A jobbat kéred vagy az erősebbet?

Összehasonlítás: Nissan Navara - Isuzu D-Max - 2012

2013.01.14. 05:43
Összeeresztettük az Isuzu D-Maxet a Nissan Navarával, és magunk is kíváncsian vártuk, milyen eredménnyel zárul a titánok harca. Az hamar kiderült, hogy bár egy kategóriában versenyeznek, teljesen más karakterjegyekkel próbálnak a másik fölé kerekedni.

Sokan nyilván arra számítanak, hogy az új fejlesztésű, 2012-es D-Max legyűri a lassan öregedő, de azért még mindig fickós Navarát, amit Európában 2005-ben dobtak piacra. Az azóta eltelt nyolc év már egy generációnyi időkülönbség, és közben történt egy s más az autóiparban. Hát, lássuk! Mindenekelőtt átnyújtjuk a két pickup névjegyét.

A Nissan Navara már a megjelenésekor sem számított átlagos kishaszonjárműnek. Ha megkérdeznénk a tulajdonosokat, hogy használják-e rendszeresen teherhordásra, fizikai munkára a kedvencüket, nagy valószínűséggel azt az eredményt kapnánk, hogy százból senki. Arra ott a Nissannál az NP pickup-sorozat, ezek az igazi igavonók, míg a Navara hozzájuk képest egy telivér. Hogy mást ne mondjunk, 2005-ben a japán pickupok között eléggé kiugró volt a 174 lóerős teljesítmény és a 403 Nm nyomaték, no és a felszereltség is jelezte, hogy a Navara felsőbb osztályban játszik. Szóval, volt hová felzárkózni a többieknek, amit szép sorban meg is cselekedtek.

Az új Isuzu D-Max tavaly tavasszal mutatkozott be a sajtónak Thaiföldön, majd az ősszel lezajlottak a hazai menetpróbák is. Egyféle, 2,5 literes turbódízellel forgalmazzák, amelynek teljesítménye 163 LE, nyomatéka 400 Nm. A Navarával ellentétben a D-Max esetében teljes szortimentből választhatunk, a szimpla fülkés, felépítmény nélküli kiviteltől a jól felextrázott, dupla kabinos kivitelekig. Mi egy ilyen csúcsváltozatot kaptunk, tehát ezen a téren is egyenlő eséllyel indult a két versenyző. Mindegyikük tesztelésére egy-egy hetet szántunk, és ezalatt nagyjából nyolcszáz-nyolcszáz kilométert mentünk velük, többféle minőségű úton és (látszólag) könnyű terepen.

Mielőtt elmerülnénk a különbségek taglalásában, jó tudni, hogy az elmúlt 15-20 évben hatalmasat fejlődtek a pickupok, ami különösen annak fényében érdekes, hogy lényeg igazából nem változott: alvázas felépítés, elöl kettős lengőkaros, hátul merev hidas, laprugós futóművek, turbódízel motorok, kapcsolható összkerékhajtás, szervokormány, szervofék.

Ám ha az 1995-ös, fapados L200-asomat tekintjük kiindulási alapnak, a különbség az új modellek javára szinte fényévnyi. Hatalmasat fejlődött az utastér kényelme, a vezetési és az utazási komfort, a biztonság, a hajtásrendszer és persze a teljesítmény is, továbbá típusváltásról típusváltásra egyre nagyobbra nőnek ezek az állatok, bár az amerikai bivalyok méretét még nem érik el. Aki vezetett mostanában VW Amarokot vagy új Ford Rangert, szerintem egyetért velem.

Ma már a pickupok iránt is elvárás, hogy a jó terepképességek és bizonyos teherhordási potenciál mellett akár családi autóként is jól használhatók legyenek. Hogy ez a vevői igény mennyire erősödött magától, és mennyire pumpálták a gyártók a komfortkivitelek kínálatával, azt persze nehéz eldönteni. Ugyanakkor minden fejlődés ellenére is a pickupok megmaradtnak a vidék praktikus közlekedési eszközének, ahol a nagy méret, a terebélyes fordulókör nem jelent problémát, a szállítási és terepjárási adottságok pedig jobban kihasználhatók. Ha mondjuk Budapesten laknék és dolgoznék, eszembe nem jutna pickupot venni napi használatra.

Külalak

A Navara formatervét az egyenes vonalak és a szögletesség uralja, kivéve a kidomborodó, hatalmas kerékjáratokat. Ezen a klasszikus formán nem nagyon fogott az idő, nyolc év után sem tűnik elavultnak, már csak azért sem, mert a gömbölyű korszak lecsengésével a tervezők megtalálták a vonalzót, és az élek ismét feltűntek az új modelleken. Ha egy kisgyereket megkérünk, hogy rajzoljon egy pickupot, szinte ösztönösen ezeket az arányokat fogja papírra vetni, a Navara formája tehát a pickupság esszenciája. Egyetlen elem sincs túlrajzolva rajta, minden a helyén van, ez a forma nagyon szép, mert tükrözi a funkciót.

A D-Max-nél nagyobb szerepet kaptak a görbék, például a motorháztető vagy a kabintető íveinél, a hátsó oldalablakok alsó sarkainál, de még a platóajtó megformázásánál is. Az orrmaszkot ugyanakkor férfiasra igyekeztek szabni a dizájnerek, csillog a króm a nagy hűtőrácson, morcosan vizslatják az utat az oldalra-felfelé meghúzott lámpatestek. A magas övvonal, az alacsony oldalablakok masszivitást sugároznak, és ezt az összhatást tovább erősíti a platódoboz. A látvány megragadja a szemet (a járókelők rendesen forogtak a D-Max után), ugyanakkor kicsit túlhajtott, és nem olyan harmonikus, mint a Navaráé, ugyanakkor kétségkívül divatosabb.

A forma megítélése végül is egyéni ízlés kérdése, ezért nem helyeznék nagy hangsúlyt rá – én mindenestre a Navarára szavazok, főleg ha a nyolcéves hátrányát is figyelembe veszem.

Beltér

Az általunk próbált két autó felszereltsége szinte teljesen megegyezik: motoros állítású, két fokozatban fűthető bőrülések elöl, bőrbevonatú padok hátul, multifunkciós volánok, amelyekről a tempomat, a fejegység és a telefonkihangosító bizonyos funkciói is vezérelhetők, motoros ablakok elöl-hátul, kétzónás légkondicionáló, könyöktámaszok, rengeteg kisebb-nagyobb rakodóhely, és érdekes módon ugyanaz az érintőképernyős Pioneer fejegység, amiben USB-csatlakozó és navigáció is van. A D-Max-ben a rádiórész egészen reménytelen terepviszonyok közepette is behozta az FM adókat, a Navarában Pesten is alig – Nissanéknál még kéne egy kicsit molyolni vele, mert sokkal többre képes, mint amit ott mutatott.

Az üléspozíció mindkét kocsiban tökéletesen beállítható, a gyakran használt kezelőszervek jól kézre esnek, bár a D-Max légkondijának körmezőben elhelyezett kapcsolóit egy-két percig tanulmányozni kell. Ugyancsak szokni kell a világításkapcsoló kar kezelését, amit az ember reflexből ütközésig forgat, ám akkor már a hátsó ködlámpa is bekapcsolódik, eggyel tehát visszább kell forgatni a kart. Azért itt már érződik a korkülönbség: az Isuzu műszeregysége látványosabb, a két nagy körműszer között egy lcd kijelzőt is találunk, a megvilágítás rafináltabb, és a mutatók indításkor pont annyi ideig forogják végig a skálát, amennyi hidegindításnál az izzításhoz kell.

A D-Max fülkéje tágasabb, mint a Navaráé, sokkal több hely van a bal könyökünknek, a hátsó üléstámla döntöttebb, így az utazás hosszú távon ott kényelmesebb. Sajnos a középső könyöktámaszoknak egyikben sem vettem sok hasznát, mert folyton lecsúszott róluk a karom, de tudjuk ezt be annak, hogy alacsony vagyok, ezért az átlagnál előrébb kell állítanom az üléseket. A kilátás a Navarából egy fokkal jobb a magasabb oldalablakoknak köszönhetően, és a szögletes orrnak hála az autó méreteit is jobban érezni. Kellemes plusz még a tetőablak, és rendkívül hasznos a tolatókamera, amelynek monitorját a belső visszapillantóba építették. Sajnos a D-Max-ben még tolatóradar sincs - viszont ha sikerül a váltót az egyes fokozat mellett található hátramenetbe kapcsolni, pittyen egyet, így legalább tudjuk, hogy nem előre fog elindulni az autó, miközben mi hátrafelé figyelünk.

A beltérben azért némiképp már érződik a kor- és főleg a méretbeli különbség, ezért ezt a versenyszámot a D-Max nyeri, még ha csak egy fél fejhosszal is.

Plató

A két pickup platóméretében csak kis különbségek vannak. Navara: hosszúság 1511 mm, szélesség 1560 mm; az oldalfal belsőmagassága 457 mm. D-Max: hosszúság 1552 mm, szélesség: 1530, az oldalfal belső magassága 465 mm. Vagyis a Navara platója 4 centivel rövidebb, 0,8 centivel alacsonyabb, viszont 4 centivel szélesebb. Az EU-raklap mindkettőre gond nélkül felfér, a rakomány rögzítését a D-Max-en a plató felső peremén levő fülek segítik, a Navarához viszont rendelhető egy jól kitalált, masszív csúszósínes rögzítőrendszer, ami plusz pénzbe kerül ugyan, viszont remekül használható. Mindkét típushoz rendelhetünk többféle műanyag platóbélést, platódobozt is, az utóbbit nyilván érdemes, mert ha felszereljük, hipp-hopp, lesz egy jókora és jól pakolható, időjárásálló zárt rakterünk. Ezt a versenyt döntetlenre hozzuk, mert bár a sínrendszer miatt a Navara felé billen a mérleg nyelve, annak a beszerzése extra kiadást jelent.