Ha egyszer lendületbe jön, a váltó pakolgat, mint az isten, a motor pedig - á, nem ismétlem magam. 6,2 másodperc százra egy szebb napon elegendő egy Porsche Boxster leöléséhez is. Sajnos a német elektronikus gyorshajtás-rendőrt ebbe az autóba is beépítették, ami 250 km/óránál úgy leszabályoz, mintha falnak menne. Oké, a mutató szerint kicsivel feljebb, de ezt nem tudom igazolni, mert Magyarországon viszonylag kurták a mérésre alkalmas, korlátozás nélküli, német autópálya-szakaszok.
335d - három literrel
A 335d hathengerese nem 3,5, csupán 3,0 literes, a névadás a régi 7-es széria mintájára történt, amelynél a 735i úgy vált 745i-vé, hogy turbót tettek a háromfeles blokkra. Más a helyzet most, hiszen az eddigi háromliteres dízelen már eleve ott fityegett egy feltöltő. 335d-vé tehát csak egy további turbóval válhatott az autó, azaz sorban egy másodikkal. Nemcsak a feltöltési rendszer, de maga a motor is új. Teljesen alumíniumból készül, hogy jó könnyű legyen, és három köbcentivel kisebb is a 330d-énél.
Tény, hogy a kétszáz ennek az autónak a hatvanas tempó. A haladás relativisztikus fogalommá válik, a gázpedál lényegében arra való, hogy egy centit odébb csusszantsa a 335d-t az 1:525 000-es Cartographia térképen. Csak lassan haladni nehéz vele, mert folyamatosan azon megy a küzdelem, hogy a képességeinek legfeljebb 4,17 százalékát használjuk ki, különben ugrik a jogsi. Főként a dugóban araszolás kellemetlen: kis sebességről lassítva a fék letapad, az utolsó centiken hirtelen megakasztja az autót, elinduláskor meg cipő alá tett tojással is nehéz elkerülni a lökést.
A zaj semmiképpen sem késztet senkit, hogy visszavegyen a száguldásból: várositól autósztrádás tempóig csak a soros hathengeresekre jellemző, enyhén lüktető hang kíséri a haladást. Alapjáraton persze észrevenni a motor kerregésén, hogy nem benzines, erősen kihúzatva pedig reszelős lesz a hangja. Ilyenkor sem igazán dízeles; úgy keseredik meg, mintha túl híg lenne benne az olaj.
A rugózás huzamosabb városi használatban fájó ponttá válik. Négy fővel a fedélzeten is borzasztóan feszes, egy személlyel meg öldöklően kemény a kötelező M-es futómű. Nem hiszem, hogy sokan örülnek, ha minden Nagytétény-Rákoskeresztúr táv megtétele után két centit összezsugorodva szállnak ki.
A tulajdonosok legfeljebb öt százaléka tudja majd kihasználni a 335d kanyarodási képességeit, a többieknek jó lenne a kímélős, szintén elég stabil, hagyományos hangolás. Ez az autó már csak a súlyelosztása miatt is jóindulatú, kikapcsolt stabilizátorral sem művel hajmeresztő dolgokat. Az óriási nyomaték kis sebességnél persze könnyen megindítja a farát, de azért nem kell Robert Kubica névnek szerepelnie a jogsiban ahhoz, hogy valaki ilyenkor megfogja.
Zavaróbb, hogy az M-es kormány túl vastag, ráadásul nemcsak kis, de még közepes sebességnél is nehezen tekerhető. Az ember olyan szentségtörő gondolatokra vetemedik, hogy tán' még szorul is. A nyomvályúk kiválóan megvezetik az első kerekeket, ezért gyakori, izzasztó feladat elhagyni a kamionok és buszok által kitaposott utat. A többi 3-as BMW kormánya egyértelműen jobb.
épp elég hosszú az ülőlap
A tesztautóban feláras, összmotorizált, fullbőrös, kihúzható lábtámaszos sportülés volt, százféleképpen állítható deréktámasszal. Sokáig tart, de aki itt nem találja meg a kényelmes helyzetet, az forduljon ortopédiai szakemberhez, avagy ukrán gyógymasszőrhöz. Szerintem azért egy ennyire sportos kocsiba jobban illene valami alcantara-szövet kombináció, bár lehet, hogy csak rossz az ízlésem.
A 3-as struktúrájából adódó fizikai korlátok miatt négy felnőtt férfi az európai társadalmakban elfogadottnál szorosabb közelségbe kerül, ha közös munkahelyi ebédre hajtanak. Fenyő kollégával konkrétan össze kellett borulnunk hátul, ami nem volt ugyan kellemetlen, de jobb lenne szellősebben. A csomagtartót sem a majdani zöldségesek igényeinek figyelembevételével alakították ki, azt a célcsoportot a BMW most is meghagyja a Mercedesnek. Ha nagyon, de tényleg nagyon muszáj sokat szállítani, a raktérben, a kalaptartó alján van egy-egy kallantyú, ezeket megrántva ledőlnek a támlák, és szabadon sikolhat az utastérbe a hó- avagy vasalódeszka.
Nem nehéz megjósolni: a 335d nemcsak Skóciában; de nálunk sem lesz népszerű. Az ára pőrén is meghaladja a 13 millió forintot - egy alap- 316i kétszeresét -, mindenféle bőrökkel és egyéb kütyükkel felszerelve tesztautónk simán túl volt a tizenhaton. A takarékossággal sem indokolható a döntés: bár a gyár 7,5 l/100 kilométerre taksálja a fogyasztást, a legnagyobb óvatossággal sem tudtunk 11,5 alá menni, de olykor 16,1-et mutatott a Bordcomputer. Mivel az autó szűz új volt, ezek a mutatók bő tíz százalékot javulnak, mire összekopik a mechanika. De a 11-14 liter reális, és ez csak másféllel kevesebb, mint amit a még dinamikusabb, olcsóbb és finomabb 335i tud.
Legalább az extrák kiválóak: a távolságtartó tempomat nem lustítja úgy a vezetőt, mint az S-osztályban, ugyanis nem fékezi állóra az autót, viszont autópályán, országúton kiválóan működik. Pontos a tolatóradar, kiváló a fedélzeti rendszer, amelynek kiemelendő erénye, hogy nyomát se látni benne i-Drive tekerőgombnak.
Kár lenne észérveket sorolgatni a 335d mellett. Azoknak készül, akiknek az M3-as épp túl van a limiten. Meg azoknak, akik gyerekkoruk óta arról álmodoznak, hogy egyszer majd odafüstölnek egy kis kormot valami Porsche orra alá a dupla kipufogóból. Bár ez sem lesz könnyű - a 335d-hez szériában jár a részecskeszűrő.
