Bemutató: Opel Cascada – 2013.

A német és francia kabriók nagy része 440 centi és négy és fél méter között van. BMW 1, VW EOS, Peugeot 308 CC - még a legnagyobb, a Mégane CC is csak 4480 mm. A középkategóriában viszont nincs nagy, de nem prémium (vagy nem prémium árú) kabrió. Bizony, egy piaci rés! Illetve csak volt, mert az Opel már be is tömte, de ez már csak így megy a nagybetűs életben, a rés azé, aki betömi. A Cascada a kompaktokhoz képest egy lapított Zeppelin a maga 470 centis hosszával, mely tengelytávilag +23 centi az Astra TwinTop tengelytávjához képest, és 11-gyel nagyobb a jelenlegi Astránál, tehát platform ide, platform oda, ez nem egy nyitott Astra.

Most pedig összegezzük a kedvezőtlen előlejeket: méret, tömeg, motor. 4,7 méteres hossz, ez 9 centivel több, mint az utolsó Vectráé. A tömege negyed tonnával nagyobb, mint az Astráé, 1633 kiló. A motorja egy 1,6-os benzines turbó, 170 lóval, ami tízzel kevesebb, mint az előző 1,6-os Opel-turbóé. Ugye? Egyetértek, én se ide hoztam volna az európai bemutatót, Monte Carlóba, hogy aztán az amúgy gyönyörű, de szűk, meredek, és komoly hajtűkanyarokkal teli szerpentineket programozzam a naviba tesztútnak. Én egy ilyen kabriót nem is tudom, hová vinnék, talán valami nyugis, méltóságteljesen kanyargó tengerpartra, ahol a sok tetü lakóautó miatt amúgy se lehet meglódulni. Kabrióval nem is kell, ezerszer megírtuk, hogy autózni roadsterekkel kell, BMW Z4-gyel, Mazda MX5-tel, kétüléses hátsókerekesekkel, és punktum.

Mindegy, az Opel ezt most benézte, gondoltam, és mivel rend a lelke mindennek, meg időnk mint a tenger, nekiindultam a Monte Calrói sikátoroknak, hogy aztán hamarosan az életveszélyes szerpentinen kanyarogjak. Időbe telik, hogy elhigyje az ember, de a Cascada törvénytelenül jól mozog. Az első futóműve az Insignia OPC-ből való, és nem igazán hiszek a csodákban, de nagyon jól kanyarodik, ügyesen fordul, élénken vált irányt, nem szsrencsétlenkedik eltévedt bálnaként, ha túl nagy fékkel esünk be a kanyarba.

A kasztni elég merev, mondogattak mindenféle százalékokat a torziós merevségről, de az ilyenek egyik fülemen be, a másikon ki, hiszen néha még a mértékegységeket is össze-vissza adják meg. Menet közben úgyis kiderül. A Cascada pedig elég merev, arra leteszem a nagyesküt. Nyitott tetővel sem nyiszog, rossz úton sem bizonytalanodik el; aki sokat kabriózott, seggmemóriából megvan neki a jellegzetes kabrióérzés, amikor egy kicsit hullámzanak alattunk az autó viszonyítási pontjai. Na jó, drágább Mercedeseket néha megcsinálnak olyanra, mint egy kriptafedél, de a Cascada a földi halandók közt merev. És az a furcsa, hogy alig érezni a tömegét. Valami csalás lehet, de ránézésre nem hiányzott az autóból egyetlen fődarab sem.

Az új motor pedig, a SIDI már csak azért sem lehet rossz, mert Szentgotthárdon készül. 170 ló, ami kevesebb, mint az elődjének teljesítménye, a 280 Newtonméteres nyomatéka viszont nagyobb. A katalógus szerint a fogyasztása is kedvezőbb, viszont nem értem, amikor manapság a hülye mérési szabványok miatt a gyártók gyakorlatilag úgy csalnak, ahogy nem szégyellnek, miért nem mértek neki egy kicsit nagyobb teljesítményt? Ahogy a Cascada megy, simán elhinnék 190 lovat is. Emelkedőn szépen gyorsul, akkor pedig hogyan máshogy gyorsulna máshol? A turbólapát-geometria nem változik, de a feltöltő tehetetlensége nem nagy, így könnyen pörög fel, átlagos körülmények között könnyű vele durvulni, ambíciózus boyracerek viszont hajtűkanyarokban gyakorolják a ballábfékes turbónyomás-fenntartást, lehetőleg úgy, hogy nem jön mögöttük senki.

A SIDI betűszó megfejtése Spark Ignition Direct Injection – ez technikailag ugyanaz, mint bármilyen GDI, JTS, DISI, vagy akármi, a lényeg, hogy ez most új, és az az autóiparban általában azt jelenti, hogy igen jó. Csak az alagutakban hallani a hangját, de az szép. Most, hogy ezt leírtam, el is gondolkoztam, minek csinálták meg ilyen jól, amikor egy középkategóriás kabrió tényleg nem erről szól. A váltó jó, bár mintha a Fordok váltási érzete még mindig kellemesebb volna, arról nem beszélve, hogy a múlt héten adtam vissza egy 114-es BMW-t, és hát az a váltó, az magyarázat nélkül is prémium. A féktárcsák nem tűnnek nagynak, de egyrészt 19 colos felnik voltak az autón, másrészt egy nyirkos fehér aszfaltos szerpentinen az ember úgyse fékez akkorákat, a száraz Hungaroringen biztos ki lehet nyírni némi körözéssel.

Az extralistában nincs átütő érdekesség, hiszen láttunk már holttér-figyelőt, kormányfűtés meg van az Opel Adamban is. A hifi kezelőfelületével persze mindenki megküzd majd, aki nem Opelhez van szokva, hiszen milyen megoldás már, hogy az enter egy gomb körüli gyűrű megnyomása legyen, a navigáció térképén pedig nem nyilakkal mozgunk, hanem egy ugyancsak gombnak kinéző gomb billegetésével? Az is öröm, hogy a navigációk még mindig, így 2013 táján is bénák. A Cascada például olyan úton akart elvinni a Monte Carlói szállodánkba, ami egy gyalogoshídban végződött. És a híd alighanem már az okcitán dialektus kialakulásának hajnalán is ott volt, tehát nem frissítési hiba, inkább tűnik programozói humornak, mert a hidacskához egy pontosan egy autónyi, kanyargós sikátor vezet, amiben aztán lehet tesztelni a tolatókamerás vezetést. Viszont tud magyarul, bár kicsit furcsa az akcentusa.

Vannak tehát az úgynevezett sima kompakt kabriók, mint a Mégane CC, a Peugeot 308 és a VW EOS. Aztán a prémium kompakt kabriók, mint BMW 1 és Audi A3. Középkategóriás prémiumban a BMW 3, az A5 és a Mercedes E osztály, középkategóriás simában pedig?  Hogy ezt így elmondták a prezentáción, jelzi, hogy hiába prémiumoztak annyit, józan, önelemző pillanataikban tudják, az Opel egyszer lehet majd prémiumautó, de ez nem 2013-ban következik be. Árban sem: a Cascada az 1,4-es benzines turbo alapmotorral 7 millió forintról indul. Igen, igen, őrületesen jó vétel, amellett, hogy szép is, meg jó is. Én pedig ezzel csak egyetérteni tudok.