Ne tévesszen meg senkit a név, a Discovery Sport az eddigi legkisebb Land Rover, a Freelander utódja. De a legkisebb cím 2015-ben már nagyon mást jelent, mint az ezredfordulón. Egy szép, testes, stílusos dögöt.
Nagy, de mégsem annyira. Drabálisan kocka, de igazából áramvonalas és lendületes, ráadásul mindenféle felirat van rajta, és itt azokról beszélek, amelyek a Land Roveren túl jönnek. Érdekes zsonglőrködés jön a nevekkel, kicsit boncolgassunk.
Lássuk csak. Discovery. Azaz az eddigi ismereteim szerint egy nagy, de már messze az erdészek, vadőrök, vadászok és egyéb szálkásra cserzett arcbőrű illetők igényein túlmutató, polgári beütésektől sem mentes, kemény terepjáró. Aztán jön még valami itt: Sport. Ühüm. A Sport a Land Rover luxus-almárkájánál, a Range Rovernél azt jelenti, hogy fogják az óriási terepjáró-dögöt, kivesznek belőle pár centit, ezzel meg is szabadulnak jó sok kilótól, megdöntik kissé a tetőoszlopokat, így kapnak egy valamivel kezesebb és stabilabb, de még mindig óriási terepjárót – persze Audrey Hepburn módjára, luxuskivitelben. De vajon milyen lehet egy Discovery Sport?
A nem-annyira-luxus, böhöm terepjáróból miért lenne jó ötlet kivenni arasznyi vasakat, kilók tízeit? Hiszen azt senki sem a divatosságáért veszi, pláne nem azért, mert olyan hű, de ügyesen akar forgolódni egy Dolomitok-beli szerpentinen a hetvenéves biciklista bácsik között. Szörnyű a gyanúm: itt nemcsak névváltás történt. Egyenesen paradigmaváltás van!
És konkrétan tényleg. Merthogy itt mindent máshogy kell érteni. A Discovery és a Discovery Sport közötti rokoniszál-gyűjtemény bizony ki nem ad egy erős sodronyt, még egy gyengét se. A kettő között ugyanis minimális komponens-közösséget leszámítva nincs átfedés. A Sport sokkal kisebb, áramvonalasabb, minden tételében modernebb konstrukció. Vegyük úgy: a sima Discovery még vaskosan a régi, fordos korszak szülötte, a Sport viszont már a váltás idejéből származik, sok benne a Tata-időszakból származó know-how. Ami – a tapasztalataink szerint – jót jelent.
Voltaképpen nem is a Discovery irányában kell keresni a gyökereit, hiszen legközelebbi rokona a konszernen belül a Range Rover Evoque. Azaz kvázi ugyanaz az autó, kicsit áthangolva, megnagyobbítva. Ha tehát valakinek ismerősek a Sport vonalai, jók a sejtései, mert látott már hasonló autót, igaz, míg az Evoque kissé úgy néz ki, mint egy csíknapszemüveg négy keréken, addig a Discovery határozottan autószerű marad.
Ennyiből már rájöttek: a Disco Sport nem egy nagy valami. Mindössze 4,6 méter hosszú, tehát simán befér egy Golf 7 Variant után maradó parkolóhelyre. Ügyesen elcsalták, hiszen testes, hatalmas tömbnek néz ki, amire tagadhatatlanul ráerősítenek a 19-es kerekek, a magas bódé-oldalfalak, a vastag filctollal rajzolt terepesítő kellékek – gondolok itt a kerékjárati ívek és a lökhárítók alján levő fekete betétekre. Fura ez méretelcsalós a trükk, mert ahhoz vezet, hogy a Discovery Sportúgy tűnik, mintha messzebb lenne a valósnál, még akkor is, amikor mellette állunk.
Soroljuk fel az alapokat: önhordó karosszériája van, elöl MacPherson, hátul pedig egy igencsak helytakarékos, többlengőkaros, független futóművel – ez például más, mint az Evoque-é –, tehát műszakilag személyautó. Bár a struktúra tartalmaz könnyűfém elemeket, még nem az új Jaguar-Land Rover-korszak alumíniumorientált, pehelysúlyú terméke – 1,8 tonna körüli a saját tömege.
Az összes Disco Sport 4×4-es, mert a Land Rover nem szívesen égeti magát elsőkerékhajtással, lehet kapni igen tétova és ügyetlen, hatfokozatú kézi váltóval, illetve igazán kellemes, kilencgangos automatával. 2015 eleji megjelenése óta csak egy számunkra felesleges, iszákos, kétliteres, 240 lóerős Ford-féle benzinessel, illetve egy kelletlen és nyers 2,2 literes dízellel – szintén Ford – árulták. De mostantól már megvan a Sportban is ugyanaz a JLR-mérnökök tervezte, vadiúj, szerény emissziós, kulturáltabb hangú kétliteres, 180 lóerős Ingenium dízel, mint a Jaguar XE-ben és XF-ben. Én pedig az utóbbira tehettem rá a zsíros kis mancsomat az idei, Év Autója-újságíróknak szervezett, dániai Tannistesten.
Ha nagyon egyszerűen veszem, a régi Freelanderhez, vagy akár az Evoque-hoz képest is itt a nagyobb és divatosabb karosszéria, és a hétüléses kialakítás az újdonság. Persze egy 4,6 méteres bódéban, aminek ráadásul jó hosszú orra is van, ezt a hét ülést maximum a világvége-jövendölésekkel egy lapon érdemes kezelni, maga a Land Rover is csak 5+2 ülésesnek hívja az autót. Hogy folt ne essék a Totalcar szakmai becsületén, én azért felhajtottam a padlóból a fura, fél-vasalódeszkát imitáló fejtámlájú kis székeket, s begyűrtem magam leghátra. Oké, ez itt csak dísz, nyugtáztam, hiába az öv, a külön állítható szellőzés. Kicsi gyerek ide nem fér, mert az ő méretét növeli a gyerekülés, nagyobb gyerek meg nem fér. Pont. Visszacsuktam mindent.
De a többi ülésen teremtánc zajlik. Öt üléssel a Disco Sport hatalmas, ez már az a méret, ami a szolidabb ízlésűek ajkára felhozza a „felesleges” szót, ráadásul ilyen kombinációban majdnem egy köbméter a hely a csomagtartóban. Az azért nem vattacukor.
Nem felejtették el a szabadidős hagyományokat sem a Land Rovernél: a csomagtartóban masszív, állítható rakományrögzítő sínrendszer lakik, ezrével mindenütt a tárolórekeszek, s mindegyik üléssorhoz valamilyen módon tartozik több töltőpont is – 12 voltos és 5 voltos egyaránt. Ha Elzát és kölykeit ugyan képtelen lennék elképzelni ebben az autóban – pláne ezen az autón – egy laza kis offroados, kint alvós, horgászós piknikre biztos cuppanósan beválik.
A JLR igen jó üléseket tesz a Jaguarokba és a Range-ekbe is, a Land Rover hasonlóan merít a corporate össz-jóságból. Méretesek, jó formájúak, a belső tér stílusvilága pedig a márka hagyományainak megfelelően erősen támaszkodik az egyenesekre, derékszögekre, ez így van jól, mert az összkép ízléses. Nem rosszak az anyagok sem, bár a Land Rover valamiért esküszik a fényesebb fajta puha műanyagokra, amik manapság nem divatosak. De ezzel a finom mintázattal, ebben a környezetben jól mutatnak, igaz, a kocsi 12 millió táján induló árának, pláne pedig az itt szereplő HSE-kivitel 15 milkás árcédulájának ismeretében az ember elegánsabbra készülne.
Egyediséget is kapunk – a JLR cég védjegyét, a gyújtás bekapcsolására a középkonzolból kiemelkedő, váltóprogram-előválasztó tekerőgombot. Ilyen van a Jaguar XJ-ben és a nagy Range Roverben is, de azért nem kell hasra esni tőle: a hagyományos, karos kezelőszerveket valamivel komfortosabb kezelni, azt sem szabad elfelednünk, hogy ha valami nagyobb szériában készül, egyben olcsóbb is lesz. De ettől még van egy íze a dolognak, tény.
Természetesen akad mindentudó infotainment rendszer is, bluetooth-, wifi-hotspot-, telefonos, navis funkciókkal, nyolccolos képernyővel, hangvezérléssel, head-up kijelzővel. Mit mondjak erről, ami kedves... az elektronika ma már előrébb tart. A menürendszer elég zavaros, a képernyő lassan reagál az érintésre, s a felbontás sem az a húha – mondjuk így, nem erőltették magukat halálra azért, hogy tökéletes legyen.
Maga az autó is duzzad az elektronikai segédletektől, értem ez alatt az önműködő ütközésmegelőző rendszert (a szokásos, radaros helyzetfelismerés, fékek automatikus működtetése), a sávelhagyás-figyelőt, a táblafelismerőt, a tolatóradart és -kamerát, az esőérzékelőt, a sötétedésérzékelőt, az automatikus távfény-lekapcsolást, valamint egy tonna légzsákot, melyek közül kettő a motorházfedél alatt durran, hogy gyalogossal való találkozáskor felfelé lökje a géptetőt, így csökkentse a fejsérülés kockázatát és növelje az Euro NCAP csillagok számát.
Érdekes, mi? Leírtam eddig hétezer karaktert, azaz közel öt gépelt oldalnyit az új Discovery Sportról, és még egy szót nem ejtettem sem az összkerékhajtásról, sem a felezőkről, sem a differenciálművekről – azokról a dolgokról, amelyek tíz éve még a márka gerincét adták. Ez nem a Land Rover hibája: ma ennyire érdekli a kuncsaftokat, mi van a gépészetben. Azért elmondok róla ezt-azt, hátha vannak itt még gumicsizmások: a hajtás alapvetően az első kerekekre megy, hátul, kétoldalt van egy-egy elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló, amelyek akkor zárnak, ha a kipörgésgátló elöl megcsúszást érzékel. A két kuplung azért is jó, mert aktív nyomatékelosztással be tud segíteni az autó fordulásába. Felező természetesen nincs, viszont a kilencfokozatú váltó egyese extrém rövid. Emiatt a Disco Sport szinte minden körülmények között másodikból startol, csak laza talajon, erős emelkedőn, vagy utánfutót húzva veszi igénybe az egyest. Ha ezt mind összegyúrom, halkan ki merem mondani: marginálisan alkalmasabb terepjárásra, mint a konkurensei, az Audi Q5, a BMW X3, a Mercedes GLC, vagy éppenséggel a Lexus NX300h.
Haladjunk. A négyhengeres Ingenium dízel morog és közel sem zajtalan beindításkor, gyorsításkor pedig még rá tud kapcsolni a decibelekre. Lehet vele csendben autózni, de olyankor egy centinél nem szabad mélyebbre nyomni a gázt. Bár Dániában felettébb simák a főutak, a Disco Sport csodával határosan még azokon is képes remegve haladni, s lassabb tempónál mindenféle bukkanón ráz, nem is vezettem hasonlóan rosszul hangolt autót az idei Tannistesten. Azaz, de igen, úgy hívták: Honda Civic Type-R. Csak annak elnézem, mert az tényleg minden tekintetben sport. Nagyobb sebességnél aztán kisimul a rugózás, viszont ilyenkor kanyarban dőlni kezd a karosszéria, s az is kiderül, a kormány sem az a kommunikatív típus – mintha zsibbadt gumirudakkal kapcsolódna a kerekekhez. De az is tény, hogy ha megvan bennünk a bátorság, a Disco Sporttal igenis lehet gyorsan kanyarodni, mert tapad szépen. Csak a szubjektív élmény... az hiányzik.
De a váltó ügyes, gyorsan és finoman kapcsolgat – bár nyélgázra pillanatra elgondolkozik, elég-e egyet visszakapcsolnia, vagy kettőre lesz szükség – mindig épp a jó áttételeket teszi az eleve fickós dízelmotor alá, ezért a Disco Sport legalább fürgeségben rászolgál a nevére. Isteni a kilátás is, a széles kagylóhéj-motorházfedél egyfajta második horizontként terpeszkedik a látóhatár alatt, a lapos és széles szélvédő pedig olyanná teszi az élményt, mintha moziban ülnénk. Van stílusa, ez ziher.
Terepen nem sokat lehet menni Dániában, de a tengerpartra azért lejutottam a kocsival. A más autók számára kínkeserves, mély homokfoltokon könnyen átcipelte a testét, itt volt alkalmam kipróbálni a négyféle, műszerfalon kapcsolható hajtás-üzemmód közül legalább a „Sand” állást. A tesztelt Disco Sport alatt változtatható csillapítású MagneRide lengéscsillapítók voltak, ezek ilyenkor puhábbra váltanak, a megcsúszás-érzékelés viszont épphogy idegesebbre. Tényleg hatékony a dolog, nemcsak azért, mert a finoman hullámzó dűnéken jobban esik így a repesztés, hanem mert például egy köhintésnyi gázadással sikerült kirántanom a homokból a tengerpart egy távoli részén megfeneklett 3-as BMW-kombit. Magam is meglepődtem, milyen könnyen ment, pedig a Bömös hasig felült a homokra és a hátsó kereke nem érte már a talajt, de még a szőnyeget sem, amit a szerencsétlen holland tulaj alája tett. Nem mondanám kimerítő terep-tesztnek, de autóm meggyőzőt villantott.
Hogy a látványos design, a karakteresség, a kvázi használhatatlan plusz két ülés és a többiekénél jobb terepképesség a kategória sztárjává teszi-e a BMW X3-nál, Mercedes GLC-nél szerényebben árazott (hasonló teljesítményszinten), de az Audi Q5-tel egy magasságban mozgó és a Lexus NX-nél drágább, ügyetlenke fedélzeti elektronikájú, nem éppen kellemesen rugózó és az élvezetes vezethetőséget is leginkább csak egyenes vonalú mozgásban felvillantó Discovery Sportot, nem tudom. Vállalom a pojáca címet – én ennyiért a Range Evoque-ot venném. Mert azt még vezetni is jobb.
