A képeken furcsának tűnt. Szemből mintha a Nissan Juke-ot vette volna kezelésbe a fiatos brigád, amelyik anno eljellegtelenítette a Multiplát; csak most mintha a Juke megszelídítése lett volna a feladat. Hátulról kicsit amerikaias, ezt a keskeny piros műanyaggal egybehúzott két hátsó lámpát láttuk már a Toyota Previán, érdekes is, hogy került ez ide.
Akárhogy nézzen ki, illetve bármi legyen is a véleményünk a külalakjáról, ez tűnik most az újautó-piac magasan legjobb vételének. Öt év múlva a használtpiacé is ez lesz. Ez az autó így, automata klímával, kormányfűtéssel, első-hátsó ülésfűtéssel, automatikusan behajló fűtött külső tükrökkel, tempomattal, bluetooth-os kihangosítós hifivel 7 millió forint. Már amennyiben árnak vesszük az EU átkúrása végett hivatalosan megadott árat. A magyar importőröket nem ejtették a fejük lágyára, és abban az országban, ahol az eu-s pénzek ellopása már az eu-s pénzek felhasználását ellenőrző hivatalban elkezdődik, a hivatalos árlistára is odaírják, hogy igazából nem 7,15 millió ám, hanem 6,5. Bevezető ár :DDD. Ez ugyebár a lista. De ideadják 6,2-ért is, megkérdeztem egy szalonban. Sőt. Ha igen agresszíven alkudozok, egy akrilfehéret vihetek kerek 6-ért, vagy 6,2-ért gyöngyházfehéret.
Oké, ez csak a szívó 1,6-os benzines, de hamarosan elmesélem, milyen az.
Most még gyorsan vegyük át a formáját, ami szerkesztőségünket is megosztotta. Amennyiben megosztás, hogy mindenki szerint ronda, én meg azt mondom, majd még meglátom. Ormótlan. Túl nagy a szája, vagyis orra, feltéve, hogy a hűtőrács a Kia formanyelv-bibliája szerint tigrisorrnak indult. Hát ja, tényleg nagy. De marha nagy az autó is, mekkora lenne hát az orra lika? Furcsaság még a fényszóró, ami tényleg kissé békamicrás, vagy Juke-os, ahogy felfelé türemkedik. Viszont legalább előre néz, és ebbe integrálták a Kia trade mark-fotonágyúját, ami háromsejtes hólyagcsírát ábrázol, leszámítva, hogy abból épp hiányzik ez (a háromsejtes) stádium.
Hogy az oldalán mit lehetne kezdeni a hangárajtónyi lemezfelületekkel, arra szerintem a Pininfarina sem tudna mit kitalálni. Ördögfej-tetoválás? Kilincspiercing? Befuttatjuk vadszőlővel? Domborítgatták erre-arra, egyébként szépen, a hasaalja-szalonnából meg lecsaltak egy jó tíz centis sávot a matt fekete festék bőséges felhasználásával. Mindhiába: a mai, ütközésvédelmi tervezésből fakadó kis oldalablakok ezt eredményezik, a végtelenbe nyúló oldallemezeket. Még azt is el tudom képzelni, hogy a fura első lámpák egyszerű figyelemelterelés. Tényleg nem az igazi a dizájn. Az orra meg ugye gyalogosvédemileg lett ilyen magas, hát így jártunk. Én vagyok Peter Schreyer munkásságának legnagyobb dél-újpesti rajongója, de ez most nem adta ki; mintha helyette Gyárfás Tamás kipróbált grafikusa végezte volna az utolsó simításokat.
Az is lehet persze, hogy mint a Kia Magazin cikkéből megtudtam, a formatervért senki sem akarta elvinni a balhét; azt írják, közösen alkották a frankfurti, az amerikai és a koreai központ dizájnerei. Egy hét együttlét után azt tudom tanácsolni, ne ilyen pezsgőmetálban vegyék, hanem attól függően, melyik irányból látják majd gyakrabban, pirosban (ha hátulról), vagy ezüstmetálban (ha szemből). Nem vészes egyébként, tehát nem az van, hogy mindenki elborzad, ha meglátja, csak ha tényleg az a téma, hogy beszéljünk a formájáról, nem mondhatunk mást, mint hogy most ez a leggyengébb Kia. A Ceed is elég jó, az Optima kifejezetten dögös, a kis nyomorultak cukik, a Sorento meg brutális. Ez valahogy nem sikerült. Viszont nagyon jó hír, hogy ezzel végére is értünk a hátrányoknak.
Ami kint egy kissé darabos, az belül rettenetesen tágas, és alapmodell létére olyan minőségi, hogy én inkább a drágább belsőt venném ilyenre. Nincs a középkonzolon zongoralakk, csak matt sötétszürke műanyag? Úristen, mi lesz így velünk?! Semmi, mi lenne, a tapintása kellemes, és nem lesz olyan fél óra használat után, mint az FBI ujjlenyomat-laborja. A levegőbeömlők matt króm műanyaga is inkább való csúcsmodellekbe, mint fapadosakba – fogalmam sincs, direkt csinálták-e, de így most lett egy alap szint, amit érdemes megvenni úgy, ahogy van. Az Optimához hasonlóan derékszögben törik meg a műszerfal, ami nekem tetszik, főleg ha azért csinálták, hogy kisebb legyen a szélvédő alatti napcsapda.
A műpórusos fekete műanyagot valódi cérnával varrták; sokáig kacérkodtam a gondolattal, hogy egy kevésbé feltűnő helyen óvatosan felfejtek egy öltést egy bőrvágó ollóval. De aztán papírkutya voltam. A bluetooth-os hifi könnyen párosodik a telefonnal, és alapfelszereltség-szinten váratlanul jól szól, telefonálni is tisztességgel lehet vele. A klíma tekerői a jó öreg audis szisztéma szerint vannak elhelyezve, a tekerés érzete pedig ugyanaz a finom gumis, amit oly' nagyra értékelünk az Audinál, és ami úgy hiányzott legutóbb a Touran tesztautóból.
A Kiánál LX-nek hívják a fapadot, az első bekezdésben felsorolt extrákkal LX Exclusive, és ha nekem kéne felszereltséget specifikálnom, majdnem ezt raktam volna össze én is. Leszámítva, hogy szellőztetett első ülések csak az EX Premiumban vannak, ami 8,6 millióról indul, úgyhogy inkább varezolnék valahogy egy ülésszellőzést, mert 6,2 millióért sokkal jobban megéri egy ilyen autó, mint 8,5-ért, a sok felesleges hülyeséggel. Automatikusan sötétedő tükör, meg intelligens kulcs, mi?! Hahaha.
6,2, mármint millió, még mindig ezt emésztem. Tudják, mekkora belül a Sportage? Nagy! A vezetőülésben tökéletesen terpeszkedek, de ezt intelligens tervezéssel kis autókban is meg tudják csinálni. Magam mögött úgy férek el, hogy van még tíz centi a térdem és az első támla között, és nem azért, mert vékony támlával vesztik a szemfényt. Aztán amikor a hosszú hétvége alkalmából bepakoltam a csomagtartóba három fotósállványt, egy sörösrekeszt, meg egy csomó mindenféle koffert, gyerek-műanyagmotort, és még mindig maradt egy csomó hely, kicsit elbambulva arra gondoltam, felesleges ekkora (503 literes) csomagtartó, érdemesebb lett volna a hátsó ülésre több helyet konstruálni. Aztán jutott eszembe, hogy de nem, mert ott is túl sok a hely.
Oké, térjünk a motorra: 1,6 szívó benzines. Szarul hangzik, még ha a Suzuki átkozottul jó ugyanilyet konstruált is a Vitarába, a Ssangyong Tivolit ugyancsak kifogástalanul vitte a turbótlan 1,6 benzin. A Vitara simán gyorsult 100 felett egy emelkedőn – szét kellett forgatni, de ment hiba nélkül. Na ja, egy 2WD Vitara az 1,6-ossal, kézi váltóval 1050 kiló, azt mozgatja 120 ló (@6000) és 156 Newtonméter. A Ssangyong kompakt suvja, a Tivoli már erősebb (128 LE@4600, 160 Nm), de 200 kilóval (1245 kg) nehezebb is. Erre tesz még a Sportage majdnem 150-et (1380 kg). Hogy a Vitarától a Sportage-ig gyakorlatilag két kategóriaugrással jutunk el, azt a három autó tengelytávja is mutatja: Vitara 2500 mm, Tivoli 2600, Sportage 2670. A Sportage tehát bőven nem kompakt suv, bár hogy mi a konkrét platform, nehéz belőni, az Optima tengelytávja lényegesen nagyobb (2805 mm). Az Optima amúgy finomabb holmi is, ahogy az árlistán jojóztak a szemeim, nagyjából mintha egy millióval lenne drágább, de ha finomabb is, a Sportage épp elég finom.
És épp ezzel az 1,6-os szívó benzinessel, ami elsőre nem is biztos, hogy megtalálunk az irdatlan motorházban, ahová szerintem még a Kia új fejlesztésű ötliteres V8-asa is beférne. Szerencsétlen kis GDI-feliratos pöcsköszörű keresztben, de éppenséggel hosszában is behajíthatnák. Optikailag tényleg csúnya ekkora motor ekkora autóban, más baj nincs vele. Az alapjárat például olyan sima, hogy először azt hittem, leállította a start/stop rendszer. De nem, mert olyan nem volt a tesztautóban; egyszerűen olyan simán jár, és olyan halk, mintha ott sem lenne. A gyári adat 36 dB, ami az emberi fülnek annyi, mint semmi. De később is alig halljuk, döbbenetes. Volt a szerkesztőségben, aki szerint gyenge a Sportage-hez, szerintem nem.
Tudják, hányszor fulladtam le vele egy hét alatt? Nullaszor. És nem csúsztattam óvatosan a kuplungot, csak elindultam. Országúton emelkedőn simán előztem vele kamiont, pedig nem én vagyok a szerkesztőség legnagyobb kockázatkereső autóversenyzője. Nem mondom, hogy kicsit kevesebb is megtenné, mert ennyi erő tényleg kell, de ennyi valójában elég is.
Főleg, hogy városban 9 literrel eljárhatunk vele, a 10-est csak akkor közelítettem meg, amikor vicsorogva felmentem vele a dobogókői szerpentinen. Érdekes is, milyen jól viseli a gyors irányváltásokat; nem élvezet, de nagyon kézben tartható. Teljesen hihető, hogy 18-ról 51%-ra vitték a nagyszilárdságú acélok használatát: az ormótlan bódé tényleg merev, az ajtócsukódás hangja pedig nagyon prémium. A nagy idei SUV-tesztünkbe már nem fért be, illetve ugye az fért be, amit kaptunk, de nem szerepelt volna rosszul. Sőt.
A futóműve is tökéletes hangolású. Kicsit kevésbé feszes, mint a Mazda CX-5-é, úgyhogy a fekvőrendőrökön még épp nem fáj, de meglepően gyorsan lehet vele kanyarodni. A váltó is jó, a szépen programozott motorvezérlés mellett az ő érdeme, hogy a teszthét alatt egyszer sem fulladtam le az autóval, hiszen hatos váltóknál nem ritka, hogy az ember hármasban próbálna elindulni. A német dizájn és a japán ergonómia, meg minőség tökéletes best of-ja. Egy restanciám maradt, a tartós autópályázást nem tudtam vele kipróbálni, pedig az európai bemutatón azt írtuk, 130 körül búgni kezd a motor. Csak azt próbáltam ki, gyorsul-e még 130-nál, és igen, de az a pár perc azért már, mint az órák. Úgyhogy így látatlanban az én igényeimnek (leginkább város és országút) tökéletesen megfelel az 1,6 szívó benzines, a többiek vegyenek 1,7-es, vagy kétliteres dízelt.
