Teszt: Seat Altea 2.0 TDI

Hot rod hiúz

2005. január 6., csütörtök 10:04
Az Alteának szinte mindene jó, de az erős mezőnyből a formája emelkedik ki. Az újabb Seatok általában is jól néznek ki, de ez már kifejezetten durva, ezt a kasztnit rettenetesen eltalálták.
csik.jpg

Az első lámpák formája a cicaszem-téma elegáns és hatásos újraértelmezése. Cicás metszés de viszonylag kis méret, ebből aztán az következik, hogy ez egy nagymacska szeme - a gerinceseknél a szem mérete nem arányos a testtel. A legnagyobb dizájner-fegyvertény az a könnyedség, ahogy a még DeSilva által feltalált oldalsó dájnemik lájn lesz a lámpa alsó széle, a motorháztető V alakú domborítása meg a fölső, miközben a tekintet szigorát - megint csak dicséretes zoológiai hűséggel nagymacska-szemöldököt imitálván az övvonal becsatlakozási pontja hozza. Igazi csoda, no, főleg mert ha valaki nagyon elkezd következetesen formatervezni, abból könnyen születnek olyan rondaságok, mint a New Edge Design tombolása jegyében alkotott Ford Focus.

A hűtőrács is összejött, szép átmenet a hagyományos Seat-féle kicsi, fordított trapéz és az új Audi A6 nagy, bugattis orra között. Az Altea oldalán a legmarkánsabb elem természetesen a DeSilva-lájn, ínyencek azonban még annál is jobban örülnek a kerekek feletti domborításnak: a Seat végre szakított a lemezollóval körbevágott kerékív wartburgos hagyományával.

Okos dolog, hogy a Stylance felszereltségnél a hátsó oldalablakokat lesötétítve kapjuk, ami még szebben kiadja az autó formáját. Így értünk a hátuljához, ami egy szép kis retro-hotrod hát. Kicsit olyan, mint a Chrysler PT Cruiseré : kevésbé direkt utalással, de hasonlóan sugall erőt. A pórnép számára ugyanis először az 50-es években jött el a nagyon erős autók kora, ezeket a hotrodokat általában 40-es évekbeli autókból barkácsolták, azoknak volt ilyesfajta hátuljuk. És ez az egyetlen nézet, ami alapján az Alteát megkülönböztethetjük az új Toledótól: az Altea hátulról hotrod, a Toledo gömbölyített Megane.

Finom, trükkös, de határozott és nagyon erőteljes, nálam egyelőre ez az év formaterve. És mivel sok szép autóban ültem már, a legkevésbé sem lepődtem meg, hogy az Alteából nem lehet kiátni. Ez valahogy teljesen normális, megszoktuk a szép Alfákban, nem beszélve azokról a szerencsésekről, akik egy Pagani Zondában bosszankodhatnak, miért is nem vettek inkább Alhambrát, amiből szépen kilátnának.

De legalább még ez a rossz kilátás is szép tud lenni, hátrafelé például olyan belülről a C oszlop, mint egy modern szobor. Előre se szuper-szélesvásznú produkció az Altea, viszont a gigászi dór A-oszlopok legalább egy technikai érdekesség miatt is ilyen igalmatlan vastagok: az Alteában függőlegesen állnak az ablaktörlők! Tekintve, hogy a nemrég bemutatott új Mitsubishi Colt is érdekes, aszimmetrikus koncepcióval kedveskedett az ablaktörlés gourméjainak, meg most itt az Altea - hát, ahogy a karizmatikus keresztények mondanák, nagy az ébredés az ablaktörlő-szektorban.

Nem csak az avantgard látvány miatt jó, de észérvek is szólnak mellette: jobb a légellenállás és kisebb a szélzaj. És ez nem puszta katalógusadat, én aztán értékelem az aerodinamikai zajcsökkentést, mióta tudom, hogy az MX-5-ösömben 140-es tempónál nem a tetőnyitó vasak adják a rettenetes sivító zajt, hanem a rádióantenna.

Még egy fontos okosság van a felülről érkező ablaktörlőben: ablakmosáskor a lapát már a nedves felületre érkezik. És a letörölt üvegfelület arányában is verhetetlen: gyakorlatilag csak a belső visszapillantó tükör által amúgy is eltakart részt hagyja érintetlenül.

A belsejét szívesen intézném el annyival, hogy ronda, de ez egyfelől túlzás volna, másfelől bizonyos részletek esetében erős szépítés. Az üléskárpitok például szépek, és egyébként is olyan jól tartanak, hogy az még kedvencemet, a Honda Civic-et is felülmúlja. Testesebb pilóták talán nem szeretik annyira, de dobóatlétán innen igen finom, sportosan kényelmes ülések.

A műszerfal nem vész, a legszebb talán a cseppkőszerűen lenyúló hifi-rész (az Altea gyári CD-je egyébként nagyon csúnyán szól). Szóval dizájnilag jó a hifi-nyúlvány, a szellőzőrendszer viszont sajnos nem a Cordoba haladó hagyományát viszi tovább: picike gombok, LCD-képernyő, amit nézni kell, az egyszerű tekerőgombok helyett.

A középkonzol kis folytonossági hiány után alant folytatódik, kicsit a Mazda RX-8 kézifékére emlékeztető kardmarkolat-szerű kapaszkodóval. Sajnos az elhelyezése miatt csak a térdünkkel tudnánk belé kapaszkodni, kézzel nem érjük el, terpeszkedési lehetőségeinket viszont csökkenti. Ráadásul kemény, ahogy már ezekkel a műanyagokkal lenni szokott, és hamar megfájdul rajta az ember térde. Térdre pedig sem gyúrni, sem hízni nem lehet, az ödémát nem számítva természetesen.

És hát hiába próbálom húzni az időt, hímözni-hámozni, most már el kell mondanom, miből van a műszerfal. Tény, hogy a Stylance felszereltségnél kevlárosan nyomott mintát kap a felső borítás, de ez csak olyan olyan tüneti kezelés, mintha Rózsa György raszta frizurával jelenne meg: igényesebb a kivitel, de a lényeg változatlan.

Az undorító, számítógépház-keménységű műanyagok alattomosan terjeszkednek az ajtóborításon, a váltó mellett és a középkonzol alján. Lehet, hogy a beltérért felelős Jürgen Albamonte gyengén lát, vagy csak nem a megfelelő polimerlánc képlete alapján választott műanyagot, de legközelebb tapintania is kéne.

Műszakilag ez a legjobb Seat. Pedig a többivel sincs baj, különösen az ár/minőség arányt is beleszámítva már a Cordoba is kiváló holmi. Az Altea is rendelkezik az általános Seat-erényekkel, például nagyon jó a futómű. Inkább kényelmes, mint sportos, de a vad kanyarokban is nagyon jól viselkedik. Állatkodás-orientáltak rakhatnak rá alacsonyabb oldalfalú gumit, de így is azt csinálunk az autóval, amit akarunk. Mindeközben kényelmes. A konstrukcióban magában nincs semmi forradalmi, de elöl a MacPherson, hátul meg a négylengőkaros felfüggesztés remekül sikerült, talán az új gumi-fém csapágyazás miatt.

A menetbiztonsági elektronika is szeretetre méltó. Ki lehet kapcsolni, de nem érdemes: a rettegő komputer nem mér megelőző csapásokat sportos manővereinkre, és csak akkor kezdi fékezgetni a megfelelő kerekeket, ha tényleg a vesztünkbe kezdenénk rohanni. A fékhez foghatót is régen láttam, harap, de nagyon finoman adagolható, a vészfékasszisztens is készségesen lassítja csúszáshatárig az autót.

Mindig jó érzés, ha egy gyártónál új pozitívumot fedez fel az ember, a fontos momentum az Alteánál a váltó. A Seat váltói eddig is jók voltak, de a kapcsolások érzete a drágább modelleknél is borzalmas. Mintha fémépítőből lett volna a kar, meg a kulissza, ahogy néha odakocogtatta az ember az oldalához, csodálkoztam is mindig, hogy ennek ellenére tökéletesen működik. Az Alteában viszont már olyan érzés kapcsolgatni, mint egy Audiban: tudjuk, hogy jó, és érezzük is.

Egyetlen csalás van az Alteában, és az a kategorizálás. Az új Seat a Golf V padlólemezére készül, de nem ez fogja felváltani a Leont, marad a lépcsős hátú Toledo is, ugyanazon a padlón. Az Altea eredetileg kompakt egyterűnek készülhetett, viszont valahol félúton abbahagyták a fejlesztést. Egy egyterű abban különbözik a kompakt rokontól, hogy magasabb, és ezt (is) kihasználva jobban variálható a beltér.

A magasság megvan, a fejtér bőséges, de ez csak a tarajos punkzenészek számára hordoz plusz használati értéket. Az ülések variálhatósága gyakorlatilag nem különbözik egy sima alsó-közép lépcsőshátútól. A hátsó könyöktámasz és egyben középső támla külön dönthető, a két szélső támla együtt hajlik az ülőlappal, és közel vízszintes a végállás, de ennyi, ez egyterűnek azért soványka.

A Seat PR-részlege kínjában kitalált hát egy új járműkategóriát, ez az MSV, a Multi Sport Vehicle, ami úgy hangzik, mintha valami tartalom is lenne mögötte, de valójában csak a félbehagyott egyterű-fejlesztést próbálja palástolni. Az Altea tehát nem új járműkategória, vagy ha igen, inkább az új 1-es BMW rokona, mint prémium-kompakt. Annak viszont jó.

Seat Altea 2.0 TDI

  • 1516
    Kéne
  • 240
    Nem kéne

Az árát először sokallottam: 3.9 millió a benzines egyhatosért nem kevés, az 5.3 egy 16 szelepes,kétliteres turbódízelért viszont nem is vészes. Elvileg talán a Volkswagen tényleges kompakt egyterűjéhez, a Touranhoz kéne hasonlítani, abból ez a motor Trendline felszereltséggel 6.9 millió. Szívesebben mérem viszont a Golfhoz, mégiscsak az az igazi kategóriatárs, és a marketingszempontú osztályba sorolás ellenére építészetileg nincs nagy különbség. (Az A3-ast az árazás miatt eleve sportszerűtlen lenne ebbe a mezőnybe rángatni.) A Golf V. 2.0 PD TDI Trendline 6.9 millió, a Seat Altea így már szinte szoció-szinten is jó vétel. De még drágábban is ez kéne. Régen volt ilyen jó hosszasan egy autó körül ólálkodni.

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fékpofakészlet
SEAT MALAGA 1.2 i lépcsőshátú 1989-1993
3504 Ft
küszöbborítás
SEAT CORDOBA 1.6 i lépcsőshátú 1994-1999
16188 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

On-the-road tests for more accurate fuel economy figures
The EPA calls for real life, on-the-road tests to support the carmakers' advertised fuel economy figures.