Hegyek, nagy hegyek, még annál is súlyosabb hegyek – el se hiszem, hogy itt, Kelet-Ausztriában, még messze az Alpoktól ennyi legyen a dög meredek emelkedő. Hiszen jártam már errefelé számtalan alkalommal, igaz, motorral, és ez emlékeimben a boldog, lankás, levezető szakasz, ugye, Kalte Kuchltől kelet-, északkeletnek. Most fejből mondom az égtájakat, ha nem pont arra megyünk, amerre állítom, az azért van, mert nem tudom ellenőrizni. A reggel vett osztrák mobilneten ugyanis az esti poszt videója töltődik éppen, nincs itt hely holmi internetes barangolásra.
Naja, még az én vén csotrogány kétkerekűimnek is végtelenszer jobb a lóerő/kilogramm aránya, mint ezeknek az öreg Opeleknek, hiszen utóbbiaknál legalább negyven kilót mozgat egy paci, viszont még a 35 éves Kawámnál is csak talán a tizedét. Komótos, uras kilométermajszolás ez, amikor átülök néha vezetni az Insigniába, olyan az innen nézve, mintha valami Chaplin-filmet vetítenének éppen. Csakhogy ezek az autók már Charlie idején is vénséges vének voltak, legalább 15 évesek. Pedig én azokra a filmekre úgy gondoltam eddig, hogy a kockáikon rögzítették az autózás igazi hőskorát. Minden relatív, ezt ezen az úton sokadszorra is megértettem.
Reggel ideális százévesautózós időben kezdtük a túrát – enyhén borult ég, kellemes 15-20 fok, alig valami szél, a motorok vén protkóikkal csak úgy harapták a levegőt. Miután a Torpedóra visszakerült az előző nap leesett, réz Opel-felirat, én Sopronból előrementem a veterános csapattal Keller Lacival, Pistáék hátramaradtak az Insigniával feltölteni a reggeli posztot (remélem, jót röhögtek, amíg készült, mi nagyon is), mert akkor még nem volt mobilnetünk, viszont a szállónál még működött a wifi.
Ausztriába simán bejutottunk, a magyar határőr nagy vigyorral integetett, osztrákot nem láttunk. Két komoly változás: az utak simábbak, és a motorosok errefelé nem integetnek, egyáltalán. A magyarok mind intettek, mintha két keréken mennénk. Ausztria-Magyarország 1:1.
Jócskán benn voltunk már a labancoknál, amikor zavarni kezdett, hogy még mindig nem láttunk új magyar rendszámos autót a nyomunkban, kicsit talán azért is, mert az összes iratom Pistáékkal maradt. Nem értettem, miért nem érnek utol. Valahol Pottenstein után meg is álltunk vagy negyedórára, annyi idő elteltével fogott be bennünket a szörnyűséges lóerőktől duzzadó újautós csapat. Mivel sík úton az öreg Opelek is tolják az ötvenöt-hatvanat (néha még többet is), ezért városban nincs lényegi különbség a tempók között, ha pedig sűrűn jönnek a települések, alig lehet hozni pár száz métert a modern gépekkel. Mire megjöttek, persze kisütött a nap, dögmeleg lett, mondhatni, kánikula.
Ebben a harminc fokot közelítő hőségben értük el a korábban már említett hegyeket. Amelyek sokkal meredekebbek, mint otthon szinte bármi. Amíg negyedikben lehet maradni, az Opelek jól bírják az emelkedőt, 45-48-at visznek ott is, de mihelyt megütünk valami közepes kaptatót, máris jön a harmadik, röviddel később a második, és máris csak 20-25-tel battyogunk. Igazán durva emelkedőn pedig az egyetlen lehetőség az egyes, ami 12-14 km/h-t jelent – na, az tényleg vicces. Iszonyatos sorok torlódnak fel mögöttünk, és mivel elég nagy a konvojunk, lehúzódni is csak ritkán tudunk, hogy elengedjük a tömeget, mert közepes hosszúságú parkolóban kint ragad a menet vége az úton. A teherautós pedig itt is ingerült, neki dóga van.
Van, hogy tíz-tizenöt percen át gyötörjük így az Opeleket, fel a hegynek, de a nagy meleg ellenére vízforralási szándéknak a legkisebb jelét nem adták. Pedig ez nemcsak az öreg, de olykor még fiatalabb autóknál is sokszor probléma.
Ma megint tankoltunk, és ilyenkor az ember pillanatra belelát az ősautózás megkapó velejáróiba. Például, ha elég meleg van, mindkét kocsiból ömleni kezd a benzin a karburátornál, mert a tank annyira jól zár, hogy a nyomás előretol vagy két litert belőle, azt meg nem bírja valami jól a tűszelep, ezért átereszt. Az én olvasatomban: meleg, ömlő benzin, ősöreg szikragyújtás, benzinkút nem a legjobb kombináció a túlélésre.
Megtudtam azt is, hogy ezeken a motorokon nincsen légszűrő. Oldalt, lentről szívják a levegőt, és csak egy sűrű fémháló van a szívócsövükön, hogy legalább az avar és a katicabogár ne akadjon a torkukon. Azt is tudom már, hogy a lábfék a kardánra hat (azaz ezt tudtam korábban is), és ott egy sima dobfék van (na ezt nem). Amikor hirtelen meg kell állni, Laci azért mindig inkább a kéziféket húzza – mondja, nemcsak jobban fog, de nem is dobál.
Kisapáti Jóska is mesélt egy keveset az autójáról: az út előtt (de már a múlt heti tesztelés után) derült ki, hogy a diffi egyik csapágya törött. Az eredeti. Igen, az 1912-es. Mondta – az autóban eddig még az összes csapágy a sajátja volt, minden kerék, a kormánytengely, a váltó, a diffi 1912-óta ugyanazokkal az alkatrészekkel futott. Na, ez a nem semmi. Most már van benne egy XXI. századi alkatrész, ami fájdalmas ugyan, de szükséges volt a csere. De a diffi kerekei, amiket most láttam először, mintha újak lennének – tette hozzá.
Volt egy pont, ahol a nagy forgalomban alaposan kettészakadt a csapat, ráadásul a varrás mentén, tehát egyik öreg Opel erre, a másik nagy lemaradással arra. Mi Kisapáti Jóskáék Puppchenje után mentünk, de volt ott valami kavar az itinerolvasással, Tehát inkább előrementünk, és GPS-es felvezetőt játszottunk.
Ybbs után, a zsiliprendszer átszelését követően állt össze újra a csapat. Keller Laci épp a padlót szedte ki az autójából (néhány egymáshoz rögzített, feketére festett deszkát képzeljenek el), mert reggel óta zavarja valami zörgés a váltóban. Negyedikben nincs, a többi fokozatban van. Miért nem mész mindenhol negyedikben? - kérdezte erre Kisapáti Jóska – nem bírja a motor? Hehe.
Kisapátiék autójával is akadt súlyos műszaki probléma – az egyik emelkedőn lecsavarodott a kormányt rögzítő kupakos anya, és a lába közt a padlóra esett. Súlyos probléma, ugye nem. Lol.
Háromnapnyi zamatos túra ígéretével előttünk, azt mondom: ne is legyen ennél több.
