Mobil turbószolárium

Amikor Fuegót vezetni indultam, már tudtam róla szinte mindent; arra gondoltam, akár fejből megírhatnám a tesztet. De érdekelt, tényleg olyan-e valójában. Formája a nála kicsit korábban megjelent Porsche 924-essel kijelölt irányt követte. Mechanikai alapja az ötajtós Renault 18, amely pedig rokon az R12-vel – alias Dacia 1300-zal, azt is ismerem. A Fuegóról tudta mindenki, hogy nem igazi sportkocsi, csak egy bulvárkrúzer. De a Robert Opron tervezte forma különleges, és abban a példányban, amelyet vezetni indultam, 1,6 literes, 132 lóerős, benzines turbómotor súlyzózott 1050 kilónyi francia vas és műanyag maradékával.

Öreg Renault turbóm is volt már, igaz, csak egy apró R5 Alpine, ott 1,4 literből jött a 110 lóerő, tisztán emlékszem rá, micsoda horror volt, ahogy ment. Gázlenyomás után Mariana-ároknyi turbólyuk, majd egy önkormányzatnál szokásos várakozási idő után hipertérugrás, és jöhetett az őrjöngő küzdelem a dögnehéz kormánnyal. A végén pedig – olykor – célpontba csapódás a röppálya végén… Inkább eladtam, mielőtt megöltem volna vele magamat. Vagy valaki mást.

De a Fuegóról tudtam, hogy nehezebb, és nem sokkal erősebb. Meg azt is, hogy inkább komfortra hangolták. 1980 és 1982 között Európa legnagyobb példányszámban eladott kupéja lett. A nyolcvanas évek közepére viszont már alig fogyott, és aki az évtized végén Fuegóval járt, arra úgy néztek, mint a coming-outjára készülő, Nana-presszó felé igyekvő törzsvendégre. Gyanús, gyanús.

Mára a Fuegók szinte nyom nélkül eltűntek az utakról. Annyira nincs, hogy fel sem ismerik, a lakótelepi parkolókban ottfelejtett példányok hitelesen összemosódnak a rozsdás betonnal, az aszfalt repedéseiből előtörő gazzal és a megolvadt kukákkal. És ha egy megmaradt példányt meglátunk véletlenül előszüremleni valami Nagy Lajos király úti kátyú mélyéről piszkosbarnás-pirosas-szürkésfehéres színében, moszkva téri autósboltos dísztárcsáival, Daciáról származó, leszakadt, sípolós kipufogódobjával, nem érzünk mást, csak szánalmat.

A Fuego az ellentmondások autója. Amikor megjelent, az amerikai Road and Track magazinban az Audi kupéval és a Chevy Camaro Z28-assal hasonlították össze – és kis híján megnyerte a tesztet. Formájához ódákat írtak, ötletességét, ügyes ergonómiáját, stílusos belsejét az egekbe menesztették. A Renault pedig a kezdeti hibákat is – gyenge tagokból álló motorkínálat, kevés extra – hamar orvosolta, 1983-ban ugyanis megjelent a minden (akkori) jóval felszerelt, 1,6-os, turbós benzines.

Kilenc másodperc alatt volt százon, megfutotta a kétszázat, és akinek ennyitől nem lettek vizeletvisszatartási problémái, annak ott volt a fedélzeti számítógép, a négy hangszórós, kormány mellől távirányítható hifi, a motoros ablakok, a villanyos tükrök és a teljes műszerezettség. A Turbo kiállta a legkeményebb próbát is: mutáló hangú, pattanásos kamaszok tömegesen tépték le a falaikról Cindy Lauper- és Porsche 944-posztereiket, hogy a csúcs-Fuego teltkarcsú idomaira onanizáljanak hűvös téli éjjeleken.

Nekem pattanásaim ma már csak akkor nőnek, ha túl sok sósmogyorót eszem, Onán szelleme is mind messzebb elkerül, de egy jó, metálbarna Fuego-poszter láttán ma is kihagy a szívem. Mennyire tökéletes lenyomata egy rövid kornak: kopik ki a Devo, Nena lufijai elröpültek, David Bowie egyre hülyébb, nincs már URH, oszlik fel az Európa Kiadó, de már biztatóan süllyedünk bele az IMF-adósságcsapdába, tehát közeleg a Nyugat, fészkelődnek a ruszkik. A bőrünkön érezzük, hogy mire kiröpülünk az életbe, nekünk is lehet – mondjuk egy metálbarna Fuegónk.

Támolyog? Vonszolja magát? Lapozzanak, kiderül.