Csengetett a lélekharang

Bemutató: Goupil G3 – 2014.

2014.05.01. 08:31
Pár évvel ezelőtt már jártam Szombathelyen munkagépet tesztelni. Akkor az épp új M27-es Multicarral csapattam fel-alá. Aztán egy-két év múlva kiderült, hogy új jármű landolt a Siex Kft. portfóliójában. Még a jelenlegi Multicarnál is kisebb, és nem kell benzinkútra járni vele.

Én a hosszú modellt próbáltam ki, de ez inkább idézőjeles, mert még így is csak 3,72 m a teljes hossza felépítmény nélkül. A rövid verzió 3,2 méter, itt elmarad az akku előtti tárolódoboz. A fülke szélessége 110 centi, így egy normál úton akár kettő is elférne, a közparkok gyalogútjain is vidáman mozog. Felépítmény jó munkagéphez illően számtalan lehet, gyárilag nagynyomású mosó, billenőplató, locsoló víztartállyal, kommunális tároló vagy akár hűtődoboz.

Bár elcsépelt, de az utastérről tényleg az jut eszébe az embernek, hogy slaggal tisztítható. Ez majdnem igaz, a konkrét modell ugyan pont nem, de lehet rendelni olyan „kárpitot”, ami igen. A visszafele nyíló ajtó a zsanérokat nézve egy mozdulattal eltávolítható. De ekkor sem kell félni, hogy a kanyarban hirtelen lemaradó Józsi bácsi vadul kergetné végig a parkon a G3-ast, mivel az ülésbe beépített terhelésérzékelő 3 másodperc után leállítja a motort.

Mi is az a Goupil?

A Goupil céget 1996-ban alapította Pascal Duclos villamosmérnök és Thierry Zerbato, aki az önjáró targoncák szakértője volt. Ez a tudás jól jött az első elektromos haszonjárművük tervezésénél, ami egy nagy teherbírású villástargonca volt.

Az első G3-as 2001-ben került piacra, és gyorsan népszerű lett. Máig 5000 járművet helyeztek forgalomba, így a cég piacvezetőnek számít a szektorban. Folyamatos a fejlesztés, már egy kicsit nagyobb méretű dízel-hibrid modellel is előálltak G5 néven. Jelenleg összesen 100 embert foglalkoztatnak a franciaországi gyárban, és 2010-be 21,3 millió eurós árbevételük volt, amiből 35% exportból származott. A cég 2011 óta a Polaris csoport tagja.

Bár a csak előre-hátra állítható ülések láttán sokkal rosszabbra számítottam, a rövid utakon nem kényelmetlen. Hosszúra meg úgyse megyünk vele. Van pár rekesz, de zárható tároló nincs, így csak az alvázra rögzített ládákba tudunk pakolni, ha nem akarjuk, hogy lássák, kivegyék. Érdekesség, hogy a fejlesztés során rájöttek, hogy nem fér el a könyökünk, így kijjebb emelték az ajtón lévő tolóablakot. A fülke szigetelést csak annyit tartalmaz, amennyi a be nem ázáshoz és ahhoz kell, hogy ne fújjon át rajta a szél.

Mivel a Goupil olyan célokra készült, ahol mindig ki-be szálnak, így komolyabb fűtésnek, pláne klímának nem sok értelme lett volna. Azért egy kis elektromos befúvó segít a párátlanításban, és rendelhető hozzá gázolajos fűtőberendezés is. Az egy szem kijelző mindenről tájékoztat, amit egy személyautónál is megszoktunk. Bónusz az üzemóra-számláló, ami egy adott esetben 2-5 km/h-val andalgó gépnél nem lényegtelen információ, illetve a bal felső sarokban a sebesség státusz visszajelzője.

Ez a villanybringákon megszokott teknős és nyúl ikon, a lassú tempónál a maximális sebesség 20 km/h, de takarékosabb, nyúl módban akár 40-es is száguldhatunk, csak nem túl sokáig. Főleg, ha egy emelkedő is elénk kerül, mert mint minden villanyjárműnek, ennek is ez a halála. Ha fogy a szufla, előbb villogva próbál rávenni a töltésre, aztán szép lassan lekapcsol teknősre és elveszi a fogyasztókról az áramot.

A futómű hátul jó teherautóhoz méltón laprugókon rugózik, igaz, a súlycsökkentés miatt nem fém hanem kompozit, tisztára mint egy C6-os Corvette. Hogy még több legyen hasonlóság, ez is hátul hajt, és kétszemélyes, csak kicsit több terhet lehet vele elvinni. Hátulra került a motor is, ami 5,4 kW névleges és 12,2 kW maximális teljesítményre képes. Váltó nincs, a kormányoszlop bal oldalán lévő előválasztó/ablaktörlő karon csak előre, hátra vagy üres fokozat van. Üres fokozatban se gurul el, fogja a motor, így vontatni is csak a nagy piros gomb lenyomásával lehet, max 10 km/h-val.

A villanymotor amúgy akkora fékerőt generál, hogy a szombathelyi próba alatt gyakorlatilag alig kellett a fékpedálra lépni, a gázpedálról levéve a lábam is komolyan bólint a gép. Hogy ez az úton mögöttünk jövőket se lepje meg, a féklámpa ilyenkor is felkapcsol, ilyenkor persze visszatermel a motor. Mivel a fékeket emiatt amúgy is ritkán kell használni, sima dobfék jutott mind a négy kerékre.

Az akku, feltehetően a költségcsökkentés miatt hagyományos ólomsavas megoldás. 2 voltos cellákból áll össze a két akkupakk, ami jó variálhatóságot és a olcsó karbantartást tesz lehetővé, hiszen nem kell az egészet kicserélni. A szükséges konfigurációt a jövőbeni hatótáv határozza meg. A legkisebb 180 amperórás csomaggal 60 km-t lehet megtenni, viszont 700 kg a kocsi terhelhetősége. A másik végén ott a 400 amperórás, amivel 120 km-ig nyújtózkodhatunk, de csak 400 kg-t vihetünk el. A leggyakoribb rendelés a 320 Ah-s, ami 500 kg szállítását teszi lehetővé 100 kilométeres távra.

Az aksikat beépített töltővel lehet tölteni, hagyományos 230 voltos hálózatról, amennyiben az elbír legalább 16 Ampert. A rendszer minden 7. töltésnél automatikusan regenerációs töltést alkalmaz, a szulfátosodás elkerülésére. Gyors töltés nem lehetséges, helyette lehet rendelni gyorscserélő rendszert, amivel az egész akkupakkot lehet kicserélni 10 perc alatt frissekre. Az akkupakk méretétől függően 6-10 óra alatt töltődik fel teljesen és minden 10. töltésnél után kell tölteni a desztillált vizet, amit egy ötletes csőrendszerrel félautomatikusan tehetünk meg.

A jármű 40 km/h végsebességre képes, ami leginkább a besorolása miatt van. Ugyanis az EU-ban az L7e kategóriába esik, nálunk pedig a jól hangzó négykerekű elektromos tricikli. Köszönjük, NKH. (Mellesleg a rendszámos quadok nagy része is ide került.) Az alacsony sebesség a felhasználásból adódóan nem fog gondot okozni, hiszen leginkább a különböző városüzemeltető, parkfenntartó cégeknek éri meg beruházni erre.

Az importőr is említette, hogy gyakorlatilag folyamatosan fejlesztik a modellt. Ez én is érzékelhettem, hiszen a weben fellelhető videóban még egy sokkal kisiparibb műszerfal volt látható. Sőt, mint kiderült a legújabb modell már normálisan nyíló ajtókkal is rendelkezhet. Az alap alváz nettó 15 500 euróba kerül, erre jönnek még rá e felépítmények, miegymások.

Az első hazai megrendelő a kalocsai temetőt üzemelető cég volt. Egy hosszú alvázas modellre került fel a három oldalon felhúzható oldalfallal ellátott doboz, amibe egy gördülő keret segítségével lehet egy hűtött tárolót betolni. Pompakocsivá is átalakítható, ha felhúzzuk a falakat, a kialakított kampókra lehet a drapériát, koszorúkat helyezni, ekkor természetesen a kereten a koporsó fekszik. Így csendesen és főleg füstmentesen tudja teljesíteni a feladatát a temetői menetben. Az már a használatban derült ki, hogy a bekapcsolható gyalogosriasztó csengő hangja igen hasonlít a lélekharangra, így még jobban illik ebbe a környezetbe.

A munkagép fenntartási költségeiből lejön az olajcsere, kivéve a difit. Cserébe ott a desztillált víz töltögetése, de az lényegesen kevesebből kijön. A zsírzások, miegymások kb. egy hasonló munkagéppel egyenértékűek. Sokkal halkabb, mint egy azonos méretű és teljesítményű dízel, és sokat álló munkánál egyáltalán nem fogyaszt energiát. Az akku egyben ugyan elég drága (750 000 forint), de mivel cserélhető cellákból áll, így csak a hibás részt kell cserélni. Az jármű egy átlag 1000-1200 km-t havi futást és egy 5-6 literes fogyasztású dízel motort nézve 5-8 ezer forinttal kevesebbet fogyaszthat.