Kit érdekelnek itt a Ferrarik?

Mit tennél, ha a fél világ azt hinné, buzi vagy, annak ellenére, hogy van egy fél szakajtó fattyad - a másik fele meg azon problémázna, hogy ki lesz a trónörökösöd? Ráadásul az országodban rendezik meg a világ leghíresebb raliját és mellesleg az egyik legőrültebb Formula 1-es nagydíjat. Ugye, hogy elkezdenél autókat gyűjteni?

Azt hiszem, sokan cserélnének II. Alberttel, Monaco hercegével. Én legfeljebb azért irigylem egy kicsit, mert az ötvenedik születésnapjára építettek neki egy autót. Nem felújítottak vagy átalakítottak, hanem konkrétan építettek. Kitalálták, megtervezték, legyártották, összerakták, és elnevezték Albertről.

Lehet, hogy nem a világ legszebb autója, lehet, hogy nem is valami ügyes gép, de azért hízna a májam, ha rólam nevezték volna el. Amúgy egy 650 lóerős, 4,5-es V8-ast kapott a karbonszálas kasztnis ALA 50 (ALbert Anniversaire, ugye), amelynek talán az a legérdekesebb tulajdonsága, hogy négyféle üzemanyaggal is megy: benzinnel, metanollal, LPG-vel vagy metánnal. Ja, ha még nem mondtam volna, a herceg nagy rajongója az alternatív üzemanyagoknak, és itt nem a használt étolajra gondolok.

Az MCA, azaz Monte Carlo Automobile által gyártott ALA 50-est a herceg privát kis múzeumában találtam, amikor a hercegségből induló WRC-futam alkalmából jártam Monacóban. Nagyjából fél óra jutott a gyűjteményre, aztán indulni kellett a Col de Turinire, bár ha tudtam volna, hogy mi vár rám odafent, akkor talán inkább lent maradok. Mindenesetre futottam egy kört a múzeumban, és kattintgattam párat - ahol úgy éreztem, valamiért érdemes megállni, lőttem pár fotót. Ennél nyilván jóval több autó van, de mindre nem jutott idő, legyen hát ez egy végletesen szubjektív ízelítő.

Hello, ez itt Albert gyűjteménye, köszön felnyitott szemekkel egy Stratos a bejáratnál. Nem rossz unaloműző, amíg sorba áll az ember a jegyért. Csak a V6-os mérges rikoltozása hiányzik, hogy lélekben ott legyünk egy korai 70-es évekbeli Monte Carlo ralin. Végre azt is megtudtam, hogy a HF rövidítés a korabeli Lanciákon a high fidelity-t jelöli. Ne kérdezzék, miért.

Az első meglepetés odabent egy raliautónak látszó Ferrari. Lámpasor egy 308-ason? Megőrültek ezek? Az adattábla elárulja, hogy ez egy Gruppe 4-es versenyautó, amivel a hetvenes évek vége felé indultak aszfaltos ralikon és pályaversenyeken. A Gruppe 4-es 308-asok nem a Ferrarinál készültek, kiadták őket bérmunkába egy környékbeli műhelynek, ahol átalakították őket szárazkarteresre és rápakoltak egy Kugelfischer-injektort, amivel 310 lóerőt sikerült kihozni a háromliteres V8-ból. Sok műszaki hiba és kiesés után végül az 1981-es Targa Florión tudott győzni egy 308-as, és nagyjából ez az egyetlen említésre méltó sikere. Ettől függetlenül elfogadnám, nem mehet rosszul.

Amikor megláttam a T1-est egy Citroen DS mellett, kezdtem úgy érezni, kicsit hétköznapi ízlése van a hercegnek, még ha jól is indított a Stratosszal. Oké, hogy ezek mind valamilyen szinten autótörténelmi ikonok, de egy Monacói hercegtől kicsit lapos, hogy odaállít egy Transportert. Aztán belegondoltam, hogy mennyire ritkák lettek ezek a mozdonyorrúak, és a DS is egy ufók építette kreténség, még ha elég sokat is látni belőle mostanában. Attól, hogy egy kétéves is felismeri, nem kisebb a jelentősége.

Ugyanez érvényes a Willys Jeepre is, amelynek áttételesen a magyar dzsip szót is köszönhetjük. Ez még egy korai, kilenclyukú hűtőrácsos, a hétlyukút később védették le, amikor kitalálták, hogy erre fogják alapozni a corporate identityt.

A lánctalpas frigónak kinéző tárgyról már a felirat is elárulja, hogy expedíciós jármű. Kicsit keveslem rajta azt az egy szál fényszórót, de az is igaz, ha jókor megyünk a sarkvidékre csapatni, akkor egyáltalán nem kell lámpa.

A kutatói-harcászati sarokhoz tartozik még ez a ponyvatetős féllánctalpas is, amelynél érdekes kartervédő-megoldást találhatunk: az orrára szerelt görgőnek más értelmét nemigen látom, hiszen nélküle sem lenne rosszabb az első terepszög.

Monacóban vagyunk, csónak nélkül nem ússzuk meg. De ha egy F1-es powerboatról van szó, nem is bánom. Ezzel a konkrét példánnyal nyerte meg Guido Cappellini a tízedik világbajnoki címét 2009-ben. Gondoljunk csak bele, tíz vb-győzelem. Ennyi nincs se Loebnek, se Schumachernek. Csak Cappellini éppen egy másik sportágat választott, ahol nem volt egy Bernie Ecclestone.

Kétütemű, hathengeres, 2,5 literes Mercury-motor van ráakasztva hátul, 400 lóerővel tekeri a hajócsavart. Három másodperc alatt van százon, 256 a vége. És ezt vízen. Kipróbálnám egyszer.

Megint egy Ferrari. Ferrari? A Dino hivatalosan nem az, pedig a Ferrarinál találták ki, konkrétan Enzo fia dolgozott a V6-os motoron, és nagyrészt a Ferrarinál is készült. A Commendatore nem akarta, hogy a Ferrarikhoz képest olcsó, a Porsche 911-est kihívó középmotoros kis sportkocsik bármilyen szinten is elhalványítsák a Ferrarik csillogását, ezért a 24 évet élt fia nevével vezette be az almárkát. Gondoljon mindenki, amit akar az öregről.

Mekkora királyság volt a saját korában a Countach. Az ő lelkén szárad a Lambo-ajtó, meg még sok minden más. Lehet, hogy sokan istenkáromlásnak érzik, de szerintem mára kicsit nevetséges ez a kései Countach, mint a legtöbb 80-as évekbeli vadhajtás. Az első szériában még volt valami dög a hetvenes évekből, de az sincs sehol a mennyei Miurához képest. Ejnye, Albert, beújíthatnál egy Miurát, hiszen van, aki olyannal jár Monacóban, a saját szememmel láttam másnap elgurulni előttem az esőben.

Istenem, a Miura. Amikor megláttam, elfogott a szívdobogás. Mennyi képet láttam róla, papíron és TFT-n, de talán már CRT-n is. De amikor ott álltam mellette, még sokkal intenzívebb volt a hatás. Pláne, hogy csak úgy le volt támasztva a parkolóban, szemmel láthatóan nem múzeumi darabként tartották, még az oldala is meg volt húzva kicsit. Azok a szempillák, amik a valóságban felismerhetően menetszállal összefogott barkácsolt lemezek, mint ahogy a hűtőrács is. Az egész olyan kedvesen egyszerű, mintha sufniban rakták volna össze egy zseni kukába dobott skicce alapján. Imádnivaló, megérdemli ikon-státuszát.

De bújjunk vissza a múzeumba, van ott más olasz döbbenet. Talán a Safari-ralira készítették fel ezt a Delta Integralét, legalábbis nagyon durva a kengururács az orrán azzal a debella lámpasorral. A Martini-festés végtelenül szexi, nem véletlenül rángatja elő a Porsche a mai napig a 918-as díszeként. Bármennyire is csodálom a Miurát, inkább kéne a Lancia, pár szett gumival. Ahogy ezt elnézem, közvetlenül a múzeumból kitolva bármikor fel lehetne menni vele a hegyek közé.

De ha hegyi szerpentinről van szó, lehet, hogy mégis inkább a Renault 5 Turbót vinném. Ez a középmotoros veszedelem mindent vitt a kvartettemben. Ötéves korom óta vágyom rá. Talán sosem lesz meg, de egyszer legalább kipróbálnám. Lehet, hogy egy mérhetetlenül ideges, vezethetetlen turbós vacak, de ha ez derülne ki, legalább nem vágynék rá tovább.

A másik francia vágyálom az Alpine A110. Ez a forma egyszerűen fenomenális. Rá is mondanak kígyót-békát: gyenge, béna, alattomos. Én azért szívesen elvinném egy körre, hogy meglássam, mit művel. Különben is: aki ilyen szép, annak talán már nem is kell annyira jónak lennie. Kár, hogy ennek ennyire kiemelték az elejét, a szín, a felnik, minden más tökéletes.

Egészen másképpen szép ez az Alfa. Ha nő lenne a Giulia Spider, megfulladnánk a parfümfelhőben, mégis végzetes vonzalmat éreznénk a vastag rúzs, a fűző és a kissé émelyítő harisnyakötő ellenére. A krómtól roskadozó orr nagyon vékony kötélen egyensúlyoz: eggyel több küllő a hűtőrácsban, egy kicsit szélesebb lámpakarika, és undorodva fordulnánk el a giccstől. De így még éppen emészthető, és a maga nemében gyönyörű.

Emlékeznek még Thierry Boutsenre? Nyert magyar nagydíjat is, 1990-ben. Ez a Sasol Jordan volt az utolsó F1-es autója a belgának, meglehetősen érdekes nevű szponzorokkal. Ki tudja, miért került éppen ez a Jordan a herceg múzeumába, mindenesetre már csak az Osama writing instruments felirat miatt megérte.

A Formula 1-es zug közepén természetesen megint csak egy Ferrari áll. Az F1-89 a Ferrarihoz frissen érkező Mansell első autója volt, amelynek az emlékezetes hungaroringi menetelést is köszönheti. Csak nekem tűnik úgy, hogy az még egy másik Formula 1-es bajnokság volt?

Nem tudtam, hogy létezik ilyen autó, amíg meg nem láttam ezt a múzeumban. Talán nem akkora szégyen, hiszen ez a Mercedes-Benz SLR McLaren 75 darabos különkiadása, amely Stirling Moss névre hallgat. Miután befejezték a mezei SLR gyártását a McLarennél, még csináltak egy kis szériát ebből a 200 kilóval könnyebb, tető és szélvédő nélküli speedsterből. Nem vagyok nagy Merci-rajongó, de a 650 lóerős, kompresszoros V8-ast megkergetném a háztömb körül. 3,5 másodperc alatt van százon, 350 a vége. Vajon milyen lehet szélvédő nélkül menni 350-nel?

Hányan tudják egyáltalán, hogy a Napier egy autómárka volt? Nem is akármilyen. Ez a zöld T78-as a herceg őseinek az első autói közé tartozott, orrában egy komoly, 2,7-es négyhengeressel. Akinek mond valamit a British Racing Green, jobb, ha tudja, hogy ennek a T78-asnak a vert Napier zöldje lett később az angolok versenyszíne.

A Nash-Healey-nek sem egyszerű a története. Amerika első háború utáni sportkocsijának mondják az amerikai Nash-hajtásláncból és egy angol Healey alvázból összekendácsolt roadstert. Ennek az 1952-es modellnek ráadásul az olasz Pininfarina tervezte a kasztniját - ezek után mondja valaki, hogy újkeletű az autóipar globalizációja. Könnyen lehet egyébként, hogy pont a logisztikai költségek miatt nem lehetett sikeres az autó: a Nash-motorokat Amerikából szállították Angliába, a Healey-hez, ahol úgynevezett rolling chassis-kat, vagyis üzemképes, karosszéria nélküli alvázakat gyártottak, amiket aztán elszállítottak a Pininfarinához, hogy rákalapálják a lemezeket. Mire végül visszakerültek az USA-ba, közel 6000 dollárra hízott az árcédula, miközben 3500-ért árulták a Corvette-eket.

Nem dramaturgiai szándékkal hagytam a végére, véletlenül éppen a Facel-Vega volt az, ami elől erőszakkal rángattak el, mert indulni kellett ralit nézni. Ha a Miuránál remegett a térdem, itt végképp elgyengültem, könnybe lábadt a szemem, és kényszeresen motyogtam értelmetlen szófoszlányokat. Aki tudja, mi ez, megérti, miért.

A Facel-Vega volt az ötvenes-hatvanas évek Veyronja. Azzal a különbséggel, hogy ez állítólag tényleg jó volt. Én is csak olvastam róla, illetve most már láttam is, sőt, titokban megérintettem, de ha Stirling Moss lelkendezett róla, én hiszek neki. Facel-Vegája volt többek között Pablo Picassónak, Frank Sinatrának, Francois Truffaut-nak is, de én inkább Moss véleményére adok, őt pedig állítólag nem lehetett kirobbantani belőle.

A V8-as Chrysler-motoros, alvázas, merev tengelyes kétajtós kupék a saját korukban elképesztő teljesítményűek voltak, kétszáz körüli végsebességgel, egekig magasztalt futóművel. A hirtelen nagy sikerű, de rövid életű autómárkának többek között az okozta a vesztét, hogy Albert Camus, a méltán híres francia író kiadójának Facel-Vegájában halt meg, ráadásul úgy, hogy vonattal akart utazni, de utolsó pillanatban mégis beült az autóba.

Azt hiszem, mégis át kell értékelnem az Albertről alkotott képet. Téves volt az első benyomás, a bejárat környékén elszórt kommersz autók alapján. Akinek Facel-Vegája van a múzeumában, nem lehet rossz ízlése. És a ménkű üssön bele, ezért sokkal inkább irigylem, mint a vacak ALA 50-esért.