Tesla Model X P90D - 2016.

Képzeljenek el egy Tesla Model S-t, keressenek rajta egy szelepet, jó erős kompresszorral nyomják meg 400 barral a testét, úgy nagyjából BMW X5-ös méretig... úúúúgy... na, még egy kicsit, hogy azért nagyobb legyen – most jó lesz. Bazi nagy lett és gömbölyded. Mint egy lufi.

Valahogy így készülhetett a Model X karosszériája, de hogy ne látsszon túlzottan, a tervezők mennyit lógtak a munkahelyükről, pár trükkel feldobták. Az egyik, sőt, egészen biztos A Legfontosabb Trükk a két hátsó ajtó, amelyeken át a második és harmadik üléssorokra lehet beszállni. Ezek ugyanis motorosan az égbe nyílnak. Olcsó fogás? Megcsinálni biztos nem volt az. Javíttatni se lesz az. De hangulatilag – esélyes a címre.

Szidhatom hát én a Tesla Model X motorosan fel- és szétfelé nyíló ajtajait, mondván, azok lassúak (mértem, közel hat másodperc a nyitás és a csukás is, már ha a túlérzékeny szenzorok egy arra repülő szúnyog miatt meg nem állítják valamelyiket mozgás közben, mert akkor sokkal több), hogy magas embernek azért vészesen közel esik a homlokhoz az ajtó felhúzott alsó éle, hogy egy villanymotorokkal, csuklókkal, spéci szigetelésekkel és elektronikus szenzorokkal gazdagon kirakott potenciális hibahalmazt kap velük a vevő (sőt, kettőt), hogy állandóan összezavarodik az über-komplikált, ultrahangos érzékelőkkel tömött biztonsági rendszer... de felesleges.

Ennek az autónak félek, ez a bazári vonás lesz a legerősebb selling pointja. Talán nem akkora baj ez, hiszen minden vevője annak ellenére is szeretni fogja, hogy pár nappal már a megvásárlás után visszavágyja majd a hagyományos zsanérokat, de talán még kézzel rángatós tolóajtót is elfogadna helyettük. Ám a végén a party trick mindig az övé lesz, mert ha megérkezik egy fogadásra, és ki kell engednie az utasokat, az egész banda a lábai előtt hever majd – képzeljék csak el ezt a funkciót mondjuk, a cannes-i díjátadóra érkezve, Scarlett Johanssonnal a hátsó ülésen. Ez talán megér egy kis szenvedést.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy még szűk helyre való beparkolás után is jó nagy lyukakat tárnak fel ezek az ajtók, ezért rajtuk keresztül valóban elég könnyű a beszállás. De azért megnézném, hogyan mászik be hátra egy ilyen kocsiba bárki egy tipikusan alacsony mennyezetes és a kötelező oldaltávolságokat közelről sem tartó, magyar pláza parkolóházában. El se tudom képzelni, hova nyílik ott egy ilyen ajtó. Nagyjából sehova.

Aztán persze akadt még itt módosítás a mezei, ötajtós Tesla Model S-hez képest. Mert ugyan ennél a SUV-verziónál is akkukból áll a teljes padló (attól olyan bazi stabil a hórihorgas Model X is), de az első kerekeit is hajtja villanymotor, összesen 762 elméleti lóerő értékben, ami persze szigorúan csak virtuális mennyiség. Ennek oka, hogy az akkumulátorok terhelhetősége lehetetlenné teszi ekkora áramok mozgósítását a szervezetben, a valós legnagyobb teljesítményleadás tehát csak 463 lóerő ennek a már eleve sportos P90D verziónak (P, mint Performance, ugye) az esetében, ugyanis olyankor már vörösen izzik az egész autó alja. Oké, ez csak vicc, nem izzik vörösen.

Itt jön be a bevezetőben említett tízezer dolláros gomb opciója, mely a valóságban nem is gomb, csak egy virtuális kapcsoló a vezetőtől jobba terpeszkedő, teslásan hatalmas központi LCD-vezérlőpanelen. E kapcsoló alapállása a „Sport”, a másik a „Ludicrous”, utóbbi jelentése: eszeveszett. Ezzel máris sokat elmondtam a Model X P90D dinamikai képességeiről.

A Ludicrous-opció annyit tesz Tesla-nyelven, hogy több áram juthat az akkucsomagból a motorok felé – a normál verziók 1300-a helyett 1500 amper. Az elég sok ám, még ELMŰ-s dumában is, hát még egy autóban. A műszaki megvalósítása úgy néz ki, hogy míg a hagyományos változatok akkuját egy 1300 amperes olvadóbiztosíték védi, s emiatt a vezérlőelektronika is nagyjából erre a szintre korlátozza a legnagyobb teljesítményfelvételt, mert ha túllépné, leolvadna a bizti, a Ludicrous-verziónál már finomabb a korlátozás módja.

Hiszen az akku maga bírna 1500+ ampert is, de az olvadóbiztosíték tehetetlensége, és az abból következő pontatlan működés miatt nem reszkírozható 1300 ampernél nagyobb áram. A Ludicrous-opcióval szerelt Tesláknál viszont az olvadóbiztosíték helyén egy számítógép-vezérelt, saját tápellátással bíró, elektronikus biztosíték lakik, amely az akku terhelését felügyeli, másodpercentként több ezerszer megvizsgálva azt. Ilyen intelligens eszközzel az akkuból simán kirántható 1500 ampernyi áram. A motorok bármit bírnak, mert még így is messze a képességeik alatt teljesítenek – az tehát, hogy a kocsi így 463 lóerő helyett 532-t tud, meg se kottyan nekik.

Elég szépen alakulnak az adatok. A „Ludicrous” P90D Model X 3,3 másodperc alatt százra pattan, nagyjából akkorra van ott, amikor te épp másodikba kapcsoltál a Suzuki Swiftedben, és még harminccal sem autózol. Ez persze még mindig négy tizeddel rosszabb a hasonló Model S értékeinél – csakhogy itt egy 2,5 tonnánál is nehezebb, öt méternél hosszabb, közel 1,7 méter magas és két méternél szélesebb járműről beszélünk. Teherautónyi doboz, úthengernyi tömeggel, és ha valakinek nem elég ez a lajhár-tempó, már talán megrendelheti a P100D-t is – jóval drágábban, 90 helyett 100 kWh-s akkucsomaggal. A végsebességet kérdezitek? 210 km/h, mert itt nincs váltó a rendszerben. De az elég hamar elérkezik, nagyjából egy villanás az egész.

A borzalmas méretek elég furcsa testre fordítódnak le, pláne hogy a töltéssel való takarékoskodás érdekében egy Teslának mindig is szuper-áramvonalasnak kell lennie. Ez itt sincs másként, az alaktényező 0,24, ami kiemelkedő érték, kár, hogy meg kell szorozni a homlokfelülettel is...

Ha távolról látod a kocsit, és nincs a közelében semmi, amihez viszonyítani tudnád a méreteit, az arányai alapján olyan, mint valami fura pofájú miniautó – nincs benne semmi a nyomasztóan vicsorgó, nagymaszkos agresszióból, ami oly antiszociálissá teszi napjaink szabadidő-autóit. Közel érve hozzá, vagy akár csak ha megjelenik mellette egy referenciatárgy, hirtelen észbe kapsz – úristen, ez hatalmas. Ez egy akkora vassziget a forgalomban, hogy kisebb falvak elélnének a tetején, saját mezőgazdasággal.

De mivel Teslából van, alig foglal benne helyet a technika, tehát kellőképpen tágas is. Elöl van ugye, a két bazi fotel (mondjuk az ülőlap egy hangyányit rövid volt nekem), a második sor űrfilmes székei is tágasak, leghátra pedig – mondjuk épp be lehet férni. Nem rossz, hiszen még három sor működő üléssel is van némi csomagtartó hátul, no meg a kocsi elejében is akad rekesz.

A 90 kWh-s akkuval 400 kilométeres hatótávolságot ígér a gyár, tehát itt is közel autónyi az akciós rádiusz. S mivel nem európai, hanem amerikai szabványoknak felel meg a mérés, ezért a Model X a valóságban is tudja ezt az értéket, legalábbis amerikai kollégák, akik tudtak vele menni hosszabb távot, ezt igazolják. A nagy hatótáv nem haszontalan információ a leendő magyar Tesla-vásárlóknak, különösen azok után, hogy ebből a cikkből látjuk, mennyivel vagyunk lemaradva gyorstöltő-telepítésben Nyugat-Európához képest. Igaz, ez egyelőre többet mond a Tesla és Elon Musk szándékairól, mint a mi országunk képességeiről. Kelet-Európával ugyanis csak egy következő fejlesztési hullámban kezd majd komolyan foglalkozni a cég.

Hogy élőben milyen? Gyanús. Sokkal gyanúsabb, mint például a Model S volt, amikor először beleültünk – akkor az volt a benyomásunk, hogy nini, ez itt egy kész autó, s tényleg csak nyomokban venni rajta észre, hogy egy semmiből kinőtt autógyártóról van szó mögötte. Ez a Mode X viszont kicsit olyan, mintha egy hatalmas, OSB-lapokból összeszögelt, de ügyesen kitalált házi kreációban csücsülnénk, amit profi lakberendezők bőrrel, fával, zajcsillapító-anyagokkal tettek volna otthonossá. Mondjuk, ez az inkriminált „otthonos” szó talán nem a legalkalmasabb arra, hogy leírja a Model X fenyegetően fekete, rideg belső terét, de tény, ami benne van, az igényes – a műanyagok finomak, a bőrök bőrök, a fabetétek pedig olyan valódiak, hogy jó szívvel nem is hagynám kint ezt az autót olyan helyen, ahol az orrom azt regisztrálja, fával tüzelnek. Még a végén valami vaskályhában landol az egész díszítés.

Nagyon furcsa ám egy olyan autó mozgása, amely a lelke mélyén úgy érzi, ő egy súlyosan felturbózott villás targonca, de közben térlengőkaros sportkocsi-futómű van alatta és luxusbódét hurcol a hátán. Leginkább a fenyegető szó jut róla eszembe. Mert tényleg úgy lép, hogy levegőt is nehéz benne venni, de közben érezni, hogy itt olyan tömegek mozognak, amelyek már akkor is házfalat döntenek Karthágó-stílusban, ha csak lépésben araszolnak. Nem mondanám, hogy a futómű nem tartja a kocsit az íven, mert ott tartja. Azt se mondanám, hogy nagy lenne benne a veszélyérzet, mert olyan hatalmas, annyira jók a fékjei, sőt még a motorfékje is olyan meggyőző, hogy a vezető pillanatra sem érzi úgy, hogy kicsúszna a kezéből a kontroll.

Ennek ellenére a Model X használatát, pláne ha valaki kihasználja a rettenet dinamikai lehetőségeket, végigkíséri egy olyasfajta érzet, amit feltehetőleg a működő vulkánok közelében élők folyamatosan élnek át folyamatosan. Mert oké, hogy ötszáz éve nem tört ki az a szemét, de ha egyszer mégis megtörténik, nemcsak én veszek oda, hanem az összes rokonom, a múltam és a jelenem is. Vannak dolgok, amikhez az ember túl kicsi, a Model X P90D Ludicrous is ilyen.

Különben viszont nagyon is emberi léptékű. Finoman rugózik, a kissé szintetikus kormánnyal könnyű a vezetése, a motorhangot itt finom, csapágyasra hajtott Hajdú Minimat-zúgás pótolja, de épp csak annyira, hogy valami legyen, szélzaj alig akad, de még az elektromos autókban oly jellemző és tolakodó gördülési zajokat is sikerrel tompították, bár tény, hogy a kavicsok pattogása jobban jelen van, mint bármilyen másik nagy luxus-szabadidőautóban.

Aztán ott van még a rakás parasztvakító, árdrágító, de felettébb felesleges, helyenként öncélúan ügyetlen megoldás is, mint a már említett, hihetetlenül ijedős és lassú ajtók, a már hagyományos irányban, de szintén lajhárszerűen, motorral nyíló és csukódó első ajtók, rajtuk a kilincs helyett alkalmazott, kilincsforma nyomógombokkal, a hatalmas első szélvédő, amelyen pálcika-tartókból széthajtogatható lapkák képviselik a napellenzőket, a két hátsó tetőablak, melyek sötétek, tehát fényt nem sokat engednek be, ellenben nem nyithatók. No meg ott a Tesla mániája ezzel a gombtalanítással – az indításon, indexen, vészvillogón, kesztyűtartó-nyitón, menetprogram-karon, ablaktörlőn és tempomaton kívül mindent menüből, a tableten kell kikeresni és kapcsolni – igen, még a külső világítást is. Egy geek nyilván szörfösként veti bele magát ebbe a menüparadicsomba, nekem, autósnak inkább rémálom, pedig nem először és nem másodszor vezetek Teslát.

Érdemes egy szót szólni a sokat emlegetett önvezető funkcióról is, amely egyeseket lenyűgöz, másokat – például engem is – kifejezetten aggaszt. Mert amíg jók a felfestések, egyértelmű az út szélének a helye és a járdaszigetek, s egyszerű a forgalmi szituáció, a rendszer hibátlanul teszi a dolgát. De amikor kopottasra vált a festés, sárfelhordás van a gazos út szélén, vagy csak hirtelen túl sok mindent kellene csinálnia, különösebb figyelmeztetés nélkül idegösszeroppanást kap, s beviszi az autót a bozótba, vagy neki a szembejövőnek. El tudom képzelni, hogy egy-egy jó infrastruktúrájú országban, ahol lassú a tempó és minden ki van találva, heteken, hónapokon át hibátlanul működik, de pont egy ilyen usert fenyeget a veszély, hogy előbb-utóbb teljesen rábízza magát az önvezetőre. Aztán egy óvatlan pillanatban teherautó-plató találkozik homlokagy-lebennyel, ami nem kellemes.

Hogy érezzék, mit tud a rendszer kissé zavaros körülmények között, álljon itt egy videó a bénázásunkról. Ne feledjétek, mindez Dániában történt, tiszta időben, a szokásosan sittes, Tannisby-környéki környezetben, s mielőtt elvittük az autót, kikérdeztük a teslásokat a használat mikéntjéről. Enyhén szólva sem megnyugtató, amit látni fogtok.

Állítólag az októberi tesztelésünk óta kijött egy sokkal erősebb számítógépes hátterű, jóval több érzékelővel ellátott önvezető rendszer a Teslákban, amelyről a cég már nagy lelki nyugalommal állítja, hogy bolondbiztos. Egy meggyőző videót már láttunk róla, de még így sem vagyok nyugodt – valami azt súgja nekem, hogy Elon Musk egy olyan csávó, aki szeret nagyot mondani, előre inni a medve bőrére, majd tűzön-vízen át megvalósítani az ígéretét, amennyire lehet... És ha az nem 100 százalékos, arról a hiányzó pár százalékról tud jól hallgatni. Mindenesetre azt javaslom a Tesla-féle önvezetés-funkció élvezőinek – azért legyenek mindig résen.

Nem, sajnos nekem nem tűnik egy 40 millió forintnál valószínűleg jóval drágább kocsinak ez. Egy Volvo XC90-esnek egymilliószor szebb és otthonosabb a bele (és abban is van idegesítő óriástablet, ha annyira kell), egy Porsche Cayenne-t sokkal jobb vezetni, egy BMW X5-ös sokkal autóbb, egy Mercedes ML elmegy mindenhová terepen, egy Range Rover pedig általában véve mindnél ezerszer vagányabb, stílusosabb és ügyesebb. Hogy a Tesla Model X-ből emberek gyűrűjében, a motorral feltáruló ajtókon kiszállni esemény, hogy a szellőzését átállítani programozói feladat, hogy az indexvisszajelzője az autóról készült fotó sarkaiban villog, hogy az összes ajtó egy gombnyomással nyitható és csukható, se eközben úgy tesz, mint valami Transformers-figura, s hogy hellyel-közzel elvezeti magát is – de olyat az Astra is tud – nem tűnik akkora ugrásnak. Itt az akku a drága és az új márka felépítése. Maga a Model X pedig olyan, mint egy óriásira nőtt gyerekjáték, ámbár kiváló minőségben.

De manapság úgyse nagy divat felnőni – ha ebből indulok ki, a Model X az egyik legjobb cucc, amit az embergyerek pénzért megvehet magának. Ráadásul közlekedni is tud, gyorsan, olcsón, kényelmesen. Végül is... sok-sok nyomós érv áll mellette.