Miért vagy te Rómeó?

Közel hét év tündöklő, majd kissé mérséklődő, de mindvégig töretlen népszerűségű ragyogás után az Alfa Romeo 156-nak befellegzett - de legalább nem utód nélkül szűnik meg, mint mondjuk a Lancia Lybra. Helyét a következő generáció veszi át, amely először is a Forma-1 hőskorában már világbajnok autó nevét kapta, másrészt némileg kevesebb olaszságot tartalmaz. Az Alfa Romeo 159 születésénél ugyanis már a Fiatnál néhány hónappal ezelőttig tulajdonostárs GM is bábáskodott.

Mikor először hallottuk a hírt, az alfás topikban azon röhögtünk a márkafanatikusokkal, hogy na, majd a Vectrákban is jó kis Alfa V6-ok lesznek. Ezzel szemben a vezetőség lépése az Alfa V6 motorblokkok gyártásának leállítása volt. A TS, JTS és JTDm motorok továbbra is ott készülnek, de a V6 blokkok már a GM gyáraiban. Ilyen előzmények ismeretében leginkább az érdekelt, mennyi maradt az érzésből, amit csak az olaszok tudtak autóba ültetni. Így ahelyett, hogy elfogultságom eltakarta volna a hibákat, már szinte maximalista kötözködésbe ment át. De pórul járt, mert a 159-nél csak olyan hibákat talált, amiket még leírni is nevetséges. Nem is teszem.

Bár a 156 a maga idejében nagy durranásnak számított, akkora lépésnek nevezném a 159-et, mint amekkora a 155 volt a kilencvenes évek elején. Az is új tulajdonos első modellje volt, új koncepcióval: elsőkerék-hajtás. Pontosan ez a helyzet a 159-cel is. A karizmatikus megjelenés javarészt a Giugiaro-műhelynek köszönhető, és valljuk be, az Alfáknak mindig is ez volt az elsődleges nemi jellegük.

A méreteket tekintve talán a 166-hoz járunk közelebb, pedig ez még mindig az eggyel kisebb kategória, hiszen tervben van már a 169 is. Talán azért növelték meg, mert nagyobb területen könnyebb szépet alkotni. A Feszty-körkép sem ütne nagyot miniatűrben. A brutálisan agresszív orr a Brera tanulmányautó szemeit kapta. A kétszer három (plusz köd-) lámpa, a beléjük húzott szemöldökkel teljesen egyértelműen azt sugallja az utolérteknek, hogy "húzzatok előlem, én vagyok az erősebb". De a kevésbé agresszívak is megtalálják benne a saját lelkiviláguknak megfelelőt: vízipók morcos.

A középről, az Alfa-pajzsról induló domborulat végigfut az autó oldalán is, így kissé volvós, mégis egyedi ablakpárkányt képez az utasoknak. A kilincsek is teljesen új tervezésűek, elnyújtott keskeny vonalukkal megtörik a fényjátékot. A hátsó ajtó kilincse is a normálnak nevezhető helyre került, de sajnos a korábbi, C-oszlopba bújt területtel még mindig nem tudtak mit kezdeni, így az hülyén kacskaringózik, akárcsak a 166-nál. Pedig ha már a padlólemeztől kezdve a legutolsó ponthegesztés helyéig mindent újraterveztek, akkor erre is fordíthattak volna több energiát.

A műszerfal változatlanul a vezető felé fordul. Tulajdonképpen erős fészliftnek lehetne nevezni, mivel nagyjából minden ugyanott maradt, csak a vonalakat simogatták le. A kormány mögötti műszerek kikerültek a csövek aljából, és bár most is két kerek domborulat burkolja őket - a csőhatás megmaradt -, jobban láthatóak a mutatók, az egész ergonomikusabb. A középkonzol fő helyét a sok DIN méretű navigációs kijelző foglalja el - legalábbis a navigációs kijelzős változatokban. Mivel nekem csak két ilyenhez volt szerencsém, nem tudom, hogyan néz ki a fapadosabb. Nekem a 3D-s térkép volt újdonság.

A bemutatóra kapott autókban iszonyatosan szép bőrülések voltak, és az ajtókárpit bordázatai is a 156-utódságot sugallták. Összhatásból jeles. Zaj menet közben sincs az utastérben, inkább a túlzott a csend a jellemző. A szakértők sokat beszéltek valami 67 decibelről, de nem figyeltem oda, mert a V6-hang nem a műszerek mutatóiról nézve élvezetes. Eszembe jutott, hogy több márka bemutatóin is előfordul, hogy erőteljesen befolyásolják a sajtót: a tesztautókban a műszerfal alá is tesznek burkolatot, és az apró illesztési helyeket kiragasztják filccel, így aztán síri csönd van.