Bemutató: Opel Astra GTC – 2011

A kevesebb ajtót meg kell fizetni

2011. november 25., péntek 06:21

Az Opel Astra 5. generációjának ötajtós változatából piaci létének 22 hónapja alatt 350 ezer fogyott, ezzel az európai piac negyedét hasította ki magának. A kompaktok mezőnyében ez a bronzéremhez elég, a Tourer viszont első a kompakt kombik között; belőle százezer fogyott. Az ötajtós és a kombi után pedig most itt a háromajtós kupé, a GTC, ami persze nem összetévesztendő az OPC-vel. Előbbi a Gran Turismo Compact rövidítése, vagyis ez az Astra háromajtós kupéja, nem pedig az erős, sportos Opel. Lesz persze jövőre a GTC-ből OPC, de csak jövőre, kétliteres turbó benzinessel, 280 lóerővel. Most azonban örüljünk annak, hogy itt egy új, megint nagyon szépre sikerült Opel.

A karosszéria nem csak a modern szobros, vadul kavargó ívekkel dekorált lemezekben tér el az ötajtóstól. Az Opel szerint mindenben: valamennyi karosszériaelemhez más présforma kell, mások az ablakok és a fényszórók, a hátsó lámpa is kicsit lapítottabb. Három egyezést azért elismertek: cápa-antenna, kilincs, külső tükörház. Én hozzátenném még az oldalsó indexeket, melyek szerintem az utóbbi tíz év valamennyi Opeljének legalább nyolcvan százalékán szolgálnak. A GTC-re nem is illenek, de ilyesmin nyunyogni már tényleg szőrszálhasogatás, ünnepeljük inkább, hogy a 380 literes csomagtartót kívülről az embléma lenyomásával nyithatjuk. Egyikünknek se sikerült persze magától. Én az egészet forgattam volna, mint a Seatokét, más az alja alá nyúlt volna, mint az Alfáknál, de ő is hiába kapirgált. Aztán megkönyörültek rajtunk, és megmutatták: az alját hüvelykujjal nyomni, a többi ujjal az ajtó peremét húzni. Ha tudjuk a tudjuk a titkát, már megy is.

Az Astra GTC beltere nagy előrelépés az elődhöz képest. Szépek a formák, mostanában amúgy is megy ez a szélvédő alatt félkörívben kanyarított műszerfal. A többi vonal is majdnem olyan lendületes, mint a külső – ha valaki enyhe gyomorrontással találná nézegetni, akár hányás is lehet a vége, hiába szép az autó. Jók az anyagok, kellemesek a formák, a középkonzol gombjai egy merő káosz. Az elrendezés ugyanaz, mint az Insigniában, csak kisebbek a gombok. Állítólag meg lehet szokni, de érdemes vele álló helyben hosszasan ismerkedni: nagyon sok és nagyon kicsi gombból áll össze a szürke patchwork. Erre persze ilyen bemutatón nincs idő, valahogy mégse tekeredtünk fel a szalagkorlátra, mire sikerült beállítanom, hogy a szélvédőkről klímázza le a párát, bennünket viszont ne fagyasszon le.

A második tesztnapra már kezdtem gyanítani, hogy valami gebasz van a klímával, mintha tíz fokkal kevesebbet állítana be ahhoz képest, ahol a tekerő áll. Ezek persze előszériás példányok. Visszatérve a beltér minőségi előrelépésére, nem rossz, nem rossz, de ez még mindig elég messze van egy Golftól vagy Mazda3-tól, bár én egyiknek sem vagyok országos rajongója. A helykínálat elöl oké, hátul meglepően nagy: ki nem néztem volna belőle, de nem csak a térdem fér el, hanem a fejem is. Aztán hogy mit kezdek ott magammal a hátsó ülésen, megint más kérdés, mert onnan nézelődni legfeljebb távcsöves puskával érdemes. A csomagtartó a hátsó helykínálathoz képest inkább csak elfogadható – 380 liter, amivel egy család inkább szenved, mint dőzsöl. De egy ilyen sportos kupé amúgy is vészhelyzeti megoldás egy családnak. Ha nem úgy jött össze a védekezés, az első éveket még ki lehet húzni vele, de ez inkább alapvetően örömautó.

Az ülések kényelmesek. Az Opel elég jó üléseket gyárt már egy ideje, kényelmes, kemény, de jól tart, kitolt deréktámasszal egyenesen felséges, bár az OPC-be beharangozott Darth Vader-sportüléseknek is meglesz majd a közönsége. Hátul nincs sok hely, bár annál mindenképpen több, mint amennyit vártam. A lábtér és a fejtér is elfogadható, mi kell még? Hát, ha már itt tartunk, kilátni sem ártana, de egy autó így néz ki igazán jól, annak meg ez az ára. Hisztizünk időnként, miért nem kerül gyártásba egy az egyben valamelyik tanulmányautó, de azokból még rosszabb lehet a kilátás, szóval ezt a zsákba varrt Monte Christo-fílinget én nem írnám az Astra GTC hátsó ülésének rovására.

Ha egy autó sportautósabb szeretne lenni, mint amilyen, mindig lázas vörksoppolás veszi kezdetét a belsőépítészeti részlegen. Az Opel GTC-nél az lett az eredmény, hogy a váltó talapzata alól folyamatosan vörös fény tör elő, mintha a kulisszából bármikor feltörhetne a forró láva vagy legalábbis egy váltóolaj-buzgár. A műszerfal-világítás eleve piros, de például az ajtófogantyú mögül is sátáni fény szüremkedik. Elölről jól kilátni, de az lesz majd az igazi fényszüret, amikor 2012-ben megjelenik az opciós listán a panoráma üvegtető. Mivel Mallorca hegyi szerpentinjein ilyenkor gyakran zuhannak az útra akkora sziklák, mint egy-egy Hagyó Miklós-fej, nem bántam, hogy a tesztautók a hagyományos szélvédőt kapták.

Az előző Astra GTC nemcsak szemre volt azonos az ötajtóssal, vagy legalábbis nagyon hasonló, de műszakilag sem különbözött tőle. Az idei GTC-ben jelentős műszaki különbségek vannak: elöl 40, hátul 30 milliméterrel szélesedett a nyomtáv, egy centivel nőtt a tengelytáv, de a legfontosabb, hogy az Astra GTC megkapta az Insignia OPC első futóművét. Önzáró első differenciálmű csak az OPC GTC-ben lesz, de minden GTC megkapta az Insignia OPC teljes első futóművét, ami HiPerStrut névre hallgat. Nem azért HiPer, mert szerintük hiper, hanem a high performance-t rövidítették. Annak is örüljünk, hogy ősi Opel-szokás szerint nem Flex-szel kezdődik. Flex-szel egyébként a lengéscsillapítás, az adaptív FlexRide kezdődik. A HiPerStrut lényege tehát, hogy a MacPherson rugóstag felső pontja és az alsó lengőkar között két brutális acéldarab merevít, és nem az egész torony forog, csak a kerék. A HiPerStrut egybként kerekenként nyolc kilóval növeli a tömeget, de ennyivel keményebb kanyarképesség talán meg is éri. Ráadásul spórolnak két toronycsapágyat. A HiPerStrut persze nem Opel-találmány, ilyen függőcsapszeges megoldás van a Focus RS, a Saab 95 Aero és Mégane RS első futóművében is, tehát igazából csak elnevezték a függőcsapszeget HiPerStrutnak. Nem bánom, az alkatrészeket is el kell adni, nem csak az egész autót.

A hátsó futómű maradt a csatolt lengőkaros, Watts-rudakkal, amik kiszedik belőle a támolygást – az Opel mérnökei szerint ez különleges vagy legalábbis ritka megoldás a függőcsapszeges első futóművel párosítva. Megkérdeztem Papp Tibit, mit szól ehhez. Idézném: „hát…” Sajnos Mallorcán nem igazán lehetett a GTC határait feszegetni, mert a sziget a már szárazon sem túl tapadós fehér aszfaltjáról híres. Erre jött még a majdnem folyamatos eső, meg hogy az utakon néha egy kis kőtörmelék is van. Annyi derült ki, hogy az Opel is elég jó 1,6-os benzines turbót épített – Szentgotthárdon. 180 lóerős, ebben is nagyon szépen eldolgozták a turbólyukat, mint az 1,6-os Miniben, Citroen DS3-ben és Peugeot RCZ-ben. 3000-ig is megyeget, utána pedig elég szépen szedi a lábát. A nagyobb test miatt nem viselkedik olyan tüzesen, mint a DS3, de ez a benyomásom abból is táplálkozhat, hogy az utóbbi két alkalommal a 207 lóra húzott DS3-ast vezettem, a 160 lovas már igen rég volt.

Az biztos, hogy a háromajtós érezhetően merevebb, a futómű a mallorcai utakon nem volt tolerálhatatlanul kemény, az nyilván majd az OPC-változaté lesz. A váltási érzet nem rossz, bár az Insignia kézijénél sajnos pont annyival gyengébb, amennyivel az Opel lejjebb pozicionálja az Astrát. Az egyes-hátramenet közötti gyors kapcsolásokhoz iszonyúan kell koncentrálni, a többi azért megy, de közel sem olyan magától értetődően, ahogy mehetne. Az Astra GTC kiszámítható, fürgén vált irányt, de annyira nem közvetlen, hogy elboruljon benne az ember agya. A józanságban persze sokat segített, hogy kétszer is elkezdtem a nyirkos aszfalton az aktuális szakadék felé sodródni.

A GTC-ben megkapjuk mindazt az úri huncutságot, ami az Opelnek köszönhetően ma inkább már polgári huncutság. A belső tükör szélvédő felőli részébe épített Opel Eye kamerája most már nem csak a bevett európai táblákat ismeri fel, hanem az oroszokat és marokkóiakat is, amit nagy megkönnyebbüléssel vettem tudomásul. Van sávelhagyás-figyelmeztető, amit sikerült működésre bírnom, és követőradaros tempomat, amit nem, pedig másodpercben lehet beállítani a követési távolságot. Be is állítottam, aztán mielőtt becsattantam volna egy Berlingóba, azért ráléptem a fékre, így mindenki jobban járt. Valami gombot még biztos meg kellett volna nyomnom, hiszen a modern kütyük lényege, hogy mindent hetvenszer leokézzunk, hátha valamit csak pillanatnyi elmezavarban kapcsoltunk volna be. Az adaptív bi-xenon (AFL+) viszont világít az éjszakában, mint egy kiadós erdőtűz, és egészen meghökkentő szögekben tudja irányítani a fényt. A szembejövőknek olyan sok öröme nincs benne, mert a rendszer kicsit lassú: mire old a relé, kapott szegény vagy fél másodpercnyi ízelítőt a fénynél gyorsabb elemi részecskékből.

Érdekes fejezet lehetne az Astra GTC árképzése. Az előző GTC-t ugyanannyiért adták, mint az ötajtóst, ami azért furcsa, mert hagyományosan a háromajtós változatok az olcsóbbak Suzuki Swifttől Ford Focusig. Most azonban az Opel továbblépett: a GTC háromszázezer forinttal van feljebb, mint az azonos felszereltségű ötajtós Astra. Érdemes volt tehát a formával az érzelmekre hatni. A forma pedig nagyon kiadja, főleg sárgában és pirosban. Szerintem valami gyöngyházfehér-féle is jól állhat neki. Van egyébként, mineral white-nak hívják a színt, de ide most olyat vagy nem hoztak, vagy ez a szürke volt a mineral white, az viszont nem jó.

A kiállított borvörös-metál OPC egyenesen lélegzetelállító volt. Az új GTC minden szögből jól néz ki, de ez szerintem nagyon sok Opelre igaz. Csak nehéz úgy dizájnikont alkotni, hogy ennyire sok van belőle. Marc van der Haegen fantasztikus munkát végzett, még akkor is, ha ez a stílus sokban emlékeztet a BMW által nemrég levedlett flame surfacing-re. Szép görög dráma is lehetne belőle: a formája adja el, de olyan nagy számban, hogy aztán épp a formája lesz érdektelen. De ezért a vásárlók csak magukat okolhatják.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Öreg az izzó, kicseréljük?
Öreg az izzó, kicseréljük?
Mintha rosszabbul látnék sötétben vezetve, vajon a szemem öregszik, vagy az izzó gyengül? Érdemes az öreg izzót kicserélni újabbra?
RSVPTC Mikor lesz már harmadik rendszám?
Változott bármit a helyzet? Van remény arra, hogy jogszabályi szinten rendet tegyenek a megfelelő szervek valaha is?
Ez szívja le Paksot
Magyar fejlesztés a műanyag elemekből épült busz, és ez tíz év múlva sem kormol.
Visszatér a Maybach
Bár két éve megszűnt a márka, a Mercedes mégsem mondott le róla teljesen.
Teszt Radar a pápaszem helyett
Ledobta a szemüveget, mégis mindent lát. Nincs jogsija, mégis a sofőr helyett vezet. Mi az?
A teleobjektív a rendőrség új fegyvere?
Akár hétszáz méterről kiszúrjhatják vele a mobiltelefonálókat, a biztonsági öv nélkül vezetőket – esély sincs elkerülni a büntetést.
Nepper Szabad használt Cruze-ot venni?
Fabiámat cserélném tágasabbra kétmillióig. Nagy szedán és egyterű is szóba jöhet.
Ilyen lesz az új sport-VW
Egyszerre lehet dögös külsejű, elérhető árú és egész célszerű az új Volkswagen modell, ha megvalósul.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

javítókészlet, féknyereg
OPEL KADETT 1.6 i Ferdehátú 1986-1991
2886 Ft
hosszbordás szíj
OPEL MOVANO 2.3 CDTI FWD Dobozos 2010-2013
5718 Ft
törlőlapát
OPEL SIGNUM 2.8 V6 Turbo Ferdehátú 2005-2013
5702 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

The loneliest race track
Sitges-Terramar, the old, abandoned Gand Prix track in Spain with a sad history.