Intsünk búcsút a kipufogónak!

Mai fogalmaink szerint szinte elképzelhetetlen egy autó vagy motorkerékpár kipufogó nélkül. Igaz, az elektromos járművek térnyerésével már nem botránkozunk meg nagyon a hiányán, de még mindig ott motoszkál a fejünkben, hogy mintha hiányozna valami. Az alternatív hajtások fejlődésével viszont hamarosan végleg búcsút inthetünk a szennyezés kormos szimbólumának. Mert a kipufogót tekinthetjük afféle szimbólumnak.
Nem önmagában szennyezi a környezetet, mégis rajta keresztül jutnak a levegőbe az ártalmas gázok és részecskék. Ha ugyanis károsanyag-kibocsátásról beszélünk, nem csupán egyféle szennyező anyagra gondolunk. Az égéstermékben megtalálható többek között szén-dioxid, szén-monoxid, szénhidrogén, nitrogén-oxidok. A pontos összetételt, az arányokat autója válogatja. Mindenesetre

Ez hasonló társadalmi problémát okoz, mint a dohánytermékek fogyasztása, amelynek szintén van légszennyezési vonulata, és ezt fontos is tudatosítanunk: dohányzás esetén ugyanis elsősorban nem a nikotin, hanem az égés során keletkező füst és kátrány tehető felelőssé a különböző betegségek kialakulásáért, de a cigarettázás közben keletkező füst nemcsak a dohányzó szervezetét, hanem a levegőt és a környezetet is károsítja.

Épp ezért a legjobb megoldás, ha egyáltalán rá sem szokunk a dohányzásra, ha pedig ez már megtörtént, akkor mihamarabb szokjunk le, vagy ha ez nem történik meg, akkor tájékozódhatunk a cigarettához képest alacsonyabb károsanyag-kibocsátással járó alternatívákról. Létezik több füst és égés nélkül működő technológia, így a hasonló elven működő technológiákon belül is nagy működésbeli különbségek lehetnek, ezért fontos, hogy megfelelő forrásból tájékozódjunk.

Egy autó megvásárlása esetében is fontos a tájékozódás, az ismereteink bővítése. Folyamatosan fejlődik a gépjárműtechnika, vele kéz a kézben változnak a kibocsátási határértékek és egyre fontosabbá válik az ártalomcsökkentés is.

1992 júliusában lépett hatályba az Euro 1-es emissziós norma, amelyet négy év után váltott fel az Euro 2. Ma Euro 6d-nél tartunk, ez az egyre szigorodó követelményrendszer pedig a mérnököket is időről időre komoly kihívás elé állította, és állítja mind a mai napig. Míg a szabályozások egyre kisebb fogyasztást és károsanyag-kibocsátást követelnek meg, addig a vevők a minél hegyesebb teljesítményt igénylik, ugyanakkor megjelent egy olyan vásárlóréteg is, amely számára a környezetkímélő megoldások, illetve az ártalomcsökkentés is fontos helyet foglal el. Ez a trend egyébként nem feltétlenül csak a gépjárművek terén látható, elég csak az előbb említett dohányzásra gondolni, ahol a füstben keletkező káros anyagok okozta problémákat olyan alternatív technológiák segítségével próbálják csökkenteni, amelyek használata közben nem keletkezik füst. Ennek pedig jó oka van, hiszen a cigaretta égése során felszabaduló füstben több mint hétezer vegyi anyag keletkezik, amelyek jó része bejut a dohányzó szervezetébe. Köztük 93 olyan, amelyet az Amerikai Egyesült Államok Élelmiszer- és Gyógyszerengedélyeztetési Hivatala (FDA) hivatalosan is károsnak vagy potenciálisan károsnak minősített. Emellett fontos tudni, hogy a nikotin is káros, hiszen felelős a függőség kialakulásáért, valamint egyéb negatív hatásai mellett megemeli a vérnyomást és a szívfrekvenciát.

Az ártalomcsökkentés legjobb módja természetesen az, ha egyáltalán nem fogyasztunk dohány- vagy nikotintartalmú termékeket, hiszen csak így kerülhetők el 100 százalékban a dohányzás okozta ártalmak. Továbbá egyértelműen a leszokással és az idővel arányosan csökken a dohányzáshoz köthető megbetegedések valószínűsége.

Az autózás evolúciója

Hogy a technikai fejlődésnek csak néhány jelentős állomását emeljük ki, üzemanyag-ellátás terén a régi karburátoros megoldást idővel felváltották a sokkal precízebb befecskendező rendszerek: említhetjük a központi és hengerenkénti, valamint a szívócső- és közvetlen befecskendezést is. Emisszió szempontjából az első igazán nagy változás a katalizátor megjelenése volt, amelynek működéséhez szabályozott, lambdaszondával vezérelt keverékképzés kellett. Kisvártatva jött a kipufogógáz-visszavezetés, hétköznapibb nevén az EGR. Ma ott tartunk, hogy a legtöbb autóban nemcsak egy, hanem több katalizátor is helyet kap, de a kipufogógáz tisztításában nemcsak ezeknek van szerepe: egyre elterjedtebb a részecskeszűrő, amely korábban inkább a dízelekre volt jellemző, de azóta a benzines járművekben is elterjedt. Ne feledkezzünk meg a start-stop rendszerekről sem, amelyek különösen dugóban araszolva csökkentik jelentősen az alapjáraton eltöltött időt.

Szintén erre a törekvésre vezethető vissza az úgynevezett downsizing folyamata, vagyis a motorok méretének csökkentése. Míg régebben akár egy kisebb autóban is 1,2-1,3 literes négyhengeres szívómotorok képviselték a belépőszintet, a kompaktokban pedig az 1,6-os és 1,8-as teljesen normálisnak számított, addig ma már viszonylag nagy autókban is találkozunk 1,2-es és 1,4-es turbómotorokkal, sőt egyliteres háromhengeresekkel. Ezek elvileg egyszerre erősebbek, takarékosabbak és környezetkímélőbbek a nagy szívómotoroknál, de előfordult már a történelem során olyan, hogy csak laboratóriumi körülmények között, mérőpadon hozták a kívánt hatást. Ráadásul egyes gyártók a szigorodó követelmények miatt elkezdtek trükközni is az eredményekkel, emlékezhetünk a Volkswagen-féle dízelbotrányra a közelmúltból.

Ha azon gondolkodnánk, mi lehet a következő lépcső, nézzünk csak jól körül, mi zajlik napjainkban az autóiparban. Szinte minden márka egyre-másra mutatja be alternatív hajtású modelljeit, sőt, sokan már deklarálták azt is, hogy melyik céldátumot követően nem hajlandóak többé belső égésű motorral szerelt járműveket gyártani. Ez tehát azt jelenti, hogy lassan nemcsak a benzinesek és dízelek, hanem az első Toyota Prius megjelenésétől, 1997 óta velünk élő hibridek is ki fognak kopni a palettáról.

Az irányt tehát kijelölték: a tisztán elektromos, akkumulátoros járművekben látják a jövőt – bár akadnak, akik a hidrogénhajtásra, a tüzelőanyag-cellára esküsznek, de ők erősen kisebbségben vannak. A villanyautók elvitathatatlan előnye a belső égésűekkel szemben, hogy lokálisan, azaz helyi szinten emissziómentesek, magyarul használatuk közben nem juttatnak mindenféle mérges gázokat a levegőbe, nem terhelik a környezetet. A dohányiparban is hasonló a helyzet, hiszen az égés és füst nélkül működő füstmentes technológiák, például a nikotinfolyadékkal működő elektromos cigaretták, a dohányhevítés technológiák és a nikotinpárna is kevésbé terhelik a környezetet, mint az égéssel, füsttel és hamuval járó hagyományos dohánytermékek.

Ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy akár az autók, akár a füstmentes technológiák esetében léteznének zéró károsanyag-kibocsátással járó alternatívák. Az autók esetében ha a forrástól a kerékig, avagy well-to-wheel nézzük a folyamatot, bizony az elektromos áramot is meg kell termelni valahogyan. Ennek a mikéntje országonként változó, és még a fejlett Németországban is nagyon jelentős részt vesznek ki az energiatermelésből a szénerőművek. Magyarországon a nukleáris energia van túlsúlyban, a 2018-as adatok szerint közel 50 százalékról beszélhetünk, míg a megújuló források részaránya 11,7 százalék volt. De a 2020 októberi értékek is csak 13 százalékot mutatnak. Emellett pedig az akkumulátorok előállítása, majd életciklusuk végén azok semlegesítése is kulcskérdés, ha tényleg szeretnénk megóvni környezetünket. Ebben a tekintetben is eszünkbe juthatnak a dohányzás füstmentes technológiái, hiszen ezek az alternatívák is kevesebb károsanyag-kitettséggel járnak a hagyományos dohánytermékekhez képest, viszont a hosszú távú hatásukat még vizsgálják.

Azt is látni kell, hogy az elektromos autók elterjedése szempontjából nagyon fontos tényező a vételár, a hatótáv és a töltőhálózat kiépítettsége, hiszen a fogyasztó csak akkor fog kimozdulni a jól megszokott komfortzónából, ha megengedheti magának, és a napi használati rutinjához valóban megfelelő az új eszköz. Az Európai Autógyártók Szövetségének tavalyi adatai azt mutatják, még mindig a benzines autók viszik a prímet, az összes eladott személyautó közel felét teszik ki, megelőzve a dízeleket. A hibridek piaci részesedése közel 12, a tisztán elektromosoké 10,5 százalék. Egyértelműen megfigyelhető viszont a növekedés.

Füstmentesen?

De mi lesz így a cikk bevezetőjében említett kipufogóval, a károsanyag-kibocsátás kormos jelképével? Hiszen fő funkciója az égéstermék elvezetése, ilyen formán hatással van egyébként a motor működésére is. Másrészt pedig a tuningban van szerepe: egy ügyesen megtervezett rendszerrel foghatunk néhány lóerőt, a keményvonalas autótunerek pedig az akusztikai élményre is adnak, vannak hangolt vagy hangolható megoldások. Csak éppen az elektromos autóknál mindkét funkció elvész: nem lesz mit elvezetni, és nincsenek motor- vagy kipufogóhangok.

Ebből azért már sejthetjük: a jövő autóiról eltűnnek a kipufogók, mint ahogy már sok modern, belső égésű motorral szerelt kocsinál is elrejtették azt a hátsó lökhárító takarásába. Talán dizájnelemként még itt-ott megmarad valamiféle, kipufogóvéget mímelő krómdíszítés, a hangot azonban legfeljebb számítógép generálja, hogy legyen mivel játszani, ha meguntuk a síri csendben suhanást. Ne búsuljunk, végre gombnyomásra lehet sorhatosunk vagy V8-asunk.

A dohányzás esetén viszont a legjobb választás, ha teljesen mértékben tartózkodunk a dohány- és nikotintartalmú termékek fogyasztástól, hiszen hosszú távon kizárólag így zárhatók ki 100 százalékban a dohányzás ártalmai. A füstmentes technológiák kizárólag azoknál a felnőtt dohányzóknál jöhetnek szóba, akik valamilyen okból kifolyólag nem szoknak le.

(Borítókép: Xavier Gonzalez/Unsplash)

A cikk társadalmi felvilágosítás céljából létrejött, reklámcélokat nem szolgáló tájékoztatás, amely a Philip Morris Magyarország Kft. hozzájárulásával készült.