Műmájer Opel, vagy filléres sportkocsi?

Veterán: Opel Manta 2.0 GSI – 1986.

2014.05.15. 06:17 Módosítva: 2014-05-15 07:26:57
Ha még mélyebben ülnénk, már az aszfalt koptatná a farmert a seggünkön. Egyik kéz kilógatva, másik a sportkormányon. Amikor lelépek a gázról, visszahörög a kipufogó, úgyhogy inkább taposom: a kétliteres motor császárság. Ez nem piskóta, öregem, száztíz lóerő, tisztára seperjük vele az országutat. Az eső utáni, párás tavaszi levegő bejön a két csutkára letekert ablakon, a fák suhannak kétoldalt, mi meg vigyorogva zötykölődünk, ahogy az ültetőrugók rázzák a Recarókat. Mázli, hogy csak egy Ifával találkozunk, amit fölényesen megelőzünk – ha egy területi képviselő arra járna a turbódízel Mondeójával, tönkretenné az időutazást.

A kilencvenes években járunk, amikor még nem szorultak görcsösen össze a farpofák, ha országúton elhagyta a mutató a kilencvenes osztást. Amikor még fel lehetett vágni egy száznyolcvanas végsebességgel, senki nem kérdezett vissza, GPS-szel mértük-e. A kissrácok bekandikáltak az ablakon, és hátrahőköltek, amikor meglátták a kettőhúszat a kilométeróra jobb szélén. A Manta mindent vitt.

A kilencvenes évekbe repít vissza, mert azelőtt pár tucat irigyelt kivételezetten kívül senkinek sem lehetett Mantája. De aztán úgy megindult a hömpölygő folyam Svájcból, Németországból, Ausztriából, hogy majdnem elmosta a hegyeshalmi határőrbódét. A hordalék zavarosában a Manta a vagányság kimagasló szobra volt, nem csak egyszerű nyugati autó. Az élcelődés a proli rokonsággal csak később jött.

Egy Manta kilencvenvalahány Magyarországában pofaleszakító, utánafordulós autó volt, de olyan, amit nagyon hosszúra nyújtott karral el lehetett érni, ha bejött a seftelés. A kétajtós, lapos rájával megérkezni, kinyitni a keret nélküli ablakos ajtót, és kiszállni egy farmerdzsekiben olyan antré, amivel elhiszik, hogy tele van a csomagtartó videomagnóval.

Megint irány az Opel -nap!

Idén is lesz Opel-nap a Hungaroringen, amely már a negyedik. A Legendák Találkozása teljesen ingyenes, mindössze regisztrálni kell a www.legendak.com oldalon. A május 17-i rendezvényen garantáltan nem fog unatkozni a család egyik tagja sem, a gyerekeket és a hölgyeket is számos, kifejezetten nekik szervezett program várja. Itt lesz az Opel Frankfurtban bemutatott, vadonatúj kupéja, a Monza is, az Opel-tulajdonosok pedig bemutathatják az autóikat. A programot koncertek is színesítik (Irigy Hónaljmirigy, Danics Dóra, Tankcsapda). Részletes program: www.legendak.com

Két liter: manna a határtalan lökettérfogat mennyországából. Mit nekünk ezerhatos über-Zsigák, a Nagypolszki nem ellenfél, a KGST nevetséges cicaharcai, a Škoda-Lada párbajok egy mantásnak méltóságon aluliak. Csak bele ne akadjunk egy Golf GTI-be vagy egy Alpine turbóba, akkor nem lesz baj. Ha rajtakap a fakabát, hogy kilóhatvannal repesztettünk Siófok és Zamárdi között, három rongyért szemet húny.

Nem hiszem el: tényleg a kilencvenes éveket emlegetve sóhajtozok. Itt ülünk Kiss Lajossal, a Manta-klub elnökével egy pöpec, 1986-os GSI-ben, és ahogy búgatjuk a kipufogót a kihalt országúton, visszajönnek a tizenöt, sőt, lassan húsz évvel ezelőtti élmények. Mintha csak a múlt héten lett volna, amikor komolynak tűnt leállni gyorsulni egyet a pirosnál egy Mantával. Rivalizáltunk, én a 02-es BMW-m ablakán kikönyökölve, ők a húsz centivel laposabb Opelből átkurjongatva, és büszkén hittük, nincs nálunk gyorsabb.

A fehér Manta, amit vezetek, fantasztikus időgép. Mintha most kaparták volna le róla a CH-matrica bal felét 1993-ban, egy hat-hét éves használt autó formáját hozza. Kicsit kopottas itt-ott, de gyárinak tűnik a fényezés, a kárpit is kicsit megnyúlt, de nem húzták még át. Annyira eredeti, amennyire egy Manta csak lehet. A négy 8x13-as ATS-felni kötelező tartozék, olyan nincs, hogy egy Manta gyári keréken guruljon. Egy garnitúra ültetőrugó, pár pótműszer, néhány évvel újabb Opel-rádió; piszlicsáré dolgok, ha az Opel-kupék általános életvonalát nézzük. Ha ezek nem lennének, el se hinném, hogy igazi hús-vér Manta.

Akiknek a típus a régmúlt ködébe vész, talán elég annyit mondanom, hogy a Calibra a Manta egyenes ágú leszármazottja. És a németek nem a feszített gumi, szigorú fényszóró vonallal kezdték a tuningolást. A Manta volt az ős-pimpelők vírusának melegágya, a táptalaj, melyen minden mutáns megtermett. A küszöbneon előtti időkben az elburjánzott műanyag kasznitoldatok, és a legendás, antennára akasztott rókafarok-imitáció jelképezte a telepi tuningot, főleg, ha egy 1,2-es motor mozgatta a butikot. Mert bizony volt ilyen is a Mantából.

Ne csodálkozzunk, a Manta alapvetően bődületes kamu. Nem más, mint egy B Ascona, ami ma már legalább annyira menő, de a hetvenes, nyolcvanas években csak egy unalmas szedán volt a sok közül. Ezért az Opel zseniális formatervezői elővették azt a jól bevált módszert, amit ma egyszerűen csak platformstratégiának hívnak, lecserélték a sárvédőket, a homlok- és hátfalat, igazítottak egy kicsit a tetőn, és már kész is volt a térdrogyasztó kupé. Nem csak a komplett futómű, a padlólemez, a kerékdobok, lényegében minden, ami a héj alatt van, ugyanaz, de még az ajtók is az Asconáról vannak, csak lehagyták róluk a keretet. A szélvédő is majdnem stimmel, pár milliméter a különbség.

Ez nem jelenti, hogy a Manta rossz kocsi, sőt. Végtelenül megbízható, milliószor bizonyított technika lakik benne, egy merev tengely hátul, kettős keresztlengőkar elöl, és a legtöbben egy öntöttvas hengerfejes motor, ami talán a hatvanas években számított korszerűnek. Csak a vadító kinézetét nem kell annyira komolyan venni, mert igazából nem sportkocsi. Szériakivitelben legalábbis nem.

Persze, a hetvenes évek végén, nyolcvanas évek elején, amikor virágkorát élte a 75-től egészen 88-ig gyártott B Manta, a száztíz lóerő is nagy szó volt. A kétliteres, injektoros motor volt a legnépszerűbb mind közül, ez van a fehér autónkban is, és erőben valahol ott van, ahol a sportosabb konkurencia akkoriban járt: a legtöbb Caprit ott lehetett hagyni vele, de egy erősebb BMW-vel már meggyűlt a baja, nem beszélve az Alfákról. Az olaszok akkortájt talán mindenkinél jobb motorokat építettek.

Nem a lóerők száma kevés, hanem a karakter langyos ennél a négyhengeresnél: ötezer fölé nem érdemes forgatni, és ennek megfelelően jó hosszúra is áttételezték, pláne az ötsebességes váltóval. Aki egy modern autóból ül át a Mantába, előképzettség nélkül nem fogja érteni, mitől hitték ezt annak idején sportosnak. Pedig a kor színvonalán az volt, csak ma már egy családi batár is bőven körbeautózza bárhol.

Tuning-pokol

Egy dolog van, ami ritkább, mint a gyári Calibra: a gyári Manta. A fotókon látható fehér autó a négy kereket és az ültetést leszámítva pedig kívülről olyan, ahogy kijött a gyárból. Ebből is látszik, hogy a tizenhárom éves gyártás vége felé már az Opel is beadta a derekát, megpróbált egyből olyan autót adni, amilyenné a legtöbben faragták a sajátjukat. Az utolsó néhány évben a GT/E-ket már GSI-nek hívták, és mind megkapta a dupla körlámpát, illetve az Irmscher-féle szpojlerezést. Ez még egy visszafogott készletnek számít, aki látta a Mantzel-féle extrém szélesítést, tudja, miről beszélek.

A régi vágású motorokban a klasszikus módszerekkel nem nehéz megtalálni még néhány lóerőt. Népszerű a lökettérfogat-növelés - minden tuning alapja - és az Opelnél létezett 2,4-es négyhengeres is, például az Omegában és a Fronterában, ugyanazzal a blokkal, ami a Mantában volt. Adja magát. Aztán jöhet a hegyesebb vezérműtengely, a hengerfej-bővítés, a fekvő ikerkarburátorok. Egy másik lehetőség a későbbi Opelekben megtalálható 16-szelepes kétliteres, ami alapból tud 150 lóerőt, és onnan még lehet tovább lépegetni.

Váltókból, végáttételekből is van választék bőven, sperrdiffi gyárilag rendelhető volt, így aztán akad belőle, ha kell, és a féket is át lehet csavarozni nagyobb, újabb Opelekről, ha az ember tudja, hová nyúljon. Mindezt persze szigorúan csak versenyhasználatra, közúton engedély nélkül tilos az ilyen mértékű átalakítás. De egy jól megépített, 150 lóerő fölötti motorral és hozzá igazított fékkel, futóművel már bőven hozza a Manta azt, amit a kinézete ígér, még mai szemmel is. Sőt.

Sokáig gondolkodtam, használttesztnek vagy veteránnak süssem el ezt a GSI-t, de igazából egyértelmű; kevesen látják már benne a hétköznapi öreg Opelt, zsenge kora ellenére igazi veteránná érett a Manta. Szerintem csak azért gyártották olyan sokáig, mert ragaszkodtak hozzá a gyáriak, meg talán mert nem készült el időben a Calibra, és addig ki kellett húzni valahogy. Lélekben ez egy hamisítatlan hetvenesévek-beli autó, úgy is viselkedik.

Amint sikerült levetkőznünk a modern, lóerőfetisiszta szemléletünket, amint nem azt várjuk tőle, hogy mindenkit legyorsuljon, nagyon kedves veteránautóvá vedlik át. Óriási a hangulata, a mély ülés, a sportkormány, a sok kerek műszer előttünk percek alatt hétvégi Vatanenné változtat bárkit. Nem versenyzünk, csak krúzolgatunk, de azt akár a világ végéig.

Mert a Manta nem csak a jámbor géneket örökölte az Asconától, hanem a praktikumot is. Nem csak rendes hátsó ülése van, minimálisan alacsonyabb fejtérrel, mint a szedán-testvérnél, hanem tágas csomagtartója is. És sokáig kell faggatnom Lajost, hogy mondjon már egy valódi típushibát, hiszen bő húszéves mantás múltjával mindent tud, amit Mantáról tudni lehet. Mostanában egyre gyakrabban mennek tönkre a kilométeróra-kihajtások a váltóban, és a difficsapágyak is kezdenek hullani, mondja végül. Ennél nagyobb baj ne legyen.

Valójában csodálatos kezdő veteránautó a Manta. Az alkatrészeket a nagy Opel-polcról válogatták össze hozzá, a motorokat évtizedeken át építették a legkülönbözőbb típusokba. A Mantában volt is minden 1,2-től 2,4 literig, 55 lóerőtől 144-ig, ha nem számítjuk a gyári raliautókat. A technikával nem is szokott lenni probléma, a karosszériával már inkább. Ma ott tartunk, hogy a kurrens lemezeket súlyos tízezrekért, százezrekért lehet beszerezni. De nekem inkább az a meglepő, hogy még léteznek ilyen állapotú Manták, mint ez a fehér.

Ilyenkor előny, hogy a legfiatalabbak még alig huszonhat évesek. Még mindig akad egy-két autó, ami megrekedt valami időcsapdában, és nem ütötték szét gátlástalan boyracerek. A fehér GSI-nk nemrég került jelenlegi gazdájához, egymillió alatti összegért. Persze, lenne mit csinálni rajta, az alja már kicsit kirügyezett, de egy tapasztaltabb veterános bármelyik szomszédja fél karját odaadná ezért az állapotért. Egy kis hegesztgetés az alján, hogy megnyugodjon a lelkiismeret, egy alapos konzerválás mindenütt máshol, és kész a legértékesebb, legtöbbet érő megőrzött állapot. A motortartó bakokon még ott a jelzőfesték, ki se szedték belőle a motort. A beltér magáért beszél. Lehet, hogy nem egy csillogóan restaurált kiállítási autó, de sokkal különlegesebb ízeket ad. Benne van az elmúlt 28 év története, lenyomata. Nem pont ezt keressük egy ilyen autóban?