Alfa Romeo 4C – 2015.

Az első cirkalmasabbat még Budapest belterületén káromkodtam; a rémisztő csattanások olyan úthibák felett áthaladva hallatszottak, amilyeneknél egy átlagos autóval nemhogy nem lassítunk, de észre sem vesszük őket. És hát tényleg, egy autópálya-kivezetőn milyen kátyúk lennének már? Többször kérdezem is Balázst, hogy anyám, ez meg már megint mi volt, nem is láttam semmit, ő pedig elégedetten bólogat, mert két hét alatt már ráállt az agya, meg a szeme a mikrokátyúfigyelő üzemmódra. Hallottam én már sportautót, versenyautót, hot rodot, meg mindenféle épített fost úthibákon csattanni, de ez nagyon nem olyan: mintha nem tartalmaznának gumit a futóműszilentek. Kipi kipi kip-kop, in nomine patris, szólal meg fél óra után az elkerülhetetlen dallamtapadás az Eger város című dalból.

A legfeleslegesebb hülyeség talán a 15 ezres szervizperiódus: még egy átlagautónál sem gondolhatja valaki komolyan, hogy ez volna a hosszú élet titka. Nyilván Balázs sem tervezi, hogy tízezer fölé vigyen egy-egy olajcserét, meg hát – teszem hozzá magamban – ezzel a futóműkomforttal, meg általános komforttal biztos nem szaladnak könnyen az autóba a kilométer-tízezrek. A csillapítás és a rugózás nem állítható, csak az ESP engedékenysége. Anatómiailag elöl kettős keresztlengőkar van, hátulra csak egy MacPherson-féleség fért, 40-60 a súlyelosztás, de ilyen alacsony és könnyű autó középmotorral nem lehet rossz.

Rengeteg a karbon, nagyon kevés a hely. Nem is tudom, 180 centis magasság fölött hogyan száll be ebbe valaki, én csak félrebillent fejjel bírtam bepréselődni, ebben is volt olyan 20 másodperc teljes tanácstalansággal fűszerezett megrekedés élet és halál között. Aztán a Sors feldobott egy kétszáz forintost, és eldöntötte, ott maradjak-e beszorulva, vagy jussak be, hogy majd annál többet röhöghessek magamon, amikor megpróbálok kikászálódni. Utcai versenyautó, hiszen egy becsövezett Clióba sem nehezebb beszállni, nem is beszállunk, inkább felvesszük, vagy még inkább belepasszírozzuk magunkat, mint egyszeri keresztes lovag a kihízott páncélba.

A bejutást a szűk ajtónyíláson kívül a széles küszöb is megnehezíti, mert nem az van, hogy csak úgy átbillenünk rajta, hanem szinte mintha egy szellőzőcsövön másznánk keresztül. Nagyon-nagyon széles küszöb. Szokva vagyunk a Corvette-es és Lotus-os értelemben vett széles küszöbökhöz, de ezen már biliárdozni lehet. Közben van is időnk karbont nézegetni – végig a küszöb, meg az A oszlop is az, így aztán mivel bekászálódás közben csak mi nyöszörgünk, az autó nem, már az első méter megtétele előtt nyilvánvaló, hogy ez egy kegyetlenül merev karosszéria.

Merev és könnyű; 900 kiló. 65 kilós a karbon váz, magában. Nem is tudom, mikor ültem utoljára ennyire könnyű autóban, de csomagként ilyen könnyű, ilyen erős és ennyire merevben biztos, hogy soha. A Maserati modenai üzemében készül, tehát a legkevésbé sem olyan, mint amit én raktam össze egy mámoros hétvégén. Na ja, hát kompromisszumokat kíván. De azokból annyit, hogy kitelik belőlük majdnem egy teljes cikk.

Mondjuk a telefont nem tudom hová rakni. Pedig fontos lenne, mert a csomagtartóba nagy valószínűséggel nem tehetem, hiszen ha benne van a gyári Alfa-bőrönd, oda már legfeljebb egy SIM-kártya fér. Levetett kabát csak az utasülésre kerülhet, ami feltételezi, hogy ne üljön ott utas. Gondolhatnánk, hogy benyomorgatjuk a támla mögé, ha az utas kicsit előbbre húzza az ülését, de az utasülés nem állítható. Semmilyen értelemben. Sem előre-hátra, sem fel-le, de még a támlája sem dönthető. Na ezért nem mindegy, van-e rekesz, ahová a brifkót, meg a telefont rakjuk.

A kesztyűtartó alatt van egy feszes kis háló, abba belenyomorgathatjuk, de ha csörögni kezd, legfeljebb egy hegedűművész vagy egy nőgyógyász tudja olyan sebességgel előhalászni, hogy aztán fel is tudja venni. Nem automata a klíma. Sebaj, legalább férfiként halok meg. Ja, bocs, azt a légzsák hiányára mondják, az van. Egyébként manuális klímával is lehet élni, én úgyis jobban szeretem a nyitott ablakot. Egyszer azért az országúton felhúzom (félig tartva a nyomógombot, mert nem automata), mert nem értjük egymás szavát a szélzajban, aztán hamar kiderül, hogy felhúzott ablakkal sem lesz csönd, csak másféle zaj.

Jó kis versenyautó-hangorkán; nincs is azzal baj, csak számoljon vele, aki impulzusvásárláson töri a fejét. Nincs szervokormány; hát ez már csak ilyen kis szupersport. Bele kellett férni a 9 mázsába, a szervónak pusztulnia kellett. De legalább a visszajelzés, a Nagy Szent Reszponzivitás tényleg maradéktalan, illik is az autó karakteréhez. Ahogy a négydugattyús Brembo fékek, melyeken mintha nulla rásegítés lenne; egy Zsigulin is könnyebb volt fékezni. Igaz, minél nagyobb a nyomóerő, annál könnyebben adagoljuk a féket, tehát ez is a szupersport vonulathoz tartozik.

Az extralista és a belső gombok nem feltétlenül vannak egymással szinkronban. A rádió alatti gombsor balszélsője például vakkapcsoló, és nem is lehet belőle látó, mert Balázs minden lehetséges extrát lelkiismeretesen beikszelt. A rádión és a hangszórón kívül a bőröndöt is. Bőröndöt??? Igen, a hivatalos Alfa Romeo kiskoffert, ami pontosan beleillik a hátsó, 110 literes csomagtartóba. 300 euró körül volt, és ha már egyszer minden extrát beikszelt, ezt sem lehetett kihagyni. Főleg, mert egyszer rendelt már a régi Porsche Boxsteréhez is gyári kisbőröndöt, ami majdnem kétszer ennyibe került. Balázs egyébként hétköznap egy elektromos Kia Soullal jár, és nagyon meg is van vele elégedve. A 4C-től nem várt semmi praktikumot, úgy szereti, ahogy van. Leszámítva a csattanásokat.

Ha már a csomagtartónál tartunk, nincs pneumatikus kitámasztó, csak egy fém pálca, és én az Alfa helyében a pezsgő meg a teli tank mellé adnék a tulajoknak egy listát azokról a grammokról, amiket a szokásos kényelmi extrák kihagyásával nyertek. Pálca a kitámasztó, hát oké, azért a 110 literért amúgy is minek nyitogatná az ember? A csomagtartó tőszomszédságába épített középmotor nem rejti szintetikus műhang vékája alá, hogy négyhengeres, nehéz is eltitkolni az ilyesmit. Nem volna bajom a hengerszámmal, ha nem lenne ekkora turbólyuk, márpedig van. A két vezérműtengelyes 1,7 literes motornak már a pontos hengerűrtartalmából (1742 cm³) is látszik, hogy a széria Giulietta motorjának könnyített változata.

A 240 lóerős teljesítmény nem sok, úgy értem, nem az autóhoz, hanem a motorhoz képest; van ott még lovacska, de azokat a későbbi, mindenféle piros betűs, meg zöld lóherés változatokhoz tartogathatják. Az autóhoz, a 900 kilóhoz így is botrányosan, huligánosan erős. 4,5 másodperc a 0-100, amit nem próbáltam ki, mert ez a 4C még bejáratós, de már hagyja magát Dynamic módba rakni, és hát anélkül is törvénytelen módon megy, hogy az ember kinyomná a szemét. A 350 newtonméteres csúcsnyomaték 4000 körül jön meg, de valójában már 2500-ról is gyilkosan indul meg – ha töltőnyomás van, minden van.

A töltőnyomás fenntartását szolgálja a scavenging funkció, amelyre tudtommal nincs magyar szó, hiszen jelent ez dögevést és gyűjtögetést is. Lényeg, hogy a motor alacsony fordulaton tovább tartja nyitva a szelepeket, hogy fenntartsa az áramlást a turbóban, de a jelek szerint nem csodaszer; a turbót bizony továbbra is úgy kell pörgésben tartani, hogy nem engedjük leesni a fordulatot. A váltó négy nyomógomb, mármint a kezelőfelülete, hiszen nem a gombok váltják a fokozatokat; hatot, szekvenciális automataként.

A váltó hatfokozatú duplakuplungos, az Alfa Giuliában is ez van, és a vicc kedvéért jegyezzük meg, hogy az Alfa platformra épülő Dodge Dartban ugyancsak. Keveset kínoztam, nem tűnik rossznak, de ennél többet nem tudok leírni róla. Az Alfa definíciója szerint ez junior szupersportautó, természetes ellenségei a Porsche Cayman és a néhai Lotus Elise, ami szintén sor négyes, majdnem ugyanakkora motorral, melyből volt turbó, de 134 vagy 189 lovas szívómotorral is létezik.

A velúr üléskárpit fizetős, de a színért is fizetni kellett. Egy Alfa alapértelmezésben piros, persze, de ez nem piros-piros, hanem rosso competizione. A piros féknyergek is felárasak, pedig ez nem jelent plusz fékerőt, tényleg csak egy szín. Az osztrák díler viszont nem volt kicsinyes: a vásárló kap egy üveg pezsgőt, tele tankot és egy osztrák autópályamatricát. Az biztos, hogy – ha elfogadjuk az Alfa zseniális terminológiáját – junior szupersport kategóriában a 4C új minőséget hoz. Porsche Caymant nem vezettem, de ez nem gátol benne, hogy látatlanban megmondjam, milyen autó: még úgy is túl jó, hogy a Porsche szándékosan elrontotta egy kicsit. Külsőleg is: pont abban zseniális a Porsche dizájnrészlege, hogy annyit butítottak rajta, hogy látsszon: ez csak egy junior Porsche. A Lotus meg, szegény világéletében úgy nézett ki, mint egy kikönnyített japán sportautó.

Tudom, most el kéne magyaráznom, mit értek kikönnyített japán sportautó alatt, ami nálam ezúttal nyilvánvalóan pejoratív jelző, de óriási szerencsém, hogy egy kép többet mond ezer szónál. Ceruzája meg papírja ugyebár mindenkinek ugyanannyi van, agyagmodellt is az farag, aki akar, mégsem lehet bármelyik gyártónak ilyen autója. Próbáltam összehozni mindenféle más emblémával, de talán csak egy BMW-propellert tudnék rajta elképzelni, az i8 mellett nem lógna ki a palettáról.

Nincs vita, ezt a formát és ezt az autót az olaszoknak kellett megcsinálni, hiszen formailag és ideológiailag is majdnem ugyanaz, mint a Ferrari Dino: kevés hengeres utcai csúcstechnika, amire nem merik ráírni, hogy Ferrari. Igaz, a Dino idején a hat henger volt a kevés, ami mai értéken tényleg négy, nem is a hengerszámmal van a bajom, hanem a turbóval. Olyasmit tudnék benne elképzelni, mint a Honda S2000 motorja. A formaterv egyébként a Centro Stile műve, rengeteg szélcsatornával, 0,34-es Cd-értékkel, ami biztos jó, de sokkal fontosabb az esztétikai érték, ami tíz pont. Kólásüveg Corvette, Dino, Lancia Stratos – csodálatos, hogy ennyivel az ezredforduló után készülnek még ilyen formájú autók.

Balázs igazi impulzusvásárló, meglátta és megkívánta. Nagyjából egyébként ilyen lehet az Alfa 4C tipikus vásárlói profilja, már ha csinálnak arrafelé effajta profilozási aprómunkát. (Szerintem egyébként nem.) Száz éve adják sikeresen a vásárlási impulzusokat, bár tagadhatatlan, hogy az utóbbi évtizedük ebből a szempontból kicsit halványra sikerült. Két éve fizetett be rá, 68 ezer euróban (22 millió forint) állapodtak meg a bécsi kereskedéssel. A befizetés és a három héttel ezelőtti átvétel közötti időszak sem volt üresjárat, mert az alfások karácsonykor küldtek képeslapot, emailben. Mindez, mármint a gyors szállítás különösen annak fényében örvendetes, hogy eredetileg akár ötéves kézbesítéssel kecsegtették. Ez már végképp junior szupersportautós, hiszen bár hivatalosan nem limitálták a 4C darabszámát, de Ausztriában ez csak a 14. ilyen Alfa. Ja, és hogy milyen vezetni? Olyan, amilyennek az ember elképzeli: közvetlen, mérges, időnként ijesztő, de könnyed, és a kemény kormány és taposós fék miatt váratlanul jól kézben tartható.

A motorhang nagyon négyhengeres, a kipufogót viszont azok csinálhatták, akik a Ferrarikét, mert ugyanolyan ércesen, harciasan trombitál és durrog, a plusz négy hengerért pedig a turbó szűretlen süvítése és tüsszögése nyújt némi kárpótlást. Évi 1200 autó volt az eredeti a terv, az első ötszázat már a gyártás előtt eladták. Pedig versenypályára túl szép, utcára meg túl kompromisszummentes junior szupersport. A Mobilén olyan 150-200 darab között árulnak 4C-t, és nagyjából 16 millió forinttól indulnak a használtak, idős vidéki nem dohányzó orvosok praxisából.