Nem tudom, hogy a csehszlovák mérnökök a szeszen kívül milyen tudatmódosítókkal éltek a nyolcvanas évek elején, amikor egy dohányfüstös, megbarnult, súlyos függönyökkel keretezett, büdös tárgyalóban a párttitkár elvtárs beleegyezésével kitalálták, hogy Lavina legyen az új munkagép neve, de biztosan kemény cucc volt. Hiszen azon kívül, hogy mindkettőnek köze van a hóhoz, nagyon nincs semmi lavinaszerű ebben a gépben.
Hiszen mire asszociálunk a lavina szó hallatán? Grandiózus, dübörgő, zúduló, gyors és minden elsöprő? Mindenképpen valami dinamikus dologra, ami gyorsan történik. Nos, ha létezik tulajdonság, ami távolabb áll a róla elnevezett géptől, akkor a dinamizmus az.
A Lavina ugyanis nem gyors, sosem volt az. Harmincas tempónál többre csak akkor képes, amikor már nekünk régen rossz: amikor lefelé csúszik a lejtőn. A pontos neve Lavina PL800z, melyben a 800 a lánctalp szélességére utal. Itt álljunk is meg egy pillanatra és vizsgáljuk meg, hogy valójában min is gurul a gép. Hiszen a lánctalp teljesen fémből készül, a gumiheveder viszont gumiból, utóbbit ráadásul – legalábbis a mezőgazdasági gépeknél – egy bordázott, gumibevonatos hajtókerékkel hajtják. Viszont a Lavina valahol a kettő között, hiszen a harckocsikra – és lánctalpasokra jellemző – fogas meghajtókereke (csillagkereke) van, ráadásul maga a 80 centiméter széles lánctalp is szegmensekből áll össze, nem alkot egybefüggő, zárt felületet, ellenben a súlycsökkentés miatt gumiból készült. Igen ám, de itt a gumiszalagok csak a hordozófelület szerepét töltik be, ezekre vannak fektetve keresztben az acél kések. Ha nagyon pontosak akarnánk lenni, akkor gumihevederes, fémbetétes futótalpnak lehetne nevezni talán leginkább, de ha a lánctalpasnál maradunk, akkor talán közelebb leszünk a valósághoz, mint a gumihevederrel. A fent említett kések kapaszkodnak bele magába a talajba, mint megannyi fém kullancs.
Ezeknek is köszönheti a Lavina azt a tulajdonságát, hogy alkalmas helyen három perc után sűrűn szűzmáriázni kezd a szélesvásznú somogybabodi veterán is, mert ahová ez a zörgő budi könyörtelenül felkapaszkodik, oda már a legjobb esetben is csak csörlővel jutnak el a kerekes járművek. Természetesen nyakig hóban, akár hét emberrel is. Vagy amennyien beleférnek. Ha nagyon kell (márpedig a Donovaly nagy lesiklópályán szükséges), akkor 1000-1200 méternyi drótsodronyon csörlőzi fel magát a tetőig. De az a lejtő már 70 fokos. Koncz Jani egyszer kipróbált egy modern gépet, azóta is reszketni kezd a hangja, ha a visszaút eszébe jut. (Ugye a 70 fok az annyi, a százalékban megadott emelkedés esetén a 100 százalék a 45 fokot jelenti, ami egy szögmérőn nézve nem sok, de odabent ülve már görcsbe rándul az átlagember gyomra).
Bár az 1983-tól szinte változatlan formában gyártott PL800 és PL1000 (utóbbi a tereprendező, ratrak változat, egy méter széles lánctalpakkal, előbbi a transzport-ellátójármű) ma már óhatatlanul egy bénácska, öreg és nosztalgikus dolognak néz ki, a valóságban műszakilag meglepően fejlett, ugyanakkor kellőképpen egyszerű ahhoz, hogy még otthoni körülmények között is karbantartható legyen.
Az egyszerűen csak ratraknak nevezett kategória (a néhai Ratrac-gyártó nevéből köznevesült) amúgy sok szempontból már a hetvenes évek Kässbohrer gépeinél elérte, amit el lehet. Magyarán a fizikai teljesítőképesség határait. A mai, modern tereprendező gépek kiegészítő felszerelései lettek sokkal fejlettebbek, a kezelő komfortja lett mérföldekkel magasabb, a GPS-alapú irányítás, a nagy teljesítményű csörlők, a szerszámozás, világítás és a fogyasztás ma mind-mind messze van már attól, amit a Lavina képvisel, de hiba lenne lebecsülni az öreg gépet, hiszen ahová egy hasonló kategóriájú mai ratrak eljut, oda eljut ez is, csak egy kicsit jobban megizzadunk közben.
Kerek négy méter hosszú, 230 centiméter széles és 255 centi magas a gép, a nyomtáv 150 centiméter, de ehhez még hozzá kell adni az egyenként 80-80 centiméter széles lánctalpat is. Bár nagyon réginek néz ki, a valóságban éppen csak youngtimer korú, hiszen 1990-ben gyártották.
Ez is egy kidobásra ítélt roncsként került Botondhoz (ő az az őrült, aki egy gyönyörű DeLorean DMC-t is talpra állított pár éve) aki potom 1400 euróért jutott hozzá a kiszolgált géphez. A gyárból egy négyhengeres, 2495 köbcentis, benzines ARO motorral került ki, ám ennek satnya 80 lóereje, megbízhatósága és főleg 162 Newtonméteres nyomatéka valamint magas fogyasztása nem feleltek meg az üzemeltetési körülményeknek, így kapott egy 3596 köbcentis, négyhengeres, direktbefecskendezős Avia 712.18-as szívódízelt. Az sem sokkal erősebb (82 lóerő), nyomatéka 213 Nm, viszont nyomatékgörbéje jobban illik a Lavinához, mint a ziháló ARO-benzinesé.
Ezzel együtt Botond az egész gépet áttrélerezte Nagyorosziba, ott rakták rendbe az elektromos rendszerét és lényegében újjápítették a felépítményt, így megőrizte eredeti, dobozos formáját. Nem egy Mazda-féle Kodo, fény-árnyék átmenet is csak annyi van rajta, mint Kojak tarkóján, de a maga funkcionalitásában, csapott szélvédőjével szinte sportos és kompakt kis gép: a havas lejtők MX-5-ös Mazdája. Szegecselt lemezbódé, Škoda fényszórók és két kiegészítő fényszóró a tetőn. Nincs túltolva a giccs, nincs menő matricázás rajta, a hegyek között a feltűnő, piros színnél nincs jobb, ez is mutatja, hogy ez alapvetően megmaradt munkagépnek, nem menőzni akarnak vele. A teljes felújítás 4000 eurót dobott még rá a vételárra, cserébe képessé vált egy kisebb csoport (család, baráti társaság) komfortos szállítására olyan helyekre, ahová másképpen nem igen jutottak volna el. A Webasto kiegészítő fűtés tökéletesen kifűti a dupla paddal és asztallal ellátott utasteret és a kabint is.
Az alap vázszerkezet illetve bölcső zártszelvényből készült, ez rejti a hűtőt, motort, a sebváltót és az osztóművet. A létfontosságú elemek így egy komolyabb borulásnál is védve vannak, maximum ez-az lebomlik körülöttük, de a drága gépet aránylag könnyen talpra lehet állítani utána. A négysebességes váltó kardántegellyel kapcsolódik az osztóműhöz, a hajtást oldalanként egy-egy többlamellás kuplungszerkezettel történik, irányt váltani az egyes oldalak megfékezésvel lehet. Ami érdekes, hogy a úgy a kuplunglamellák, mint az osztóműhöz szinte teljesen betolt, védett helyen lévő féktárcsák kerámiabevonatot kaptak, hiszen lényegében folyamatosan kapják a terhelést, így bírniuk kell. Mindezt 1983-ban, Csehszlovákiában.
A futómű - amit itt inkább járószerkezetnek nevezünk –, rugalmas felfüggesztésű, az öt, gumiabroncsos futókerék alumíniumból készült, a feszítő- és egyben csillagkerék öntvényből van, a lánctalp pozicionálását fémtaréjok segítik. Maga a felfüggesztés hosszlengőkaros, a rugózást torziós tengellyel (mint mondjuk a T-55, T-70-es stb. harckocsiknál) oldották meg. Az áttételezés annyira rövid, hogy a maximális sebessége valahol 30 km/óra körül alakul. A fordulóköre értelemszerűen kicsi, hét méteren belül megfordul, tulajdonképpen saját tengelye körül. És gyorsan.
Terepjáró képességei természetesen impozánsak. A neten is fellelhető gyári kézikönyvben a 2300 kg súlyú gép jellemzőinél megtalálható, hogy szilárd talajon a kapaszkodóképessége 100 százalékos, azaz 45 fok, laza talajon viszont a tapadástól függő – mondatot találjuk. A helyi ratrakosok és a tulajdonos szerint is 50 fokos emelkedőn még önerőből feltépi magát, azon felül már könnyen hátraborulhat, kell a csörlő. Az ötven fok pedig – elhihetik – már nagyon soknak tud látszani odabentről.
A műszerezettségnél nem volt szempont a hedonizmus és a látványvilág, a lényegi információk gyors átadása annál inkább. Ezért sem tököltek sokat azon, mi kerüljön a rücskös, függőleges fémlemezbe, amit máshol műszerfalnak hívnak. Vízhőfök, fordulatszám, olajnyomás és voltméter valamint a tank szintjelzője, régi ismerősként üdvözlöm a PAL-műszereket. Ezen kívül van egy Quartz-márkájú üzemóraszámlálónk, pár világításkapcsoló és persze a két irányváltó kar. Fék, kuplung, gáz plusz a váltókar, ennyi. Ja, el ne feledkezzem a világ legmegbízhatóbb dőlésszög-mérőjéről, amely annyira analóg, amennyire csak lehet. Tengelyirányba és keresztben is elfordítható, utóbbi nem elhanyagolható, hiszen a Lavinát nem ajánlatos 30 foknál nagyobb oldaldőlésű rézsűre vinni. Így ha valahová orral mentünk fel, akkor ajánlatos a tetején megfordulni, vagy szépen visszatolatni, mert fel tud borulni és ezen a világ összes lánctalpa sem segít.
Arra odafigyelt a gyártó, hogy amit lehet, azt érje el a kezelő a kabinból. Hozzá lehet férni a motorhoz és a váltóhoz, de az összesen nyolc biztosítékot tartalmazó biztosítéktábla is a műszerfalra került. Így ha történetesen ítéletidőben rohadunk le, akkor van esélyünk arra, hogy odabentről újra életet leheljünk a gépbe.
Most azonban ilyesmiről szó sincs, hiszen a büszke, vörös vödör úgy jár, mint a Schaffhausen, a tökéletesen felújított motor füstmentes, megnyugtatóan dörömböl és kotyog, hátul a srácok körbeülik az asztalt én pedig kinyomom a hosszú úton és nehezen járó kuplungpedált, húzok egy kettest (az első fokozat csak extrém esetekben kell) és bő gázzal nekivágunk a sípálya forgatagának.
Az első két percben az autóhoz szokott ember rémülten markolássza a kormány helyét, aztán hamar megtanul ülni a ratrakban. Előredőlt felsőtesttel markolom a két kart, a gázt a pedállal adom, ha teljesen hátradőlnék és automatikusan húznám a karokat magammal, akkor szinte azonnal megállunk, ha elengedem a gázt, azonnal megállunk. Magyarán megállni sokkal könnyebb a Lavinával, mint mozogni.
A váltó kapcsolási érzete egészen elképesztő. Sosem vezettem Avia kisteherautót, de ez a felújított négygangos olyan rövid utakon jár, mint egy Honda S2000-é és olyan mechanikus klattyanással esik a helyére, mintha Enzo Ferrari csettintett volna egyet. A Lavina nem kérdez, megindul. Ha odalépünk neki, akkor magasra dobja maga mögött a havat, hátul egymásra zuhannak az emberek, de a lökéshullám csak egyszeri, az is inkább a fenomenális tapadásból adódik, amikor a 15 centi magas acélkések belemarnak a fagyott hóba.
A zaj meglehetősen nagy, ezen hamar segíthetünk, elég csak magasabb fokozatba kapcsolni, viszont ilyenkor nem árt a lendület egy-egy emelkedő előtt, mert ha közben kell megállnunk azért, hogy visszaváltsunk (ez messze nem olyan gyors folyamat, mint egy autónál), akkor – dőlésszögtől függően – zokszó nélkül elkezd csúszni a gép lefelé. Ha hátra indul meg, akkor gyorsan kell cselekedni és zokszó nélkül ráengedni a kuplungra a kraftot, mert ha begyorsul, akkor nem igazán áll meg, amíg úgy nem gondolja. Ellenben ha előrefelé kezdünk csúszni, akkor bizony gázt kell adni, akár a tempó növelésének árán is, hogy a lánctalp megtapadjon és visszanyerjük az irányítást a gép felett.
Ebből is kitűnik, hogy a Lavina és a ratrak nem a hirtelen és meggondolatlan emberek eszköze. Mindig előre meg kell választani a helyes fokozatot egy-egy emelkedő előtt (a modern, automataváltós gépeknél ez természetesen könyebb) és a kisebbik rossz az, ha túl alacsonyra lőttük be. Akkor ha lassan is, de felérünk.
Valahol ez a lényege ennek a gépnek és tökéletesen tudja ma is azt, amit 25 évvel ezelőtt. Sokat próbált barátaim is csak pilláztak az utastérben, amikor nekidurálta magát egy-egy emelkedőnek és már azt vártuk, hogy hátradől, de valójában a kis dőlésszögmérő még a sárga osztás közepén sem járt ekkor.
A Lavina nem kérdez, csak büntet. És nagyon menő. A sípályán megnézik, integetnek és mutogatnak, a gyerekek zombiként botladoznak felé, de mi odabent igazából azt élvezzük, hogy nincs akadály. Keressük a dombot, húzom a kart, nyomom a gázt és egy pillanat múlva már csak a kék eget látom, hátulról robajlanak az egymásra eső emberek, a gép bőg és megyünk, törünk az ég felé kíméletlenül, tankost játszunk tank nélkül a kis géppel, nekimennénk a világnak is, de csak lassan.
Persze egy ilyen géppel nagyon nem lehet a hegyeken kívül sehová menni. Körzete a sípálya, tempója biztonságos, az élmény az, ami haláli. És persze a tudat, hogy ha valahol komoly a gebasz, akkor a Lavina jön és ment.
