Töréstesztek, károsanyag-kibocsátási normák, újrahasznosítási kvóták satujába szorított műanyag autók korát éljük, ez kétségtelen. Annyira átitatta gondolkodásunkat a környezettudatosság, hogy lassan már arra is elszégyelljük magunkat, ha piros lámpához érkezve kigurítás helyett fékezünk. Mégis oltári szerencsések vagyunk, ha mostanában vehetünk játszós autót. És ezt nem azért mondom, mert a GT86 egy piszok jól sikerült gép.
Kevés új autót vártunk ennyire izzadó tenyérrel. Egyrészt rémesen sokáig totojáztak a hivatalos bemutatójáig, kétszer körbeturnézták a világ autószalonjait a tanulmányautóikkal, és amikor azt hittük, holnap már tényleg megkezdik a gyártást, toltak egy prenatális fészliftet, és azzal folytatták a turnét. Másrészt nemigen akad hozzá hasonlítható új autó.
Nemrég még volt egy RX-8-asunk, ami messziről, hunyorítva hasonlított rá, legalábbis árban és teljesítményben. Jó, voltak furcsa hátsó ajtói, nagyokat nyögve be lehetett mászni hátra is, de alapvetően az is egy kétszáz ló körüli hátsókerekes kupé volt, príma futóművel és abszurd fogyasztással. De már nincs. Ami van, az a vénségére is virgoncan maradt MX-5-ös, az örök élményautó-mérce.
Mérhető GDP-kiesést okozhattak azok a viták, amiket akkor folytattunk le a szerkesztőségben, amikor még senki sem ment vele. Bazári a pofája. Puha lesz a futóműve. Gyenge lesz a bokszer. Aztán fellángoltak a szenvedélyek, amikor megláttuk az első japán összehasonlító videót az MX-5-össel. Szar ez, alig megy el neki, pedig negyven lóerővel erősebb. Majd egyszer csak elérkezett a nemzetközi bemutató, ahonnan Assur úgy jött haza, hogy nem hazudott a Toyota. De pályán csak az automatával mehetett, bekapcsolt óvónéni-elektronikával. Karotta rendesen kente neki, de ő elfogult. Gondoltam én.
Súlyos előítéletekkel mentem ki a hazai bemutató helyszínére, a kiskunlacházi reptérre. Hiszen a szentséges, mindenható brit sajtó nem fogadta egyértelműen kegyeibe. Csak nem lesz annyira döglött a kétliteres szívómotor alul, mint az RX-8-as wankele. Csak nem lesz annyira unalmasan gyors, mint egy erős Audi. Csak nem lesz olyan nehézkes, mint egy Insignia OPC.
Egyetlen kör alatt levett a lábamról a GT86. Nagyon hamar meg lehet érezni, mit kíván egy autó. Ahogy egy hibrid Yaris a városi araszolást, egy Avensis az autópályázást, a GT86 a szűk kanyarokat imádja. Kéri, hogy egy határozott mozdulattal ráhúzzák az ívre, és egyedül a sofőr szándékán múlik, hogy szépen elfordul, vagy csinosan kiteszi a fenekét, és végigrajzolja.
Szűk volt a kirakott szlalompálya, de pár kör elég volt összebarátkozni a kezes GT86-tal, és azonnal szűk ketrecnek tűnt az ESP felemelt mutatóujjas beavatkozása. Pont, amikor kezdett volna jó lenni, elvette a gázt, beleropogott a fékbe, és szigorú tornatanárként kényszerített szabályos gyakorlatozásra. Még szerencse, hogy teljesen ki lehet kapcsolni.
Érdemes begyakorolni a középkonzolon elhelyezett két gomb megfelelő kezelését indulás előtt, ha szeretnénk autózni egy jót a GT86-ossal. Az elektronika ugyanis tényleg konzervatívra van állítva, és még sport módban sem enged meg semmi mókát. Kikapcsolva viszont kinyílik a világ. Rettegni nem kell, minden élethelyzetben jámboran, megbocsátóan viselkedik a GT86-os - nem gyöngyöző homlokkal, sápadtan, a kaszással a hátsó ülésen keresgéljük a határokat, hanem vidám, önfeledt játékkal. Ha túlvállaljuk magunkat, finom, közepes vagy masszív ellenkormányzással van bőven játéktér, nem találjuk magunkat hirtelen, pislogva menetiránnyal szemben.
A mai sportos utcai autók mezőnyében szinte hihetetlenül merészen túlkormányzott hajlamú a GT86. A hátsókerekesek között is. Talán ezt kompenzálják a majrés ESP-vel, ki tudja? Nyers erőből ugyan csak egyesben és kettesben lehet megindítani a fenekét, de tempónál is olyan csodásan semleges, olyan alázatos, hogy csak rajtunk múlik, mit tudunk megcsinálni vele. Mindenben partner.
Nem, nem érezni erőtlennek. A kétszáz lóerős bokszert még a gyári, igen visszafogott kipufogóhanggal is nagyon lehet szeretni. Szívesen leforog 7500-ig, és tisztességes szívómotorhoz méltóan folyamatosan erősödik, ahogy közeledünk a tiltáshoz. Persze, lent nem mutat sokat, de a hatsebességes kézi váltóval öröm gangolni, precíz, szűk kulisszában mozog a bot, kellemesen fémes érzettel.
És nem, puhának sem puha. Meglepően lágyra vették ugyan a rugózást, így a kelet-európai mikrodomborzaton sem fogja kirázni a veseköveinket, de megtehették, így is szépen mozog pályán. A trükk a boszorkányosan alacsony súlypont, 46 centivel a föld fölött, amit nagyrészt a bokszermotornak köszönhetünk. Mezei hot-hatch-eknél ez úgy tíz centivel följebb szokott lenni, ami egy világ. Ugyanakkora oldaldőléshez sokkal lágyabb rugókon ülhet a GT86, talán ezért is tapad olyan szépen a viszonylag keskeny, 215-ös gumikkal. Nagy tempónál ugyan libbenős egy kicsit, de még bőven vállalható.
Miből legózták össze a GT86-ost?
Bár teljesen új modellnek számít, a Toyota és a Subaru bőven tudott válogatni a kész egységek polcán, amikor nekiláttak a közös sportkocsijuk tervezésének. A motor egy felhevített kétliteres bokszer a Subarutól. A váltó a Lexus IS-ből van, csak az áttételeket variálták át. A diffibe az Auditól réges rég a Toyota tulajdonába került Torsen-elv szerint működő önzáró szerkezetet csomagoltak. Be kell látni, jól mazsolázgattak, a többféle gyurmából összegyúrt elegy szépen kiad egy ügyes kis sportkocsit.
Mielőtt belecsúsznánk a bálványozásba, mondjunk róla valami rosszat is. Valódi hibának tűnik, hogy az elektromos szervókormány az erőszakos, rendkívül gyors bekormányzást nem tudta lekezelni, a szűk szlalomban egyszer-egyszer felkeményedett az egyébként nagyon gyors áttételű kormány. Lehet, hogy csak a negyven fokos meleg és a folyamatos nyüstölés miatt melegedett el, utcán valószínűleg sosem jön elő, de erre érdemes lenne ránéznie a Toyotának.
Kritika érheti még az abszurd hosszú áttételezést, ami miatt jóval gyengébbnek érezni a kétszáz lóerős kétliterest, mint amilyen valójában. Ezért nem virgonckodik már annyira hármasban, négyesben, de feltehetően ugyanezért tudják nyolc liter alá vinni a laboratóriumi fogyasztását. Egy rövid diffi sokat segítene rajta. Ugyanígy nagyon civilizált a motorhang is, akármekkora (86 mm-es) krómvégeket is biggyesztettek a kipufogó végére, de ezen a bánaton is feltehetően készségesen fognak enyhíteni a tuningmesterek.
Egységnyi pénzért nyújtott élményben egyedül az MX-5-ös szorongathatja meg a GT86-ost. Könnyű a Toyota, 1,2-1,3 tonna körül mozog, felszereltségtől függően. De a Mazda érezhetően könnyebb, és valamivel játékosabban is mozog. Ezért a 160 lóerős motorral közel ugyanakkora tempót lehet vele autózni. Viszont keményebb a futóműve, a Toyota által megcélzott, negyvenes-ötvenes, kezdődő hátfájásos célcsoportnak talán túl kemény. És egy jobban megtermett férfiembernek nem csak ki-beszállni nehéz, de bent elférni is.
Hozzá képest a lapos GT86 egy fetrengős kupé. Jó mélyen ülünk benne, minden kézre is áll, mégis van hely körülöttünk. Hátra ne akarjunk beültetni senkit, de elöl nincs klausztrofóbia. Lehet vele kényelmesen utazni, nem üvölti tele a fejünket, nem rázza ki a fogtömésünket. Ennek ellenére öröm vele autózni.
Egy felszereltségi csomagban lesz elérhető nálunk, 8,86 millió magyar forintért. Bőrt és automata váltót lehet rendelni extraként, és hét szín közül választhatunk, a japánok nem hazudtolják meg önmagukat. A mi kis országunkban nem lesz tömegmodell, ez biztos. De remélhetőleg jó sok kapuzárási pánikban szenvedő apuka megveszi majd, és vigyáznak rá, hogy az utánunk jövő generációnak is legyen hacsirokuja.
Végszó: mi az a hacsiroku?
Bár a rendszeres Totalcar-olvasónak nem kell megmagyarázni, lehet, nem mindenki ismeri a mágikus számot. Hacsiroku japánul annyit tesz, mint 86. Valamiért világszerte ezen a néven vált ismertté az 1983-87-ig gyártott, AE86 kódra hallgató hátsókerekes Toyota Corolla. Kicsi, könnyű, egyszerű és játékos volt, 1,6-os, száz-százhúsz lóerő körüli motorral. Mára ikonnak számít, a drift-mozgalom egyik okozója, túlzás nélkül rá lehet mondani, hogy kultautó. Őt idézi meg a Toyota a GT86-ossal, és a menetpróba után azt kell mondanom, sikerrel.
Hogy a szellemidézés kellően bizsergető legyen, a magyar toyotások meghívták a bemutatóra a magyar AE86-os közösség néhány jeles képviselőjét. Négy autóval drifttaxiztatták az újságírókat a lacházi aszfalton, nem sajnálva a gumit. Persze nem széria gépek voltak, Karottáéhoz hasonlóan így-úgy átalakított technikával, de aki már ült ilyen autóban, annak nem kell magyarázni, miért vigyorog benne folyamatosan a pilóta.
És itt térnék vissza az indító gondolathoz. Ma, 2012-ben körbeugráljuk a GT86-ost, amire évek óta hegyeztük már a cerkát. Kevesebb reszeléssel lehetne belőle ütős pályaautót faragni, mint az AE86-ból, de még így, szériaként is szinte mindennél jobb, amit hasonló áron lehet kapni. Kilencmillióért a saját koordinátarendszerében még csak nem is drága, mégis más dimenzióban mozog, mint amennyit mifelénk ki szokás adni egy játszós autóért.
Gondoljunk bele, milyen hihetetlenül szerencsések vagyunk, hogy huszon-harminc éve nem ment ilyen csodaszámba egy őszinte hátsókerekes autó. Kánaánban élünk, hogy most szinte bagóért megvehetjük az E30-as, E36-os BMW-ket, Sierrákat, Asconákat, de még egy AE86-os, SX vagy régi Escort sem elérhetetlen. Egy új autó árához mérve legalábbis. Örülünk a GT86-osnak, de a Toyota talán még jobban örül - már a tanulmányautó is számokban mérhetően feljavította a papás imidzsüket. Hogy aztán mi marad belőle húsz év múlva, lehet, hogy minket már nem is nagyon fog érdekelni.
