Ne lepődjenek meg, ez alkalommal nem autót tesztelünk a TC hasábjain, hanem elárusítóstandot, méghozzá nem is újat. Ahhoz képest, mondjuk, egész jól mozog.
Nem, nem házilag készült maradék NDK-s tetőfedőlemezből. És hiába van rajta hatalmas Citroen-logó, hiába lóg kocsányon a szeme, sok köze nincs a Kacsához, hacsak nem az anyaméh, melynek szülöttei mindketten.
Ez az autó előre megfontolt, alaposan átgondolt szándékkal, következetesen lett ilyen rút. Csak így válhatott a világ legpraktikusabb áruszállítójává. Mert mi is a jó kisáruszállító mércéje? Hogy minél több és minél nehezebb cucc férjen el benne, hogy könnyű legyen rakodni, ne romoljon el, és ne egyen sokat. A bizniszben nincs lacafaca, ott kőkemény tények vannak. A centi, a kiló, a liter/100 km tény. A finom rugózás, a kellemes légkondicionálás, a jó oldaltartású ülés ugyan szintén mérhető, mégis inkább szubjektív vonás.
Az autó, amit a képeken látnak, 1966-ban készült. Sokan kitalálták a szpottolását követő poszt után – a Nobilis Pálinkák autója ez, a Totalcart körülvevő cégcsoport egy egészen távoli, másik nyúlványának promójárműve. Szinte a mienk.
Amikor már kint ketyegett a poszt a Totalcaron, és nagyjából minden második kommentelő tudta, mi ez az autó, vagy egyenesen látta is akcióban, íróasztalszomszédom, Nyegleó (Hlács Zoli) küldött pár képet róla – „kint volt már tavaly nyáron a Szigeten” – jegyezte meg sztoikusan.
Forogni kezdtek a fogaskerekek a vállalaton belüli kommunikációs gépezetben, fel sem ocsúdtunk és levajaztuk a tesztet. Pár telefon, a kocsi már száguldott is fel Szárról, ahol két bevetés között normálisan édes álmát alussza a fűtőházban.
Kései modell ez? Korai? Ki tudná megmondani egy hullámos oldalú dobozról, amit harmincnégy éven át gyártottak? De azért vegyük fel az autónörd-szemüveget, és elemezzünk. Már egybeszélvédős, de még kerek hátsó sárvédős, tehát épp a középső generáció. És bingó, eltaláltuk: a típus 1966-ban már 19 éves volt, és utána létezett még 15 évig, hiszen az utolsó, mentők számára készített példány 1981-ben készült el. Megdöbbentően hosszú időszak.
André Lefébvre cégelnök 1942-ben vázolta fel a leendő Citroen-furgonnal szemben támasztott igényeket: meglevő mechanikai elemekből épüljön fel, minél több cucc férjen el benne, könnyű legyen bele pakolni. A típus konstruktőre, Pierre Franchiset 1947-re készült el a praktikus, de már megjelenésekor is csúnyának tartott járművel.
Kis típustörténet
Bár az elsőzéssel mindig vigyázni kell, azt azért biztonsággal kijelenthetjük, hogy 65 évvel ezelőtt a Citroen Type H a világ legkorábbi bulldogfülkés kisáruszállítói közé tartozott. Egyike az elsőknek, amelynél oldalsó tolóajtókat alkalmaztak. És mivel tervezéskor a Traction Avant (magyaroknak: Maigret-Citroen) motorja és váltója került az elejébe (csak fordítva, tehát ennél a motor áll előrefelé, utána jön a váltómű), így a H elsőkerék-hajtásos lett, ezért el lehetett hagyni a kardánalagutat, a magas felépítményt a hátsó hídnak, egyéb irritáló tereptárgyakat. Így keletkezett a Type H formájában az első alacsony padlós furgon. A Traction rugózását – mondhatni – egyenesen furgonhasználatra találták ki, hiszen az mindegyik keréknél független, helytakarékos, torziós rendszerű.
A kocsi legemlékezetesebb vonása a hullámlemezből készült karosszéria. Franchiset a Junkers repülőgépekről vette az ötletet – a hullámlemezen a bordák merevítésként szolgálnak. Ilyen táblákkal sokkal nagyobb felületeket lehet jóval vékonyabb lemezekkel áthidalni úgy, hogy közben masszív marad a szerkezet. Ha kisebb az autó saját tömege, nagyobb lehet a terhelhetőség. Ha az elsőkerekes építés miatt alacsonyabb a padló, ha nagyobb felületeket lehet áthidalni a lemezekkel, több lesz a légköbméter. Ilyen spéci elemeknél persze formálásról szó sem lehetett, ezért is sík minden panel, ettől olyan dobozszerű a Type H. De egy furgon miért ne lehetne dobozszerű?
A nem egészen 4,3 méter hosszú (egy mai, rövidebb fajta családi kompakt ekkora), két méter széles autót először 1400 kilós önsúllyal, 1200 kilós terhelhetőséggel hozták forgalomba. A kezdeti 1,9-es, 35 lóerős benzinmotor után jött 1,6-os, 45 lóerős, majd a DS-ből származó 1,9-es, 58 lóerős, de létezett Perkins- és Indenor-dízelmotorokkal is.
Eleinte vászon oldalfalakkal, osztott szélvédővel, majd az 50-es évek elejétől fém oldallal, a hatvanas évek közepétől pedig egytáblás üveggel és 6 helyett 12 voltos elektromos rendszerrel gyártották, 850-től 1600 kilogrammig mindenféle terhelhetőségben. Messze a leggyakoribb közülük az itt is szereplő HY változat, amely 1,5 tonnát bír. A korai szériáknál a lámpa egyezik a 2CV-ével, a műszerfal a Traction Avant 15CV-é. És a legzseniálisabb fogás: 1972-től a kocsit hidropneumatikus hátsó rugózással is gyártották – mentőknek, betegszállítóknak. Összesen 473 289 példány készült belőle.
