Vezettél már hangárt?

Használtteszt: Mercedes-Benz E 280 CDI T-Modell – 2006.

2015.05.04. 06:15 Módosítva: 2015-05-04 07:21:23
Ha van olyan Mercedes, amiről közmondásosan lebeszélik a használtautóvásárlót, az a W210-es, a köznyelvben kereklámpás, vagy pápaszemes E Merci. Katasztrofális korróziós problémák, kismillió sebből vérző elektronika, és a ráncfelvarrás után a CDI-motorok minderre rádobtak még egy lapáttal. Az 1995-ben bemutatott típust aztán 2002-ben váltotta a W211-es E-osztály, sokkal könnyedebb formával, és kevésbé butának ható fényszórókkal. Ma már egy ilyen, 1,8 tonnás, minden földi jóval kibélelt, túlmotorizált kombi is a miénk lehet 2,8 millió forintért. Hol a csapda?

Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy ez a konkrét autó már a második kereklámpás szériából is a frissített sorozatból származik. A 2006 és 2009 között gyártott E Merci a lökhárítóival, fényszóróival, és visszapillantóval tér el az öregebb daraboktól, már ha kívülről nézzük, amúgy kétezer teljesen új alkatrészt fejlesztettek hozzá.

Jelenlegi tulajdonosa 245 ezer kilométerrel vásárolta az autót, egy török családtól. A közel-keleti ízlésvilág nyomot hagyott rajta: szolidan extrázták, Mercedes-mércével szinte fapados, de gyári a 18-as kerék és az ültetés így sem maradhatott el. Ennek hála gyakran váltam közutálat tárgyává: bizonyos útszakaszokon harmincas tempó felett az ember szíve vérzik a mechanikáért, és inkább vánszorogtam. Ezen kívül bőr belső és bi-xenon fényszórók jutottak még, na meg a valóban hasznos aktív fényszóró. Elnézve a lökhárítókat, azért a radarért még nem lett volna kár, van rajtuk néhány sérülés.

A használt W210-esek - kombiknál S210 - után nem vártam sokat az utód belsejétől, de akkor jött a meglepetés: nincsenek lekopva az ablakemelő gombjai, de még a fényszóró-kapcsoló fehér műanyagja sem bújt elő, pedig ezek adják meg magukat először. A presztízstartalom leggyorsabban a fabetét és a bőrhuzatok repedésein keresztül szivárog el, de nyolc év alatt mindössze a vezetőülés ajtó felőli párnája ráncosodott ki, az sem mélyen. Érdekes, hogy még a kormány gumírozott kapcsolói sem hámlanak, a központi kijelző pixelei is hiánytalanul fénylenek. Lehet valami az utóbbi pár évben gyártott Mercedesek belterének tartósságában: pár hete például egy hasonló évjáratú, és szinte teljesen megegyező futásteljesítményű ML-ben álmélkodtunk, hogy mennyire egyben van negyedmillió kilométer után is. A kapcsolók és karok finoman mozognak, egy gomb sem ragad be. Elsőre azt gondoltam, ez is csak a tulajdonos hozzáállásán múlik, de a Nazca-vonalakkal díszített lökhárítók után nem hiszem, hogy pont belül féltették volna jobban az autót. Ha csak a belsőt nézzük, nyugodtan vissza lehetne tekerni százezer kilométert.

Amikor az elektronika veszi el a féket

A Mecedes 2001-ben, az SL-ben vezette be a saját elektronikus - brake by wire - rendszerét, mely a Sensotronic Brake Control nevet kapta. Az SBC-t aztán megkapta a Maybach, sőt a McLaren SLR is, majd a technológia leszivárgott többek közt a 2002-ban bemutatott E-osztályba. A Bosch-sal közösen fejlesztett rendszer lényege, hogy nincs közvetlen kapcsolat fékpedál és fékek között, hanem tisztán az elektronika szabályozza a fékhatást. Az érzékelőkkel alaposan megtámogatott rendszernek az volt a célja, hogy csökkentse a fék késedelmi idejét, és akár kerekenként eltérő erejű fékhatást biztosítson, a lehető legrövidebb féktáv érdekében. Képes volt az  ESP-funkciókat is betölteni.

Az öröm nem tartott sokáig, vásárlói panaszok miatt 2004-ben 680 ezer autót rendeltek vissza, a szám 2005-ig 1,3 millióra nőtt. A hiba egyik tünete az volt, hogy váratlanul elgyengült a fékhatás, és veszélyesen megnőtt a féktáv, ugyanis csak az első fékek lassították az autót, azok is gyengén. Az általam megkérdezett szerviz szerint elenyésző számban végezték el itthon a javítást, erre akkor volt lehetőség, ha végig vezetett szervizkönyvvel rendelkezett a tulajdonos, és az összes korábbi gyár által elvárt karbantartást végrehajtotta. Azt, hogy egy konkrét autóban megtörtént-e, csak akkor lehet bizonyítani, ha szakember vizsgálja át az adott kocsit. Az SBC nyomástárolójában lévő 140 baros nyomás miatt házilag fékbetétet sem lehet cserélni, hacsak nincs kéznél a szükséges hatástalanító elektronika. A tesztben szereplő autót már nem érinti probléma, hiszen a presztízsveszteség miatt a 2006-os ráncfelvarrás után a tömegmodellekben elhagyták az SBC-t, és újból hagyományos fékrendszerrel és ESP-vel szerelték az autókat. (Az SL, a Maybach és az SLR megtartotta a modellciklus végéig az SBC-t.)

A korábbi korróziós problémák után hatalmas csorbát kellett kiköszörülnie a Mercedesnek, és erről a tesztpéldány tulajdonosa is tudna mesélni. Két ős-kereklámpása – W210 – is volt, a korábbi, 1997-es példány a tetőlemezen(!) és a csomagtartónál rohadt, míg a 2001-es ráncfelvarrott már tulajdonképpen mindenhol. Aztán pár vargabetű után valahogy megint csak Mercit vett. A kaszni egyelőre nem rozsdásodik, ami az előzmények fényében biztató előjel.

Az alaposan áttervezett technikával új motorok érkeztek, ilyen volt a 280 CDI is. Korábban, ha valaki többre vágyott a kétliteres dízel 150 lóerejénél, de sokallta a hathengerest, még ikszelhette az öthengeres 270 CDI-t, 170 lóerővel. Ezt váltotta a 280 CDI, amely nem 2,8 literes, ahogy a 320 CDI sem 3,2. Ugyanaz a háromliteres turbódízel V6-os készült 197 és 224 lóerős változatban, a jelölés csupán a teljesítményre utal. Hogy hol a dízelséget jelző három betű a csomagtartóról? Levitte a nagynyomású mosó vízsugara.

És nem nehéz rákívánni egy ennyire finoman járó V6-osra. Könnyűfém ötvözet, dupla vezérműtengelyes, huszonnégy szelepes blokkról van szó, kiegyensúlyozótengellyel, némi rázkódás csak indítás utáni percekben érezhető, amíg be nem melegszik. 190 lóerő és 440 newtonméter ma sem hangzik rosszul, utóbbit már ráadásul 1400-as fordulattól leadja. Ezeket az értékeket mostanra persze egy kétliteres turbódízel is tudja, de ebben az autóban egész más érzés gyorsítani. 1500-as fordulat környékén finom gurgulázó hang szűrődik be, olyan, mintha egy nagytestű motorcsónakban simítanánk a gázkarra. A majdnem 1800 kilós autót fölényesen mozgató motornak persze ára van, amelyet nem feltétlen a kúton fizetünk meg.

Már az izzítógyertyák cseréje sem olcsó mulatság, hiszen trafóval együtt kell számolni, a hat darab megvan 100-150 ezer forintból. A Bosch-féle nagynyomású rendszer fúvókái is nagyjából 200 ezer kilométer környékén pusztulhatnak el, darabját 80-120 ezer forint körüli áron mérik. Ez a szám elsőre meghökkentőnek tűnhet, de egy Renault-hoz, vagy Fordhoz sem olcsóbb, igaz, ott nem kell hat.

Nem érdemes halogatni a szervizt, hiszen a kopott fúvóka már nem porlaszt jól  – szerelőzsargonban hugyozik –, ettől pedig átégnek a dugattyúk. Finom technika, amely egyetlen befecskendezés alkalmával kilencszer juttat üzemanyagot a hengerbe, nem érdemes szórakozni vele. Itthon dívik az elemek felújítása is, darabonként úgy 30 ezer forint körüli áron, ez sem ördögtől való. Szintén emlegetik még az érzékeny töltőlevegő-hűtőt is, amelyet a só, vagy csak egyszerűen az idő pusztít el, majd a repedéseken keresztül elszökik a töltőnyomás. Az olyan problémák, mint a vezérműlánc nyúlása, vagy az olajsár lerakódása a tulajdonos igénytelenségére vezethetők vissza, ezért nem árt odafigyelni vásárláskor. Kérdezzenek meg szerelőket, bármelyikük szívesen a spanyol inkvizíció elé vetné azt, aki a harmincezres olajcsere-intervallumot kitalálta.

Amikor működik, a hétsebességes automata váltó is csodás dolog, visszafogja a fogyasztást, és a váltás puhasága csak egy anyai öleléssel ér fel. Valamilyen furcsa oknál fogva a gyár nem írja elő, de minden szakember szerint legkésőbb nyolcvanezer kilométerenként érdemes olajat cserélni benne, ennek ára nagyjából 60-80 ezer forint között mozog. A 2010 előtti 7G Tronic váltók egyik jellemző hibája volt az ISM-modul meghibásodása. Ez az elektronika tulajdonképpen a váltó vezérlője, ma már 200 ezer forintért is megúszható. Ennek a számnak örülni kell, mert régebben a modult csak a szeleptömbbel együtt cserélték 600 ezerért. A hidraulikus nyomatékváltó – wandler, vagy citrom – és a belső szerkezeti elemek felújítása akár félmilliós összeget is elvihet. Óvakodjunk a túlságosan lassan, vagy rángatva váltó autóktól, de az sem jó jel, ha akadozva veszi a fokozatokat. Ezt a váltót hömpölygéshez programozták, és még sport módban is viszonylag lassan reagál, viszont 90 km/h-nál 1400-at forog vele a motor, autópálya tempónál pedig 2000-et.

Olyan apróságok is szembejöhetnek, mint a slusszkulcs háza, amely a sok nyomkodás után átszakad. Természetesen csak kompletten cserélhető, 60 ezer forint körüli áron, amiben még nincs benne, hogy ráprogramozzák az autóra. A kombi feneketlen bendője is hoz magával egy pénztemetőt: a hátsó futómű légrugói 250 ezer forint körüli áron cserélhetők. A szedánokban alapból hátul is acélrugó van, de a széria elérhető volt elől-hátul légrugós futóművel, amely Airmatic fantázianéven futott. Ha az első légrugó megy tönkre, akkor 180 ezer forint körül kapható darabja, de hátra sem kevesebb 140 ezernél. Márpedig, amikor egy légrugó elkezdi ereszteni a levegőt, akkor a kompresszor folyamatosan dolgozik, hogy pótolja a nyomást, így észrevétlenül az is elpusztul.

Érdekes, hogy a kopó alkatrészek közel sem kerülnek annyival többe, mint azt a Mercedes embléma sejteti. Ha például a 2005-től gyártott Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI-vel hasonlítjuk össze, akkor az derül ki, hogy nem jelentősen drágább, bizonyos alkatrészek pedig akár olcsóbbak is lehetnek. 

  

   Mercedes E280 CDI W211 Volkswagen Passat 2.0 TDi 3C5
Féktárcsa Brembo 20900 Ft Brembo 22700 Ft
Fékbetét Remsa 11800 Ft Remsa 10200 Ft
Kettős tömegű lendkerék LuK (csapággyal) 196000 Ft LuK (csapágy nélkül) 82000 Ft
Első sárvédő Diederichs (alumínium) 45000 Ft Klokkerholm (acél) 10400 Ft
Klokkerholm (acél) 15600 Ft
Első lengőkar TRW 43300 Ft TRW 32200 Ft
Üzemanyagszűrő MANN 6000 Ft MANN 7800 Ft
Izzítógyertya BERU 5000 Ft BERU 5300 Ft

A legtöbb ember, akivel beszélgettünk a kocsiról a 245 ezres futásteljesítménynél akadt el, mármint, hogy mekkora őrültség ennyi kilométerrel autót venni. Azok az idők elmúltak, amikor egy Mercedesnél ez még csak a bejáratás vége volt, de a vezetett szervizkönyv sokat számított a vásárlásnál, és megnyugtatóbb, mint egy kétes 130 ezer kilométer. Hibái persze voltak, a xenon-lámpák nagyjából annyira világítottak, mintha mécsest gyújtottak volna a burák mögött, ezeket 80 ezer forintért cserélték. A jobb oldali motortartó bak is eleresztette az olajat, és mivel a váltakozó nyomás felel a rezgéscsillapításért, ezért balra kanyarodáskor az egész autó megrázkódott. Ebből kapásból három kellett: oldalanként egy magához a blokkhoz, egy kisebb pedig a váltóhoz, munkadíjjal együtt szintén valamivel több mint 80 ezer forintért.

Viszont amikor jó, nagyjából tökéletes családi anyahajó egy kombi E-osztály. A csomagtartó szinte abszurd méretű, 690 literes, ami még az Octavia kombira is 80-at ver, ha pedig lehajtjuk az üléseket, 50 liter híján két köbmétert pakolhatunk meg. Tényleg, szinte visszhangzik, olyan hatalmas, egy 185 centi magas ember fekve nem éri végig. Ezt a helyet nem az utastérből vették el, a 182 centimre állított vezetőülés mögé úgy tudok beülni, hogy a térdem és a háttámla között még egy nagy arasznyi hely van. Nyolc év után már érezni a kaszni gyengeségeit, például ha féloldalasan kaptatunk fel a járdára, csavarodik a hatalmas test, és a sok réteg fa és bőr alól halk recsegés szüremlik ki.

Ettől eltekintve még mindig tökéletesen hozza a bunker-érzetet. Miután magunkra húztuk a nehéz ajtót, a külvilág csak egy felvétel, ami annál gyorsabban pörög, minél lejjebb nyomjuk a keskeny pedált. Lehet, hogy csak számomra szokatlan, de amikor egy kihalt vasárnap délutánon elméláztam Dobogókőre felfelé menet, két kanyar között azon kaptam magam, hogy az óra 120-at mutat. A masszív kaszni elmossa a sebességérzetet, a váltó hamar elvált, sosem tűnik úgy, hogy a motor erőlködne. Forrástól függően 7,5 vagy 8 másodperc körüli értéket adnak meg a nulla-százas sprintre. Eufóriával a száguldás sem jár, hiszen a kormány élettelen, a futómű pedig annyira stabil és kulturált, hogy érzésre egy belénk csapódó kisbolygó sem ütne le az útról. A fogyasztás autópályán akár hét és fél liter környékén alakulhat, de csodák nincsenek: egy ekkora, közel 200 lóerős autó akár 13-14 litert is kiírhat a központi kijelzőre, ha a városban egy kicsit jobban sietünk.

És akkor a nagy kérdés: meg szabad venni? Mindenképp jobb vétel, mint az elődei, már csak azért is, mert nem rohad el körülöttünk a kaszni. A Népítéleteket elolvasva is az derül ki, hogy érezhetően jobban sikerült a frissített modell. A 2002-2006 között gyártott E-osztály 56 ítélkezőtől 6,33-as átlagot kapott, a 2009-ig gyártott változat pedig már 7,77-et, itt 18 vevő írta meg a véleményét. A kopó alkatrészek nem kerülnek szívfájdítóan sokba, viszont ha egy fődarab, vagy specifikus alkatrész megy tönkre, a javítás összegénél csak a szemünk lesz kerekebb.

Ha valakinek tényleg már-már komikusan nagy csomagtartóra van szüksége, és nem ijed meg attól, ha néha akár száz-kétszázezer forintot is benyelhet, akkor lelke rajta. Azt azonban kell fogadni, hogy egy-egy ilyen gép már elérte a komplikáltságnak azt a fokát, hogy hiába a leggondosabb gazda és a legszigorúbban betartott karbantartási intervallumok, valami akkor is tönkre megy, ha csak vasárnaponként a boltba járni templomig vesszük elő a kocsit. Ez az autó most alkalmanként minden ok nélkül szervizüzembe kapcsolja magát, ilyenkor az elektronika nem engedi 2500-es fordulat fölé pörögni a motort, és visszafogja a turbónyomást, csak újraindítás után gyorsíthatunk újra önfeledten. Nem tudni, miért csinálja, a szerelő szerint is nagyjából bármi előidézheti. Lehet, hogy kétezer forintért javítható hibáról van szó, de az is lehet, hogy 200 ezerért hozzák majd rendbe.