Budapest felé csorgok az M1-esen, tempomat, 140, susog a szél, motorzaj semmi, szól a zene, lassan bukik a Nap a horizont mögé. Ritka pillanat volt, amikor a gyér forgalom mellett valahogy kerek lett a világ: minden hibátlan.
Egy pillanatra csak, de minden jó. Testi-lelki béke, a fogyasztásmérő szerint lényegében benzinpárán közlekedek egy 1500 kilós, tíz centi híján ötméteres autóval. Basszus, azért csak fejlődött valamit ez az autózás-dolog az utóbbi harminc évben. És miközben Jon Lord Hammond-játéka csodálatosan átjön a remekül szóló (de amúgy elég zagyva) Sony-központi rendszeren, három dolog motoszkál a fejemben.
Egy
Elsősorban hogy mekkora öngólt rúgott a Toyota, amikor kerek 21 – hibrid technológiával kapcsolatos - szabadalom licencét adta el a Fordnak. Az ötliteres, V8-as Mustangon kívül nem rajongok különösképpen a Ford mai modellpalettájáért, de ez a Mondeo most nagyon betalált. Elsősorban mert úgy néz ki, mint egy autó (ami nem mondható el a jelenlegi Priusról), ráadásul akkora, mint egy közepes tűzoltószertár (a Toyotánál az Auris hibrid a legnagyobb), és a minőségével, a felhasznált anyagokkal, és úgy egyáltalán semmivel sincs baj.
Oké, leszámítva a tradicionálisan pocsék – Sony által beszállított – érintőképernyős rendszert. Meg lehet szokni, de még mindig inkább a házimozi/hifi-vonal érződik rajta. A formaterv jó, szépen, szimmetrikusan helyezkednek el a kezelőszervek, és épp annyira minimalista, amennyire kell. Viszont az érintőképernyő lassan reagál, a nyomkodható felületek nagyon picik (menet közben mesterlövész kell, hogy eltalálja őket), a menürendszer pedig zsúfolt, szöveg alapú, bizonyos pillanatokban az egész képernyőn csak betűket látunk. A lassú reakcióidővel bosszantó bénázásba fullad egy-egy cím beírása a naviba. Remélem, hamarosan frissítenek rajta egy kicsit, vagy valami combosabb hardvert pakolnak mögé, mert így kilóg az amúgy tökéletesen kivitelezett világból.
Érzem én, hogy kicsit furcsa ezt leírni egy Forddal kapcsolatban, de a valóságon ez még nem változtat semmit. Ez a Mondeo – azon felül, hogy most is hatalmas teret kínál belül – érezhetően minőségi ugrás az eddigiekhez képest. A felhasznált anyagok ugyan nem egy jól felszerelt A4-es Audit idéznek, de én nyugodt szívvel helyeztem lélekben a hármas BMW elé, pedig ugye nem egy kategóriában játszanak. Nagyon szépek az illesztések, hosszan, egyenesen futnak az ívek, ezek adnak egyfajta nagyvonalú térérzetet, a bézs bőrbelső és a nagy tetőablak és a sötétítés pedig kellemes pasztell-árnyalatot. Sajnos a világos bőrbelsőt az eltelt 20 ezer kilométer alatt megfestették már a ruhák, ettől függetlenül elegáns és szépen varrott, de ami még fontosabb: az ülések rendkívül kényelmesek. Nem tudom, minden Mondeóban ilyenek-e, de az biztos, hogy az alapvetően amerikai piacra készült hibridben pihentető volt a fetrengés.
Egy alapvetően bevált, kedvelt és használható autóból készített hibridet a Ford. Nem vár el tőlünk annyi kompromisszumot, mint egy Prius, melyet szofisztikált aerodinamikája egy hetek óta vízben sodródó mélytengeri lény külsejével ruházta fel, melyet odabent megfejel a borzalmas, műanyag köpőcsésze. Nem kell feszengenünk benne a hátsó traktusban, nem szűrődik be olyan zavaróan a fix fordulaton vonyító benzinmotor hangja gyorsításkor, és minden olyan autószerű, ahogy megszoktuk, nem kell beleélnünk magunkat a japánok jövőképébe. Mondom ezt úgy, hogy a Priusunkat imádtuk (amíg el nem lopták).
A Mondeo Mondeo maradt, jó formatervvel, kitűnő helykínálattal elöl-hátul, és nini: nagy átlagban 5,2 literes fogyasztással. Ami akkor tud 5,5 lenni, ha versenypályaként használjuk a várost, és 6 alá befér, ha autópályán hempergünk száznegyvennel. Szóval hagyjuk az aerodinamikai maszlagot, nekem bőven megér 100 kilométerenként 330 forintot a tény, hogy egy normálisan kinéző autóban ülök.
Kettő
A második az, hogy elmehet a francba a BMW a kétliteres, turbómotoros hibridjével, meg a Mercedes is a turbódízel C300-as mikrohibriddel. Igen, csak így egyszerűen. Gondolkozzunk el, hogy a Toyota milyen hatalmas megbízhatósági nimbuszt épített fel (okkal) a hibridrendszerének köszönhetően, amelyhez nem egy benzinzabáló, direktbefecskendezéses, kétliteres, bivalyerős turbómotort, vagy modern, saját olajsarába fulladó, részecskeszűrős turbódízelt pakoltak, hanem egy kiforrott, Atkinson-szívóbenzinest. Nem hülyék ezek, csak úgy kell szépen összehangolni a rendszert, hogy a felhasználó ne érezze kínosan magát, amikor előzni kell. Hogyne, mindkettő sokkal erősebb, mint a Mondeo, de ne legyünk naivak: a szerelők remekül megélnek az N-motorszériából, és a Mercedes 2,1 literes turbódízeléből.
Papíron ugyan a 330e és a C300h is kevesebbet fogyaszt, mint a Ford, de bármikor nyugodt szívvel összehasonlítanám a valós kombinált fogyasztásukat még úgy is, hogy a BMW valójában plug-in hibrid, és a gyártó szerint villanyautóként használva (:DDD)1,9 literrel beéri százon. Ami persze feltételezi, hogy képes 40 kilométert megtenni tiszta üzemben. A megadott fogyasztási adatoknak azonban 2016-ban már egyre kevesebben hisznek.
A Ford a tartósabb és problémamentesebb megoldást választotta, amikor lényegében a Toyota hajtásláncba a saját, kétliteres, négyhengeres, Atkinson-ciklust imitáló saját szívóbenzines motorját illesztette. A rendszer összteljesítménye ezzel a 143 lóerős motorral együtt 187 lóerő. Tudják, mire elég a valóságban? Kezet a szívre: mindenre. Normálisan tudunk gyorsítani, előzni, 187 a vége, és 9,2 alatt vagyunk százon. Plusz ugye nincs klasszikus értelemben vett váltónk sem, így dolgunk nincs: közlekedünk, ahogy szoktunk, a rendszer megoldja a többit. Elektromos üzembe kapcsol, amikor kell, észrevétlenül és nagyon kulturáltan tolja mellé a benzinmotort, amikor szükség van rá. Szívómotor, semmi faxni, mi baj lehet? Hosszú távon bizony erre fogadnék, a Mondeo a modern motorok körüli horror-problémákból profitálhat leginkább. Ahogy a Toyota.
Ugyanakkor a futóműve parádés - a Ford futóműfejlesztői már évek óta a toppon vannak –, a kormánya gyors és pontos, jól beállított guminyomással pedig hibátlan a menetkomfort. Nagyon csendben, finoman és rezzenéstelenül gurul, tele van csingilingivel táblafelismerőtől interneten és wifin át az összes menetbiztonsági elektronikán keresztül az övlégzsákig, elektromos, memóriás üléssel, kormányoszlop-állítással, programozható kulccsal, holttérfigyelővel, aktív tempomattal, aktív ledes fényszórókkal, mindent beikszelve ér el a mezítlábas 330e illetve a C300h szintjére, azaz a 12,5-13,2 millió forint köré. És azoknál ez bizony egy jobb hibrid. És nem csak az, hanem egy tágasabb, kényelmesebb, nagyobb autó.
A Mondeo HEV alapfelszereltsége eggyel a már amúgy is elég bőséges Titanium fölött van a Ford-struktúrában, és a maga 10 190 000 forintjával szerintem igen jónak számít (és a Ford nem bánik szűkmarkúan a mindenféle kedvezménnyel meg az ötéves garival). A belépő Prius 9,69 milliójához képest egyenesen alkalmi vétel. Finom szerkezet, és ezt érezni rajta, emiatt is szeretik a Toyotát, talán tőle örökölte.
Három
Harmadjára aztán persze leesett, mekkora ziccert hagy ki a Ford ezzel az autóval. Kellett hozzá pár nap használat, hogy zsigerből is képes legyek elfogadni a tényt, hogy ez egy rohadt jó hibrid. Szükség volt kis időre, pár családdal eltöltött kilométerre, együttélésre, hogy bevalljam magamnak a dolgot (Stump Bandi kollégámnak is csak halkan mertem megsúgni, aztán kiderült, hogy ő is ugyanígy gondolja), de minél többet mentem vele, annál kevésbé találtam magyarázatot arra az intergalaktikus szűklátókörűségre, amit a Ford képvisel a ténnyel, hogy
Hülyék ezek, istenemre. Annyira adná magát, és minden bizonnyal simán megoldható lenne, de nem: a Mondeo HEV csak négyajtósként készül. Nyilván Amerikában az kell, de imádott BMW-m slusszkulcsát merném feltenni arra, hogy hatalmas siker lenne egy ekkora hibrid Mondeo kombi (vagy ötajtós) így, ezzel a hajtással itt, Európában. A csomagtérből ugyanis elvesz most valamennyit az akkucsomag, így 383 liternyi marad, ami éppen csak elég (BMW 330e 370 liter, C300h 480 liter), de kombiként... ó, esküszöm, még pénzt is adnék érte (miután írtam a Sony illetékeseinek egy levelet, mellékelve egy screenshotot az MMI-felületről).
Az autó megérdemelné, és képes is arra, hogy borsot törjön a nagy prémiumgyártók orra alá. Nem csak jól belőtt árával, hanem technikájával, felszereltségével és kulturáltságával is. Szerintem a legjobb döntés manapság annak, aki nem szeretne túl sok kompromisszumot kötni, ugyanakkor megnézi, mire adja ki a pénzét. Racionális énem kicsit szomorúan adta vissza a teszthét végén, a másik meg beül az avítt, sokat fogyasztó, benzinzabáló szörnyetegbe, és örül, hogy van még ilyen is.
