Vezettük a jövő villany-Passatját

Fontos tudni, hogy bár az ID.7-et a januári CES kiállításon is megvillantották, ID.Aero koncepcióként pedig lassan egy éve ismerjük, a hivatalos bemutató még mindig nem történt meg. Tehát hiába van tele az SSD-m mindenféle saját képpel az egyébként nagyon jó formájú, végleges ID.7-ről, ezt most még nem láthatjátok, cserébe elmondom, milyen volt vezetni.

Az ID.7 a Volkswagen ID.-családjának hatodik tagja, amit három kontinensen, tehát Európában, Kínában és később Amerikában is árulni fognak, gyártani viszont kizárólag Németországban, egész pontosan az alsó-szászországi Emdenben, ahonnan az ID.4-ek is jönnek.

Teljes értékű nagy utazóautó ez, 4,96 méter hossszával, 2,97 méteres tengelytávjával és 1,86 méteres szélességével még nagyobb is, mint a Passat vagy az Arteon, cserébe viszont a villanyos építés miatt magasabb is lett. Nem is az a legfeltűnőbb, hogy 1,44-1,50 méter helyett is 1,538 méterről beszélünk, inkább az, hogy a tetővonal jóval később kezd el ereszkedni, cserébe egy magasabb utas is beülhet hátra, helykínálat van bőven, fejnek és lábnak egyaránt.

700 kilométeres hatótávot ígér elöljáróban a Volkswagen, ma még hétpecsétes titok övezi, hogy ezt mekkora és főleg milyen kémiájú akkumulátorral teszik, de az biztos, hogy a padlólemezen az első és a hátsó bölcsők között végig, az autó szinte teljes szélességében a burkolt akkupakk helyezkedik el. Elöl gyakorlatilag nincs semmi a motorvezérlőn, néhány segédberendezésen, meg a MacPherson felfüggesztésen kívül, az igazi technika hátul van: öt lengőkaros futómű és a 285 lóerős, állandó mágneses szinkronmotor.

A felépítés ismeretében kissé szomorú, de nincs frunk, azaz első csomagtartó, tehát pakolni mindent hátra, a bő 500 literes csomagtartóba lehet, a hátsó padló síkja alatti rekeszbe pedig mehetnek a töltőkábelek meg az apróságok.

Odabent alapvetően semmi nem változott, mégis sok az újdonság. Ugyanúgy egy pici, csupán néhány információt megjelenítő kijelző van a vezető előtt, ez továbbra is csak azért van, hogy legyen: a gyáriak szerint a HUD lesz a vezető legfőbb infóforrása, miközben vezet. Ennek megfelelően a HUD jó nagy tartományban állítható, jó minőségű a képe és testre is lehet szabni rajta az infókat, a lőrés-szerű kijelző alatta pedig szomorkodhat, hogy rá nem figyel senki.

Van egy baromi nagy kijelző középen. 15 hüvelyk, ami már laptopnak is tisztességes, én a kis 13-as gépemnél sem vágytam soha nagyobbra, pedig azon néha videót is nézek, és vágok, ezt ezen a kijelzőn nem fogunk, viszont itt érezni, hogy nem akartak sokkal kisebbet csinálni a Teslánál, ha már az kimondva-kimondatlanul azért csak villanyautós referencia lett.

Alatta megmaradtak az ID.3 óta ismert, kapacitív érintőfelülettel csúsztatós hűtés- és fűtés, illetve hangerőszabályzók, csak végre kaptak háttérvilágítást, hogy este is normálisan lehessen kezelni: igazából az a ciki, hogy eddig nem volt. Ami továbbra is szomorú, hogy a korábban meghirdetett irány – miszerint több nyomógomb és kevesebb érintőgomb lesz az új Volkswagenekben – itt még nem érezhető, tehát megvan a méltán utált rear-gomb a hátsó ablakemelőkre való váltáshoz, és a kormányon is érintőgombok maradtak, a komoly reformot meg majd egy következő generáción fogjuk látni. Cserébe legalább a vészvillogó kapcsolója rendes gomb lett, az is valami.

Érezni, hogy valami egyedit és látványosat akartak csinálni, az egyik ilyen az első légbeömlők állítása, ami nem kézi, hanem elektromos lett, tehát minden levegőrostély mögött két darab villanymotor állítja horizontálisan és vertikálisan a befúvás irányát, és a kijelzőn az ujjaddal csúsztatva tudod beállítani, hogy milyen irányba jöjjön a meleg vagy a hideg.

A kijelzőn alul és felül hagytak egy-egy sávot, az alsón állandóan ott lesz a klímavezérlés, az ülésfűtés és egy home gomb, felül pedig az időt, a külső hőmérsékletet és néhány kedvenc menüpontot látjuk majd folyamatosan. A kijelző nagy részére jellemzően a térképet vagy az okostelefon-integrációt (Android Auto, Apple CarPlay) érdemes kirakni, mellette néhány apróság is elfér, akár egy zenevezérlés, akár töltési állapot, akár fogyasztás-infók.

A menü alapfelépítése az előző ID-kból ismert, a rendszersebesség és a görgetési finomság hipertér-ugrás ahhoz képest, amit a korábbi szériák képviseltek, minden fürgén működik, de sajnos velünk maradtak hibák is, még ha a nehézkesen elindítható ülés-funkciókat és az olykor lefagyni hajlamos navigációs rendszert a gyáriak nyilván az autó előszériás mivoltának tudták be.

A magasabb kategóriájú Volkswagen modellekben mindig van legalább egy apró finom részlet, amin el lehet merengeni, régen az analóg óra és a fabetét abszolút ilyen volt, helyette itt két apróság van, az egyik a nagyon áramvonalas, lágy vonallal meghúzott belső kilincs, a másik pedig persze az elmaradhatatlan Ambient világítás, ami itt rusztikus elrendezésű csíkokból áll, és nyilván össze-vissza lehet variálni a színelrendezését.

Minden új funkciót ezen a ponton még nem árulhatok el, de nekem az első, gyors benyomásom az volt, hogy a Volkswagen-féle kezelőrendszert és hangvezérlést továbbra is van hova fejleszteni. Checklist-szerűen megvan minden, nagy kijelző pipa, mobilos alkalmazás pipa, csomó lehetőség van benne, állítólag jönnek majd rá a távoli frissítések is, mégsem jön át az a sokszor megfoghatatlan általános felhasználói élmény, amit az Apple óta nagyon üldöznek a tech-gyártók is, és amit nem lehet csak úgy elintézni pár száz vagy néhány ezer fős tesztelő- és fejlesztőcsapattal. Ez bizony egy friss gondolkodásmódból és sok rugalmasságból eredne, a Volkswagen pedig elindult ezen az úton, de még kevesebbet lépett előre, mint amennyi hátra van.

Én nagyon szerettem a Volkswagenek kezelését a Golf 7-ig bezárólag tartó, végtelenségig egyértelmű, bárki számára érthető és kezelhető, de egyszerű rendszerei miatt, remélem, előbb-utóbb ezt át tudják ültetni a digitális világba is, mert itt már nem az a cél, hogy valakit leutánozz, hiszen akkor hátrányban vagy, itt a karaktert kell megtartani, miközben a mai világ sztenderdjeinek is megfelelővé teszik a rendszerüket.

Mert minden más téren viszont megvan az az összhang, ami miatt szeretjük nézegetni a V-betűket a kormányon: az összeszerelési minőség pazar, a Harman/Kardon zene tisztességesen megszólal, nincs recsegés-ropogás, merev a kocsi, olyan jól mozog, hogy még a nagyobbik, 20 colos kerékkel is alig érezni rajta, hogy közel 2 tonnát cipel. Az 540 Nm nyomaték a legális sebesség tartományon egy szemvillanás alatt átugrik, és jól beosztható az ereje a menetpedállal, nem akarja nekivágni a fejed a támlának, viszont veszettül megindul, ha kell. Fordulóköre remek, kormányzása közvetlen, és hogy milyen rossz úton? Majd Magyarországon megtudjuk.

Szóval, hagyományos autóépítési szempontból az ID.7 egy nagyon tisztességesen megcsinált cucc, ami a villanyautók esetén egy kiemelten fontos dolog, ne felejtsük el, még a Mercedes is megengedi magának, hogy 74 millióért nyöszörgős klímapanelt tegyen az EQS-be, itt pedig ilyen nincs, nyomkodhatsz-húzkodhatsz bármit.

Ár majd a közelgő premier pillanatában lesz, de amit mi előzetesen hallottunk, az alapján még versenyképes is lehet a hamarosan érkező ID.7, bár érdekes ezt mondani egy villanyszedánra, ami Európában jellemzően a nem létező kategóriába esik. Ez egy nagyon jó beltéri minőségű, szép formájú autó, csak a szoftveres részt adják már oda két 25 éves fejlesztő eurómilliomos arcnak, akik nemrég eladták a startupjukat, és már kezdenek unatkozni annyira, hogy csinálgatnának valamit.