Bemutató: Lexus LS – 2017.

A Lexusnál már nem bánják, hogy a huszadik század második felében szálltak versenybe a század elején alapított két márkával szemben, de nem volt ez mindig így. Az első modell, az LS400 1989-ben jelent meg, de a szögletes limuzinra nemigen emlékezhettek. Én sem emlékszem, mert a sematikus autók képét az első töredezettségmentesítés eltünteti az ember elméjéből. 

A legnagyobb Lexus mégis fontos modell volt, hiszen a japánok ezzel vették üldözőbe a német felső kategória ászait, és kezdték el megtanulni, mit nevez fényűzésnek a nyugati világ autósa. Ahogy a kilencvenes és kétezres évek négy, egymást követő LS-generációját elnézem, sokáig csak annyi jutott eszébe a céges esztétáknak, hogy valami Mercedes-jellegűt szeretnek a népek, de nem ártana, ha nem rohadna küszöbtől tetőig már ötéves korában, és az sem elengedhetetlen, hogy havonta összedőljön benne valami kütyü. Így is lett, a Lexusok régóta nagyon jó és finom autók, csak sokáig dögunalmasak voltak.

Hiába a tökéletesnél is tökéletesebb motorok, köztük a hátán a reklámban pezsgőspohártornyot egyensúlyozó 1UZ-FE jelű V8-as, illetve leszármazottai, hiába volt már huszonöt éve is a világ legcsendesebb és legkényelmesebb autója a Lexus LS400 (más piacokon Toyota Celsior), sem a kezdetekkor, sem később nem értették a Toyotánál, hogy a rendes iparosmunka kevés, egyediség kell.

Ha az autóid nem megjegyezhetők, ha nem övezi őket vallásos tisztelet, ha nem sátraznak tömegek a szalonok előtt az új modell érkezésekor, csak a bizonytalan szavazókra és a megveszekedett japánautó-fanatikusokra számíthatsz. Erre végül a Lexusnál is rájöttek, majd urasan visszaböktek kettőt a váltón, és pár éve elkezdték azt csinálni, amiben a legjobbak. Az utóbbi idők Lexusai karakteres arcot és predátor-hűtőmaszkot kaptak, amelyhez lehet valahogy viszonyulni, mert az új korszak modelljei tökéletesen kilógnak a sorból.

Itt ülök Nagoja-külsőn egy kádárista konferenciaközpont parkolójában, a felfoghatatlanul nagy alapterületű, bőrbe csomagolt inkubátor-utastér ölelésében. A nap lassan lemegy az ablakon túl, és érzem, én vagyok a világ legszerencsésebb embere, mert az imént mellettem cuppant be egy vadonatúj, cirka harmincmillió forintos LS500 jobb első ajtaja. Ha megérkezik kísérőnk, a közeli betonfelüljárók felé fordítjuk a hajó orrát, majd az elővárosi utak rengetegébe hajtunk. 

Milyen jó is lesz hegykén lepadlózni a hightech hintót ebben a túlfegyelmezett országban! Istenem, mekkorát néznek majd a hazafelé igyekvő kei-caros munkavállalók. De nem! A japánok sajnos precízebb emberek, mint reméltem, így az álom éppen akkor dől össze, amikor ráteszem a kezem a fabetétes kormányra, és mosolyra húzza szám amit a Nintendo Game Boy Color látványvilágát idéző kijelzőn látok.

Egy gyári alkalmazott a lehúzott ablakon át kérdőn néz rám, majd szavakkal veri szét az idillt: nem vezethetek, ezt neki írásba adták a főnökei és kinyomtatták egy szép excel-táblázatba. Hiába rohantam még az utazás előtt a központi okmányirodába, ott csak bécsi egyezmény szerinti nemzetközi vezetői engedélyt adnak, a japánoknak viszont azzal feneket törölnek és a genfi egyezményes jogsit fogadják el. Egyébként mindkettő olyan, mint a kerületi Szabó Ervin könyvtár olvasóbérlete, de a genfis papír itt, 14 ezer kilométernyire a Visegrádi utcától az Aranybullával egyenértékű.

Marad a hátsó ülés. Földes kolléga a Vezesstől ugyanúgy megszívta, mint én, ezért most együtt passzívtesztelünk. A Lexus luxuslimuzin vadonatúj generációja egyelőre kétféle változatban készül, mi a benzines LS500-ban ülünk, amit szerintem élő ember nem fog viszontlátni a magyar utakon, de sebaj. Szívfájdítóan szép az utastér, minden négyzetmilliméterén érezhető a veszett törekvés, hogy a csúcsmodell az elődeire és a németekre se hasonlítson, de minden sejtjéből azt párologtassa, hogy ha gazdag vagy, te nyerted az evolúciós csatát. Az első ülések huszonnégy irányban állíthatok, fűthetők, szellőztethetők, náluk jobb széken még sosem ültem.

A beltértervezők játszottak a kilincsek formájával, a fabetétek íveivel, húztak hat fényes vonalat a műszerfalon az autó teljes szélességében, illetve építettek egy olyan műszerfalat a vezető orra elé, hogy értelmezéséhez akadémiai szakértők szükségesek. Szigorú ellenőrök figyeltek a bőrök varrására, tán még a cérna színére is, na meg a szagra, amit a Louis Vuitton boltban palackoztak. A kényelem magas embernek is fejedelmi, az alacsonyak pedig elvesznek a négy ülés bármelyikén.

Az LS nem zömök, hanem széles és lapos autó, mellette egy 7-es BMW és egy Mercedes S-osztály is páncélszekrénynek tűnik. Az ablakrések szűkek, a tető kupészerű, mégsem érzed bunkernek. Minden apró alkatrész a felső polcról származik, a majd' 5,3 méter hosszú autó ősidők óta osztályelső hangszigetelése úgy vágja el a külvilágot, mintha betonnal öntötték volna ki. A legnagyobb luxus a csend, ezért nem bánom, hogy a huszonhárom hangszórós Mark Levinson hifi ezúttal szintén hallgat. A rendszer csodája, hogy akkor is szól, amikor csendet csinál, a noise cancelation funkció ugyanis ellenfázisú hanghullámokat gerjeszt, hogy kioltsa a külvilág, vagy akár a motor zajait.

Ez az éteri nyugalom az, amit kisebb és olcsóbb autókban nem tudnak utánozni, és ezt nem is lehet megunni. Mégsem erre a legbüszkébb a Lexus, és nem is a vadonatúj, 3,5 literes, kétturbós, változó szelepvezérlésű V6-os motorra, hanem hogy tíz év kitartó munkája után elkészült az eddigi legfejlettebb japán robotpilóta, a Safety System + A. Feláras extra, amely nagyon jól jön ingázáskor, hosszú autópályaszakaszokon, vagyis amikor még a sofőrnek sincs kedve vezetni.

A Lexus megoldása ugyanúgy szenzorok, radar és kamera segítségével figyeli a környező világot, mint az amerikai villanyautó rendszere, de a japánok nagyon óvatosan fogalmaznak a képességeiről. A demonstráció mégis egyszerű. Megyünk a kétsávos elővárosi úton, nagyjából nyolcvannal. A robotpilóta követi a sávot, majd sofőrünk néhány pillanatra elengedi a kormányt, és nem történik semmi. Pár másodpercenként be kell avatkoznia, mert a Lexus nem engedi, hogy végleg átadjuk az irányítást az elektronikának. 

A követőradaros tempomat manapság nem nagy szám, még a Suzuki Vitarában is van, viszont ez LS500 a sávban tartja az autót, néha korrigálja az ívet, máskor pedig drasztikusan is belenyúl, fékez és kikerüli az úton kószáló gyalogost és bringást. Békeidőben a jobb oldali bajuszkapcsolót lefelé húzva jobbra, felfelé tolva pedig balra vált sávot a több mint kéttonás dög, amikor van hely a besorolásra. A parkolásban is segít a Lexus robotpilótája, mert nem enged nekitolatni egy az autó mögött lévő oszlopnak, gyereknek vagy kutyának, illetve megállítja a LS-t, mielőtt beverjük az orrát a parkolóházba. Ezt a rendszert is lehet majd frissíteni, így később még több helyzetben veheti majd át az irányítást, ha úgy akarjuk. A hardver már most is ott van az autóban.

Az LS500 benzinmotorja több mint 415 lóerős, és a turbóknak hála 600 newtonméter a legnagyobb forgatónyomaték, így 4,5 másodperc alatt gyorsíthatunk nulláról százra. Minden paraméterében alaposan ráver a korábbi csúcsmodellre. Az automata váltó teljesen új fejlesztés, az Aisin tíz fokozatot zsúfolt a szerkezetbe, de a szuperfinom páros működéséről nagyon keveset tudunk meg, mert az ebben a kaszniban szinte kicsinek számító V6-os teljesen hangtalanul működik, és szupersimán gyorsít.

Mivel Japánban nagyon szigorúan veszik a gyorshajtást, csak az autópálya-felhajtókon mer odalépni a sofőrünk. Az automata egészen kis fordulatszámejtésekkel kapcsol, és mindezt csak a kistévé-kávájú, európai szem számára elhibázott formájú műszerfali kijelzőn be-belengő fordulatszámmérő mozgása alapján állapíthatjuk meg, mert az LS500-nál már egy villanyautó is bajosan lehet csendesebb.

A turbós benzinmotoron kívül egyelőre csak egyféle hibrid hajtáslánccal lehet LS-t rendelni. Az LS500h multi stage-nek nevezett hibrid rendszeréhez 3,5 literes, V6-os, Atkinson-ciklusú, változó szelepvezérlésű benzinmotort kaptunk, melyhez két villanymotor kapcsolódik. A bolygóműves erőátvitel négy fokozatra szakaszolva működik, de szimulál belőle tízet, ha a vezető szeretne kapcsolgatni. A villanymotorokat ezúttal nem a korábbi nikkel-metál hidrid akkumulátor táplálja, hanem egy húsz százalékkal kisebb, de nagyobb energiasűrűségű lítiumion pakk. A rendszer összteljesítménye szolidabb, mint a turbós benzinesé, de a 354 lóerős hibridnek így sem kell szégyenkeznie, hiszen 5,2 másodperc elég a nullaszázhoz, miközben hivatalosan simán kilenc liter alatt lehet az átlagfogyasztás. Még fontosabb, hogy a h-modell tulajdonosa élvezheti az egyre több országban érvényes zöldautós kedvezményeket. 

Nem a nyers teljesítményről szól a hatalmas Lexus, hanem a méltóságteljes siklásról. Már az alapváltozatok is adaptív lengéscsillapítókkal készülnek, ezek csak hátul hajtanak, a csúcskivitelek viszont összkerékhajtásúak, légrugósak és mindben elöl-hátul sok lengőkaros a futómű. A karosszériadőlés kanyarban minimális, hiszen a rendszer folyamatosan finomhangolja magát, így a Lexus LS minden összeállításban hozza a repülőszőnyeg-érzést. 

Nem tart sokáig az utunk, de az autó percek alatt maga mellé állítja az embert.  Olyan más mint bármilyen luxusautó, hogy az hihetetlen. Képzeljétek el azt a távol-keleti gyárigazgatót, akinek nem kérdés, hogy a régi LS-t újra cseréli. Igaza van, technológiai erődemonstrációt kap a világ egyik legnagyobb autógyártójától, amely már felfoghatatlan minőségre képes és produkcióját hitelesíti a nyúlfarknyi Lexus-történelem, melyet egyszerűen elkerültek a botrányok.

A próbaút legfeljebb húsz percig tartott, de ha becsukom a szemem, most is a LS500-ban trónolok. A legújabb csúcs-Lexus biztosan nem lesz az európai utcakép elcsépelt jelensége, de ez egyáltalán nem baj. A Toyotánál nagyon bátran nyúltak a formához, a buján hullámzó karosszéria alá a világ egyik legotthonosabb utasterét rejtették, melyet a legfinomabb hajtásláncok mozgatnak. Aki beköltözhet, tényleg áldottnak érezheti magát.