásra senki ne gondoljon, mindenhol korlátozó táblák voltak, meg viszonylag erős forgalom, de lehetett párszor lendületesen gyorsítani, tempósabban kanyarba esni. Mikor először hallottam

a motor hangját egy komolyabb kihúzatás után, nem akartam hinni a fülemnek. Ezt a hangot a gyári anyagban sportosnak írják, de nekem azonnal a Wartburg/Barkas duó ugrott be. Nem nehéz párhuzamot vonni, hiszen az up! és a keletnémetek is háromhengeres motorral gurulnak, de akkor is meglepő volt a dunyha alól kihallatszó, tompa Barkas-koncsertó. Éppen a hetekben keseregtem, milyen régen hallottam utoljára szépen elforgatott kétütemű Wartburg-hangot. Az öreg kétüteműeknek szerencsére nem volt fedélzeti mindentkijelzőjük, így nem láthattuk a pillanatnyi fogyasztást. Az up!-nak van, ezért elmondhatom, saját szememmel láttam, ahogy 80-90 körül csorogva 2,4 liter körüli értéket mutat. Sőt, az átlagunk is bőven öt alatt maradt, pedig nem fogyasztási versenyest játszottunk.

Róma belvárosa már sokkal izgalmasabb terep volt, igazi kihívás embernek és gépnek. A szűk utcák korántsem tükörsimák, a sofőrök tsem előzékenyek. Bizonytalanságomhoz hozzájárult az up! is. Nem mintha ne lett volna elég fürge, vagy elég kezes. A külső visszapillantókban nagyon jól tudtam követni, mikor ront rám egy halált nem ismerő smartos, vagy vespás, de a belső tükör már kevés infót adott. Jobbra, oldalra-hátra tekinteni meg gyakorlatilag felesleges volt, mert a hátsó ablak alsó éle, meg a C-oszlop akkora területet takart ki, mint egy megtermett robogós sziluettje. És ez Rómában nem olyan jó, mert ott kisebb termetű lányok is Vespára pattannak, kellemetlen lett volna egyet a délutáni csúcsban felöklelni.

Aztán rájöttem, mi az, amit nem szabad a római forgalomban: indexelni, meg nézelődni. Ezek a gyengeség jelei, bármelyiket teszed, azonnal lenyomnak. Párszor megpróbáltam indexelve, behúzódva sávot váltani, de jelét sem láttam annak, hogy valaki megszánta volna a német rendszámos idegent. Ha viszont erőteljesen ráhúztam a kormányt a hátulról jövőre, megértette, hogy sávot akarok váltani, mi több, meg is teszem. Innentől minden ment. Már csak a duda használatát kellett rendesen megtanulnom, de szerencsére a kormány közepét bármikor eltaláltam. Így már teljes értékű partnerkét tekintettek rám.

Már az sem okozott feltétlenül gondot, ha az az átkozott navigáció csőbe húzott. Mert a maps+more rendszer zseniális, mindenféle funkciót tud. Mos, főz, takarít, fogyasztást mutat, takarékos vezetésre nevel, telefont párosít, iPodot kezel, csak éppen ha köztes pont van kijelölve a térképen, addig volt nem hajlandó tovább rajzolni az útvonalat, amíg az adott pontot el nem hagytam. Ezért volt, hogy négy sávon kellett átverekedni magamat, de csak egyszer láttam taxist két kézzel ordítani, azt is csak amikor a forgalom kellős közepéről fotóztam az up!-ot, amit erre az időre Kazi Róbert vezetett.

Így legalább láthattam kintről, hogy mennyire jól áll a római őrület a kocsinak. Kár, hogy ebben a városban csak durván két hétig lehetne élvezni a látványt, mert aztán megjelennének az első horpadások az ajtókon, lökhárítókon. Róma nem az a hely, ahol különös gonddal vigyáznának a fényezésre és a karosszéria épségére. Ha valaki horpadásjavítással akar pénzt keresni, ne menjen Rómába, ott erre a szolgáltatásra semmiféle igény nincs, a legújabb autók oldala is hullámos, de ez ott a legtermészetesebb, senki nem fog pénzt adni az ilyen fölösleges dolgokért.

Az esti vacsorán pár fontos dolgot megtudtam, de sajnos két fontos kérdésemre nem kaptam választ: vajon mi a francért döntöttek a CNG mellett, mikor földgázkútból még a németeknél is kevesebb van, mint LPG-ből (a gas-tankstellen.de szerint LPG kútból 6346, CNG kútból 896 van az országban), illetve mekkora lendkereket építettek a kocsiba. Mert az adattábla szerint nincs kiegyensúlyozó tengely a motorban, de elég simán jár, viszont ha az ember rendesen kihúzatja az egyest, kettesbe átváltva, felengedve a kuplungot, akkorát ránt az autó, hogy még a kipörgésgátló is szolgálatba helyezi magát. Ennek köszönhetően néha úgy bólogattunk a kocsiban, mint Wayne és Garth a Bohém rapszódiára.

Megtudtam viszont, hogy nagyon kell figyelni, hogyan írja le az ember az új VW nevét. Az up nem helyes. Az Up sem, de UP sem szerepelhet a szövegben. Ugyanígy nem jó az UP!, vagy az Up!, esetlep az uP! sem. Az egyetlen elfogadott írásmód az up!. kimondottan kicsi „u” és kicsi „p”, meg egy felkiáltójel.

Ja, el ne felejtsem, közben a titkolózásnak is vége szakadt: az alapáras, fapadosnak azért nem egészen mondható up! Magyarországon 2 600 000 Ft alatt lesz. Ez durván egy alap Fiat Panda, Suzuki Splash ára, de több, mint egy mezítlábas Chevrolet Spark, Kia Picanto, ugyanakkor olcsóbb, mint egy Hyundai i10, vagy egy Suzuki Swift. Jó esélye van, hogy népszerű modell legyen, ráadásul a fontosabb piacokon a Volkswagen Bank különleges finanszírozási-biztosítási-karbantatási csomagokkal igyekszik a lehető legtöbb vevőt lehalászni a piacról.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Kacsa vagy Bogár?
Kacsa vagy Bogár?
Mindkettőt a második világháború előtt készítették, mindkettő olcsó, népautó. Mégis rettenetesen mások.
Ez szívja le Paksot
Magyar fejlesztés a műanyag elemekből épült busz, és ez tíz év múlva sem kormol.
Azt hitted, a LaFerrari a csúcs?
Házon belül licitálják túl a Ferrari csúcsmodelljét. Jön a következő XX.
Ezért ne driftelj elsőkerekes Ladával
Lehet, hogy az arabok tudnak valamit, mert a ladásoknak ez most nagyon nem jött össze.
Terepen virít a legújabb Subaru
Inkább ezt vinnénk kemény terepre, mint a legtöbb SUV-t. Itt nem vették át a langyos trendeket.
TB/ruha Levi Strauss ilyenben nyomná
Csak első blikkre olyan, mint a többi. Rejtett zsebek a farmerben, tűzálló szálak a bélésben.
Nagyot fog gurítani a BMW
Úgy tűnik, már nem elég a 7-es BMW. Valami különlegesebbel készülnek a bajorok.
Vázlatokon a legdurvább gyári Golf
Összkerék-hajtással és 400 lóerős motorral a kategória leggyorsabb autói közé tartozik.
A teleobjektív a rendőrség új fegyvere?

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

anya, tengelyvég
VW JETTA 1.8 16V lépcsőshátú 1986-1991
650 Ft
csapágyazás, kormány
VW PASSAT 1.6 FSI lépcsőshátú 2005-2008
7914 Ft
Támasztó-/vezetőcsukló
VW CADDY 1.9 TDI Dobozos 2004-2010
4770 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Australian regularity-show
Aussies don’t want to do it faster, they just want to improve regularity.