Van, aki a jó kocsikért esik ebbe a szakmába, más azért, mert kiválóan ír és ezt a témát dobta neki a gép, aztán akadnak, akik azt remélték, jókat tudnak majd vezetni mindenféle szerpentineken, versenypályákon. Én nyersen csak az autóért jöttem. A gépért, magáért. Ma pont negyed százada.
Anyukám őrizget két magnófelvételt rólam, tizennégy hónapos és két és fél éves koromból, mindkettő összefüggő, autós hablaty, semmi más. Olvasni is azért tanultam meg négyévesen, hogy ki tudjam betűzni az autókon levő feliratokat – akkor Bagdadban éltünk és az utca telis-tele volt régi amerikai és angol kocsikkal, én meg megvadultam, hogy mindről megtudjam, micsoda. A nővérem egyszer megelégelte a dolgot, leült velem egy ábécével és végigmutogatta a betűket. Persze nem volt százszázalékos a siker, mert egy csomóra folyó írással tették fel a szöveget közülük, de kicsit megkönnyebbült.
Ugorjunk, nem akarom nagyon magyarázni ezt a dolgot, eleget írtam korábban a mániáimról. De fontos momentumnak tűnt, amikor '86-ban felvettek a Műszaki Egyetem gépészkarára, azt hittem, onnantól sínen leszek, de az ábrázoló geometria és Hável tanár úr hátán sajnos sikerült úgy meggyűlölnöm azt a szakot, hogy két év után otthagytam az egészet. Azóta is verejtékezni kezd a tenyerem, ha a Petőfi hídról lefelé meglátom a H, T, és R épületek nyomasztó, vörös tömbjeit, ahol annyiszor kivágtak 0,3-as csőtoll-vastagságnyi elcsúszások miatt. Végül a Kandón szereztem diplomát, informatikus villamos üzemmérnökként, mert akkor még a számítógép is érdekelt. Ez azóta nagyrészt lekopott.
Hiába intettem búcsút a gépészetnek, azért fájt a szívem az autózásért. Nem is informatikusként álltam munkába, hanem autószalon-vezetőként. Annak a pozíciónak a megszerzése egy barátomhoz, Matyihoz kapcsolódik. Ő a Tóthmátyás Tibi, akivel születésünktől egy házban laktunk a Pálos utcában. Együtt lettünk autóbuzik, együtt próbáltuk bevágni a Liener-féle Autótípusokat, együtt szőttük a terveinket, hogy melyik roncs Citroën Amit, Renault R16-ost, BMW 1500-ast, Škoda Feliciát vegyük meg az utca széléről, hogy majd jól kijavítsuk házilag és Indiába menjünk vele. Sokáig egy vonalon szaladt az életünk, együtt vettek fel minket a gépészkarra, együtt voltunk katonák 86-87 között Tatán, együtt kezdtük az egyetemet, ráadásul egy tankörben, de ő már az első év után dobbantott a Kandóra, és csak a következőben. Akkor már fordítgatott anyagokat a Motor-Presse Lapkiadó motorkatalógusába, s kapott egy suli melletti állást a Motor Revünél, aminek akkor Karlovitz Kristóf volt a főszerkesztője. Ez itt 1991 tája, ugye.
Amikor abban az évben megkapta a diplomát, jelentkezett Krisinél, nem akarja-e felvenni a Motor Revühöz állandó munkatársnak. „Le kell hűtselek Tibor” – mondta Kristóf – „már nem vagyok a Motor Revü főszerkesztője, tehát erre képtelen vagyok.” Majd a beálló csendben hozzátette - „viszont kineveztek az Autó Magazin főszerkesztőjévé, örömmel látlak a csapatban!” Így indult az a felállás Kristóffal, mint főszerkesztővel, Balázs Viktorral, mint főszerkesztő-helyettessel, később pedig Kovács Andrissal (aki mostanában az egyik legismertebb borszakértő). Ja, Matyi barátom is közéjük került.
Ő aranyéletet élt akkortájt, miközben én a belem kiköhögtem a fősulin. A vizsgaidőszakok is kemények voltak, s amikor volt egy kis szabadidőm, a Puchomat, a 127-es Fiatomat, a Svájcból behozott Seat Ibizámat, az Alfasud Sprintemet berheltem – csak ilyenkor látom, milyen gyorsan pörgettem akkor az autókat. Matyi meg? A legkeményebb vizsgára készülésem közben felhívott néha mondjuk, Malagáról vagy Szardíniáról és elmesélte, mit vezettek, mit lát a szállodai szoba erkélyéről és hány fok van ott épp arrafelé. Cseppet sem nagyzolt. Közben meg, amikor véletlenül itthon volt, hordta haza a tesztautókat, volt, hogy egyszerre három állt nálunk a ház előtt, és úgy kellett kilogisztikáznunk, hogy hogyan vigyük vissza azokat – ő természetesen a tesztautót vezette, mert azt nem adhatta át, én meg valamelyik romját, amivel akkor járt; vagy a Renault R16-osát, vagy a Minijét, vagy a Nissan Cedricjét.
Elég jó fizetést is kapott, ráadásul délután kettő-három táján már rendszeresen otthon héderezett, folyamatosan külföldre járt – 1992-ben Magyarországon, egy huszonkevés éves valaki ennél csodásabb életről nem is álmodhatott, onnan feljebb csak úgy lehetett volna lépni, ha az ember belemegy valamilyen drogos, vagy ami még súlyosabb, reprivatizációs ügyletbe. Ez itt viszont maga volt a cukormázas mézeskalácsba csomagolt, rózsaszín jogtiszta biztonságosság – német cégnél, fizetett TB-vel, garantált munkakörülményekkel...
Matyi szerezte nekem azt az állást a Canada Express Lehel úti autószalonjában. Úgy gondoltam, ha ott beválok, legfeljebb majd továbblépek valami jobb céghez, a Porsche Hungária titokban nagy vágyam volt. Aztán rájöttem – ez a nyomulós, rábeszélős, emberek auráján áthatolós életforma, megspékelve egy monomániás és szűk látókörű főnökkel nem az én világom. Leléptem inkább szabadúszó magyar-angol fordítónak, tolmácsnak, amit pár hónapig bírtam. Majd, amikor a rendszeressé váló négy órai fekvések miatt már lényegében bárhol el tudtam aludni, inkább elmentem állásba egy novotrade-es szoftver-nagyker céghez. Egy olyanhoz, amit előtte a sokfelé sztárolt Csata Sanyi lényegében romba döntött néhány tonna eladhatatlan dBase-szoftver, egy Promo-Indra-finanszírozású óriási fénymásoló, két hasonlóan beszerzett Opel Astra és egy narancssárga nyomógombos, 60-es hívószámú, analóg Motorola táska-mobiltelefon cégbe vételével. Mi csak azért voltunk igazából ott, hogy eltakarítsuk a romokat és mentsük, ami még menthető. Majd' egy éven át azon dolgozott ez a kis ötfős, döglődő cég, az Omnisoft, hogy valahogy elsüssük pénzért az ész nélkül beszerzett mindenfélét – a hegyekben álló, már eladhatatlan dBase-eket, lejárt verzójú C++ Prókat, s minél előbb letudjuk a fénymásoló, a telefon és az egyetlen megmaradt Astra törlesztési díjait, miközben azért némi forgalmat is generálunk. Jó volt a kompánia, de pokoli a feladat. Én a Borland szoftverek főnöke lettem, Quattro, Paradox, C++, Basic... ilyenek voltak a listán, Párizsból rendelgettem a csomagokat, óvatosan felmérve közben a piacot, küszködve azon, hogy hatalmas konkurensünktől, a Számalktól el tudjunk hozni pár viszonteladót és magunknál is tudjuk tartani őket.
Aztán beesett az ablakon egy párizsi Borland-továbbképzés – életemben először akkor jártam külföldi üzleti úton (még vonattal mentem, hú, rég volt), rá is húztam egy napot odakint, mert nagy élménynek tartottam, s nem hagyhattam ki, hogy legalább metróval bejárjam a várost. Ott, a Borlandnál jöttem rá, milyen kis semmik vagyunk a szoftvervilág térképén. Egy bizonyos aPlus nevű másik magyar cég – ami egyébként részben Kontrax-tulajdonú volt – képviselője, Szűcs Ernő is velem utazott Párizsba, ők akkor kezdték nézegetni ezt a Borland-témát, mert alapvetően Microsoft-forgalmazók voltak.
Egy hónappal hazatértünk után telefont kaptam tőle – állásajánlat volt egy magasabb fizetéssel, mint amit az Omnisoftnál kerestem. Bementem a főnökömhöz, Gados Lacihoz a ténnyel – továbblépek. Sajnálta, de értette, az Omnisoft helyzete elég reménytelen volt, én meg 26 évesen a karrierem elején álltam – tiszta gondolkodású, rendes csávó volt. Az aPlusnál aztán jóval pörgősebben, sokkal több pénzből és kevesebb adóssággal a hátunk mögött folytattam a szoftverkereskedelmet. Egész szép klientúránk volt már, amikor egy IFABO-kiállítás alkalmával súlyosan elromlottak a dolgok. Mivel a cég fő profilja a Microsoft-termékek forgalmazása volt, ezért az összes microsoftos kolléga kiment a kiállításra, átmenetileg én maradtam otthon, a pult mögött, hogy kiszolgáljam a viszonteladókat.
Ahogy később hallottam, kint, a szalonon a viszonteladók elég nagy adag szoftvert magukhoz vettek szállítólevelek ellenében, hogy mindannyiuk standjára jusson apró és puha szoftver. Csak az volt a bibi, hogy valaki – inkább nem nevezem meg, nyilván nem én voltam, hiszen épp a Horánszky utcában ültem a pult mögött – elvesztette a szállítólevél-tömböt. Mivel ilyen rendezvényeken mindig a szállítólevelek alapján szedtük vissza a kihelyezett termékeket, a tömb híján igencsak nehézzé vált a szalon végi behajtás, hiszen maguk a viszonteladók sem mindig pontosan tudták, mi a sajátjuk és mit kaptak kölcsönbe, ráadásul el is adtak a készletből, volt kavarás. A felét, ha visszakaptuk a cuccoknak, vagy kétmilliós volt a hiány, friss, kurrens szoftverekről volt szó, darabonként már akkor is több tízezer forintos értékben. D. Zsolt, a főnököm onnantól kezdve naponta egyórás őrjöngő szeánszot tartott. Pokoli lett a hangulat, nekem személy szerint kezdett tele lenni a hócipőm azzal az egész, vadkapitalizmusban machetéző magyar szoftverbiznisszel.
1994 februárját tapossuk ekkor, Matyi barátom közben a szintén a Motor-Presse Lapkiadó berkeibe tartozó Autó Piac (azaz ahogy akkor kötelezően írtuk: AUTÓPIAC) főszerkesztője lett, mert a német nagyfőnök, Dietmar Metzger egy összetűzés során még 1993 végén kitette onnan annak főszerkesztőjét, Surányi Pétert. Matyit kinevezték a lap élére, majd különféle álneveken írva, lényegében egyedül csinálta a dolgozók nélkül maradt lapot pár hónapig, mert '93 végén, Surányi Péterrel az összes addigi munkatárs, Földvári András, Csikós Gábor, Frank János, a tördelők, a könyvelő, kvázi mindenki elment az Autó Piactól és megcsinálták az Autó Kettőt.
Matyinak az az időszak elég brutál volt, nem sokat láttam belőle. A magazinos Kovács Andris akkor épp Hollandiából hazatérő, szintén erősen autóbuzi barátja, Rákár Gábor ugyan felcsapott Autó Piac-firkásznak, de ő is csak tanulta a szakmát még, s Tóth Milán, akit már korábban is kölcsönvettek párszor a Voilá magazintól autócsereberékhez segítségül, szintén beszállt a lap készítésébe, de Matyi neki valamiért jó darabig csak táblázatokat engedett szerkeszteni.
Tehát '94 februárja – egy este felhívott. „Csiki, gyere át hozzánk, vettem egy üveg whiskyt, dumálnunk kellene” – és éreztem, hogy most nem lehet más programom. Átmentem, úgyis rég találkoztunk, a whisky is erős hívószó volt akkoriban.
Kicsit iszogattunk, ment erről-arról a duma, majd a lényegre tért. „Figyelj, nekem kell valaki, akit ismerek, akinek azt mondom, csináld meg kérlek, és időre megcsinálja. Tudom, hogy a fordítóirodánál rendszeresen íratnak veled autós sajtófigyeléseket külföldi cégek megbízásából, ha angolul meg tudod írni azokat, megy majd magyarul is, az autókon pedig együtt nőttünk fel, bízom benned. Már csak az a kérdés, hogy benne vagy-e a dologban. Nem lesz könnyű, mert egy barátságot biztosan megvisel a főnöki-beosztotti viszony, ennyi emberrel viszont nem tudom tovább csinálni a lapot” – vázolta.
Köpni-nyelni nem tudtam. Addigra azért már elég jó nevem volt szoftveres berkekben, sokan amiatt jöttek az aPlushoz szoftverekért, mert én tartottam mindenkivel a kapcsolatot, szóltam a várható új termékekről, elmeséltem, mit tudnak majd, szóval lett egy klientúra, a pénz se volt rossz, a láthatáron elkezdett derengeni valamiféle jobbfajta karrier. Eszem ágában sem volt otthagyni bármit is, hiszen az autózásról már rég letettem. De a perspektíva hirtelen megszédített.
„Hát, izé, nem is tudom, de van nekem jó állásom, ő, izé...” – hebegtem.
„Figyelj, én most elmegyek aludni, mert hónapok óta csak öt órákat sikerül, üldögélj itt, tőlem a whiskyt is megihatod, de reggelre döntsd el, mert a főnök most hajlandó felvenni új embert, gondoltam, neked szólok először” – és ezzel otthagyott a kínzó kétségek között.
Ha ez az ajánlat nem éppen akkor kap el, amikor az aPlus-os főnököm épp naponta tart üvöltözős dzsihádot, amihez mellesleg úgy éreztem, semmi közöm, de ettől még nagyon is részese voltam, ha esetleg már megvan a lakásom, és a nyomasztó törlesztőrészletek miatt nem merek ugrálni, ha esetleg van egy fix barátnőm, aki kijelenti, nem akar olyan faszit, aki állandóan külföldre jár és sosincs mellette, talán nem lépek. De így?
És nem ittam meg az üveg whiskyt sem...
1994. április elseje, Bolondok Napja. Nagyon megmaradt ez az egybeesés, ugyanis az volt az első munkanapom a Motor-Pressénél, amelynek a szerkesztősége akkor még a Rákospatak u. 72-ben, a Kéményseprő Vállalat irodaházának egyik emeletén volt. Addigra már túl voltam a felvételi beszélgetésen Metzger úrral, minden rendben ment, kábé két perc volt az egész, egymás tenyerébe csaptunk, az aPlus-nál beadtam a papírt, letöltöttem a felmondási időt. Onnantól azon rágódtam – az még oké, hogy szeretem az autókat, de az újakról vajmi keveset tudok (ez sokat azóta se változott), írnom pedig csak angolul kellett addig (a fordítást utána jó darabig nem adtam fel melléktevékenységként, mert akkor baromi jól fizetett) – mit keresek majd én ott?
Az első munkanapomon elmentünk úgymond, „tesztelni” a Mátrába, Rákár Gabival és Tóth Milivel. Azt hittem, a napi rutin része (mint ahogy a Totalcarról is minden fiatal külső szemlélő azt hiszi, az egész napunkat autók méricskélésével és vezetésével töltjük, holott abból jut a legkevesebb), hogy kétszáz kilométert száguldozunk, a kanyarokban pedig felniig gyűrjük a gumit. Azóta rájöttem, hogy vagy laza volt az a nap, vagy csak tesztelni akarták az új kollégát. Nem emlékszem már, valamilyen kisautókkal voltunk, de alattam biztosan egy 1.1-es Fiat Punto volt, akkor harmat frissen.
Az első teszt, amit írtam? Ha jól emlékszem, helyből egy összehasonlító volt, mintha egy zöld Škoda Favorit és egy fehér Suzuki Swift összevetése lett volna. Épp számítógépem se volt, ezért egy HP 95LX zsebszámítógépen írtam meg, s a Katinak olvastam fel egy Szilágyi Erzsébet fasori kínai étteremben, hogy legalább valaki mondjon véleményt róla, elmegy-e. Annyira rég volt mindez, hogy akkor még nem is jártunk, csak haverok voltunk. Arra emlékszem, hogy megdöbbentett, mennyire autószerű a Swift, még ha silány is, és mennyire szoci tákolás a már VW-ellenőrizte, de még régi motoros Favorit. Aztán jöttek az utak.
Először Luxemburgba kellett mennem, a Ford Escort RS Cosworth faceliftes változatának bemutatójára – kisebb, de pörgősebb lett a turbó, a nagy szárny helyét diszkrét spoiler vette át hátul, ilyenek. Soha rosszabbat. Sajnos az ébresztőórám elég bizonytalan volt, az indulás meg nekem még szokatlanul korai, ezért csak negyven perccel a gép indulása előtt riadtam fel – magamtól. A Domus áruház mögött, bent, a városban. A tizediken. Életem első sajtóútja előtt. Elkéstem! Pánikba estem., Ami ruhát lehetett, összehajigáltam a bőröndbe (akkor vált szokásommá, hogy már este összepakolok, mindig), leszáguldottam a parkolóba, bevágtam magamat a kocsiba, indítóztam és padlógáz – irány a reptér!
Akkor egy meglehetősen ritka, de öreg Fiat 124 Sport Coupém volt, kétvezértengelyes, 1.8-as, 112 lóerős, ötgangos, tudott azért menni. Százhatvanat toltam a gyorsforgalmin, amin kevesebben voltak épp, mint egy 100-as Tungsram izzó belsejében. Tizennyolc perccel a gép indulása előtt zártam be az ajtaját, szerencsére a Ferihegy I-en a parkoló közvetlenül szemben volt az épület bejáratával – imádtam azt a terminált. Akkor még nem volt biztonsági ellenőrzés, az útlevélvizsgálaton pedig áthessegettek, ezért ahogy voltam, büdösen, borostásan, egy perccel az ajtózárás előtt magamra kattintottam az övet.
A szakma két nagy öregjével, Dömsödi Gáborral és Boros (Borisz) Jenővel sodort össze a szél, ők ismerték egymást, egy autóba ültek, én kaptam magam mellé egy szlovák újságírót, Peter Nevickyt, akiről menet közben kiderült, hogy szokott raliversenyezni is. Mit mondjak, volt egy autózásunk, mert Luxemburgban akad hegy is, szerpentin is. Akkor jöttem rá, hogy nem amellett kell félni, aki gyorsan megy, hanem amellett, aki nem tud vezetni. A sebesség szinte mindegy... Ezt azóta vallom. Akkor még a régi újságírós tempó ment mindenütt, ami abban merült ki, hogy ahol lehetett – padlógázt nyomtunk. Bármivel, bárhol, bármikor, szinte kötelezőnek tartotta mindenki ezt a hozzáállást, mondván – lassan haladva semmit nem tud meg az ember egy autó kezességéről, erejéről, fékjeiről, zajairól. Hogy nem halt meg mindenki... Hogy nem öltünk meg mindenkit... Más idő volt, angolok, németek, franciák, olaszok, lengyelek, horvátok mind így csinálták akkor évtizedek óta.
Szóval zúztunk mint állat a Nevickyvel, aki egy aranyos csóka volt, mert nem kommentálta a vezetési hibáimat, még azt se vettem észre, hogy sziszegne, tudomisén, fehérednének az ujjai a kapaszkodón. Én mindenesetre baromira élveztem. Az kvázi ugyanaz az autó volt, mint amit Matyi barátom – még igazi, Sierra-köntösben – elhozott két évvel korábban egy hétvégi örömködésre a Pálos utcába, akkor is jót autóztunk, az a kocsi maga volt az atomtámadás. Én meg Luxemburgban a saját seggemmel ott ültem benne, közvetlenül az után, hogy a trillió csillagos luxemburgi szállodában befaltam egy kiló garnélarákot reggelire. Kőnigség! Szinte Koenigsegg!
Nem volt izgalommentes annak az útnak a maradék része sem, mert az összesen talán nyolc tesztautóból reggel helyből kiesett kettő, mert a német kollégák előző este, az egyik szerpentinnek azonos kanyarjában fotózva, szemből érkezve elég tisztességesen letotáloztak két Cossie-t. És esett is, szűk is volt az út, a 215 turbós lóerő is vitte a gépeket, no meg mindenütt sziklák, meredek szakadékok. Volt szórakozni való.
Ha az utakon nem is, az irodában azért kaptam az ívet. Zsitva Kati, az olvasószerkesztő minden cikkemnél üldögélt velem vagy fél órát a betűk fölött és kielemezte, hol vannak vele a bajok – szórend, béna központozás, ilyenek. Minden tesztautót mániákusan jegyzeteltem, s mire olyan cikket gyúrtam, hogy átmenjen a Zsitva-szűrőn – hát eltartott vagy két-három napot egy anyag megírása, hihetetlen mennyi időm volt. Nehéz megszerezni a rutint, pláne, hogy az Autó Piac akkor vezetett be egy akkor modern oldaltervezési módszert: először betették a képeket, az előre kitalált méretű kereteseket, címet, egyéb kis blokkokat a számítógépen előre elkészített virtuális oldalba, a fennmaradó helyre pedig befolyattak egy vakszöveget – „Lorem ipsum dolor sit amet...”, ma is tudom az első sorát –, majd nekem hajszálpontosan ugyanannyi karaktert (plusz, mínusz tíz bötű) kellett írnom, mint a vakszöveg hossza. Közben meg állandóan mantráztam: hiába fura úgy leírni, a szervo az szervo, rövid ó-val a végén, a bokszermotor az bokszermotor, akármennyire is x-szel írnám (ezeket azóta átírta a szabályzat), és nehogy beleüssem azt az 'n'-t az „egyelőré”-be, mert mindenki előtt beégek. Elég jó helyesíró voltam világéletemben, de itt, élesben... akasztották a hóhért.
Közben állandóan Stuttgartba jártunk. Volt öt tartós tesztautónk (hivatalos megnevezés szerint: tartósságiteszt-autónk), egy új Favorit, egy új, katalizátoros, de még karburátoros Samara, egy használt Golf II, egy használt Fiat Tipo és egy használt Mazda 323 – az volt a legjobb valamennyi közül. Ezeket hordtuk ki a Hockenheimringre mérni, illetve hoztuk-vittük a németek által hozzánk vágott tartós tesztautókat is, a metálpiros E200-as Mercit, az 520i BMW-t, az 1,6-os Passatot, a Polo 45-öt, a Corsa 1.2-t, a Fiesta 1.2-t, a C180-as Mercit és amit még. Innen visszatekintve már úgy rémlik, hogy a fél életemet az M1 utolsó szakaszának mai helyén levő, akkor még Halálútnak csúfolt két-háromsávoson töltöttem, illetve valamelyik korlátozatlan német aszfalton, természetesen motortérbe süllyesztett gázpedállal.
Azért egy csomó minden lazább volt még. Az itthoni tesztautókat szinte kivétel nélkül két hétre adták, nem egyre, mint ma (vagy még kevesebbre), s nyitott benzinszámla volt rájuk (tehát Magyarországon belül bármennyit tankolhattunk). Akkor fedeztem fel ennek a pszichológiai hatását: ha az üzemanyag korlátlanul rendelkezésre áll, az ember baromi sokat kezd autózni, ugyanakkor egy idő után rabszolgájává válik a tesztautónak. A szakmában sokan eladták, vagy leállították a privát autójukat és teljesen arra szervezték az életüket, hogy egyfajta jégtábla-táncként egyik tesztkocsiról a másikra ugráljanak, de én erre nem voltam hajlandó, inkább pofozgattam az öreg állólámpás Mercimet (addigra lecseréltem a rakoncátlankodó Fiat 124 Sport Coupét), hogy életben maradjon. És egy idő után jobban szerettem azt az öreg Mergát, mint szinte bármelyik tesztautót, pedig igazából csak poénból vettem – ehhez a felismeréshez is kellett kábé három év.
Napidíjat kaptunk a külföldi utakra, a repülőn pedig mindig első osztályon utaztunk, mert ahogy a Dömsödi mondogatta – „az is munkaidő, utána pedig megint dolgoznunk kell, nem várhatják, hogy gyűrötten, hullafáradtan érkezzünk meg a sajtótájékoztatókra”. Kicsit igaza volt, de annyira azért nem – túlságosan is ment a pihi azokon az utakon. Ezt azóta tudom, amióta (vagy húsz éve már) turistaosztályon utaztatnak, s azokon is évről évre mélyebben nyomódik a térdkalácsomba az előttem levő ülés vasváza, ahogy szűkebbre veszik a sorokat, mégis, még cikket, sőt könyvet is szoktam írni közben. Az régen például mind kidobott idő volt. Könnyebb volt a repülőre jutás is, még nem tették kötelezővé a táska szét, laptop ki (nem is volt laptopunk), illatszerek lezárható nejlonba, öv le, karóra le, aprópénz ki, mobil ki-típusú biztonsági ellenőrzéses szenvedést, amitől folyamatosan agyvérzést kapok. Ma viszont jobb, hogy előre be lehet csekkolni, az sem mindegy, hogy egy személyi vagy útlevél birtokában bármikor kiállítanak egy új szelvényt. Régen, ha véletlenül eggyel több lapot téptek ki a korábbi állomáson egy átszállós jegyből, az ember egyszerűen kint ragadt – tudom, mert velem nagyon kevés híján meg is történt Frankfurtban.
Akkor még éveken át próbáltuk letolni az importőrök torkán (akik az utakra vittek bennünket), hogy a kiadó ugyanaz, de az Autó Piac és az Autó Magazin két külön újság, tehát mindenből kettőt kérünk – tesztautót (lehetőleg egyszerűbbet az AP-nek, drágábbat az AM-nek) is, külföldi meghívást is. Aztán, egy nagyobb munkaerő-fluktuációs időszakban Metzger urunk se szó, se beszéd, összeolvasztotta a két szerkesztőséget, onnantól nem volt vita.
Amíg külön Autó Piac voltunk, folyamatosan küzdöttünk a jobb papírért, az újságot ugyanis nem színes nyomtatásra való, hanem napilapos, csak egyetlen, fekete réteget elbíró papírra nyomtattuk – gondolom a költségtakarékosság érdekében. Ott voltak a szép, színes újságok a standokon, a miénk meg mint a vécépapír. Az a hitvány papír nem bírta a négy réteg festéket, nyomtatás közben, rétegenként egyre jobban felázott és nyúlni kezdett, ezért volt, hogy a képek mind a négy oldalukon passzerhibásak lettek (amikor a festékrétegek elcsúsznak egymáshoz képest – mindig a széleken látszik). Hogy ezt elkerüljük, Honéczy Barna, a fotósunk mindent szándékosan túlexponált, a szkennelésnél is vékonyra állították a képeket, halvány volt az egész, mint egy Titanicról előkerült festmény. A papíros hendikep miatt borzasztóan küzdöttünk azért, hogy legalább a tartalom jó legyen, nyomtuk erőből az összehasonlító teszteket, szakmai anyagokat, mindenfélét. Jó sok meló volt benne.
Közben testi valónkban azért csodás dolgok történtek velünk. Milánnal például gyakran kiugrottunk Szadára, ha kaptunk valami terepjárót – volt, hogy egyetlen délelőtt két autónak sikerült elvesztenünk a rendszámát a patakban; az Opel Fronteráé meglett, a Nissan Terrano II-é (te jó isten, az hogy dobált...) elúszott. Azon a szadás úton borítottunk fel kis híján egy Land Rover Discovery dízelt, majd rá pár hónapra, a felégetett tarlón autózva akadtunk el rettenetesen egy ugyanolyan, de benzines, V8-as változattal. A mező szélén futó patakhoz tartottunk volna, ám a sodrás egyik oldalán kemény, magas, meredek agyag volt, a másikon a tarló, amit épp előtte felégettek. A tarló laza szerkezetébe messzire befolyt a víz, én pedig csak azt éreztem, hogy vissza kell kapcsolnom, még vissza kell kapcsolnom, na, még egyet, oké, akkor most jöjjön a felező, aztán amikor egyes felezőben elértünk a patakhoz, már tudhattam volna, hogy vissza kéne fordulni. Nem tettük, át akartunk jutni. Belerongyoltunk a vízbe, a túloldalon neki a majdnem függőleges agyagfalnak... Aztán se előre, se hátra. Kicsit próbáltunk még a kerék alá tehető ágakat keresni a tarlón, aztán inkább elmentünk traktorosért. Mert a traktoros a terepes jó barátja, ezt hamar megtanultuk. Bár ezt a traktorosok nem biztos, hogy tudták.
Nagyjából az újságírói karrierem kezdetével esik egybe az is, hogy leszoktam a Formula–1-ről (Senna halála) és a raliról – ott voltam ugyanis azon a Salgó Ralin, amikor egy kanyar külső ívén, egy kisebb csoportosulásra fejjel lefelé ráesett egy besokalló Lada. Akkor szinte a szemeim előtt halt meg egy lány, túl messze voltam (én csak belső oldalra voltam hajlandó állni mindig) ahhoz, hogy odaérjek segíteni, de nagyon megviselt a dolog. Azóta csak a YouTube-on nézek néha ralit és akkor is csak szórakozásból, kicsit.
Csodás külföldi utakon vettem részt. Ott volt például a Rolls-Royce-t, amiről már kimerítően írtam korábban, azt már a Kern András is felolvasta anno, utólag is nagy hála érte, bár nem érdemeltem meg. Hasonlóan kemény volt egy pokolian induló Kia-meghívás, ami a mínusz tizenöt fokos, még nagyon (az akkori) Pekingnek kinéző, borús, sötét Szöulban kezdődött, végeláthatatlan konferenciákkal a nyomasztó tárgyalókban, ahol semmilyen kérdésünkre nem kaptunk semmilyen értelmes választ.
Az első est egy konkrét, hagyományosan koreai berendezésű bordélyban ért véget, ahol először jött a vacsora – senki nem beszélt koreaiul, a gésák némelyike tudott japánul, ezért én fordítottam a kollégáknak, mi a hal, mi a rák, mi a disznó, mi a marha –, utána már kicsit benyomva karaokéztunk egy közepesen vadat, majd amikor már elég magas volt a röptünk, közölték, hogy ki vagyunk rúgva, de aki rááldoz még némi pénzt, az maradhat a program többi részére. Jót sétáltunk haza.
Másnap a fagyban csikorgó, lepusztult koreai vidéken átbuszozva egy hipermodern gyárba vittek Korea másik felén, ahol Clarusokat és Sephiákat nézhettünk, ahogy elkészülnek, de az általános ováció ellenére még mindig nem válaszoltak semmilyen kérdésünkre. Aztán jött egy vacsora, nagyot zabáltunk, másnap pedig mindenki a) lázas lett; b) nyomta a hígat; c) hányt, illetve ezeket kombinálta tetszőleges sorrendben.
Vissza Szöul felé a busszal, azért csak még megálltunk még egy skanzenben, mert benne volt a tervben, amiből néhány kollégámmal együtt konkrétan elég keveset láttunk, viszont azt mindannyian tudjuk ma már, hogy abban az intézményben egy dombtetőn van a vécé, ami guggolós fajtájú, a falai lábakon állnak, és szerintem mindenki tisztán emlékszik rá, milyen hideg a mínusz tizenöt fokos orkán, ha az ember pőre alsóját hűtögeti vagy egy órán át.
Fejenként vagy öt kilóval könnyebbé válva értük el a repteret, ahol a buszról leszállva, páran közülünk még gyorsan széttolták a bejáratnál cigizőket, belehánytak a krómozott kukába, majd becsekkoltunk a gépre. Erősen viharvert és arcban zöld társaságunk aztán felvánszorgott a gépre és szenderegni próbált, fél szemmel a szabad vécéket figyelve. Azért akadt, akinek maradt küzdeni való ereje – akkoriban az újságírói ajándék- és megszerezhetném-érzet elég erős volt egyesekben, így született az egyik kolléga legendássá vált mondása, amikor leszálláskor a takarót gyömöszölte épp be a táskájába, de rájött, hogy kéne még egy – „Áj hev dráj, dráj csildren!”, s mutogatta is, hogy kér még belőle, mert nem elég. Nem adtak neki, de azért azt a dupla jack-csatlakozós, csak repülőgépen bedugható, használhatatlanul szarul szóló fülbedugós hallgatót még gyorsan eltette.
Az repülőút Bangkokba vezetett, ahonnan Hua-Hinre vittek bennünket busszal, egy végeláthatatlan sorban teherautó-roncsokkal szegélyezett országúton. Hua-Hin egy kis falu a tengerparton, mellette pedig luxusszállodák sorakoznak – a miénk volt a harmadik. Ingyen adták a koktélokat, volt két hatalmas, formátlan úszómedencénk, egy szuper jakuzzink, illetve lehetett még banánhajózni, jetskizni és pogácsázni is a tengeren. Valahogy túléltük.
Este zúztunk be a zűrös Hua-Hinbe pickup-háton, s a seggére vertünk annak a százötven dollárnak, amit a gép késése miatt kaptunk. Én vettem pár valódi Breitlinget és Polo pólót, hátizsákot és még néhány hasonló elengedhetetlenül szükséges csecsebecsét, a többiek meg... kétszer annyit.
1996-ban még nem volt felkészítve a kulturális szűrőrendszerünk arra, hogy ellenálljunk ennyi majdnem-csodának - ma már rá se nézek az ilyen standokra, de akkor Kánaánnak tűnt az egész. Aztán persze ittunk, sőt, a Mazda-Kia PR-osát kis híján befogadta egy thai család, de az már egy másik sztori...
De kijutottam Amerikába is, sokkal hamarább, mint gondoltam. Először a szörnyűséges Sintra bemutatójára (amit alig pár évvel később úgy tüntetett el az Opel a kínálatából, mintha sosem lett volna olyan autójuk), mely alkalommal alaposan átverettem magam egy laptop-vásárlás során egy talán szerb eladóval a Times Square-en, bár mindenki mondta, hogy ott nem veszünk mást, csak kaját, és kicsit levegőt. Aztán rá pár hónapra kijutottam a Saabbal Atlantába, pontosabban pár száz kilométerrel beljebb, Anistonba. A feladat: az akkor faceliftelt 900-asokkal mindenféle Guinness-rekordokat döntögettek épp a Talladega Speedwayen, ami egy olyan versenypálya, mint Daytona, csak egy picit nagyobb és gyorsabb. Alapvetően egy ovál, emelt ívekkel a két végén, de az egyik egyenest pár fokban megtörik, így felülnézetben enyhe pajzs formája van az egésznek. Az emelt ívek azonban nem folyamatos paraboloidok, hanem alul, ha jól emlékszem, 17, utána egy töréssel 36 fokosak – a legmeredekebbek az amerikai versenypályák közül, hiszen Daytonában csak 34 fokosak ezek. Mindenesetre iszonyú magasan van a széle, felmásztam oda megnézni, kész hegy.
Az volt a cél, hogy egy pár körös szűrés után kiválogatják az odautaztatottak közül az alkalmas újságírókat az egyik napon, aztán a másikon mindenki kétszer egy órát tiporja a gázt, részt véve a rekorddöntésben. A válogatás abból állt, hogy mindenféle híres versenyzők mellé beültettek minket (én Simo Lampinenhez társultam), akik felvittek bennünket a pályára, megmutatták, hogy kell csinálni, majd kiállás, az újságíró ült be egyedül, és onnantól figyelték, mikor veszi el a gázt, mennyire tartja az íveket. A pedált ugyanis folyamatosan, padlóig kellett nyomni, ráadásul figyelni kellett arra is, hogy az íveket egészen fent, a falnál kellett kezdeni, majd mindkét kanyarban volt egy-egy megjegyzendő hirdetés, aminél el kellett kezdeni befelé kormányozni az alsóbb régiókba, hogy a gravitáció gyorsító hatását is kihasználjuk. Ha valaki elvette a gázt, kigyulladt a hatalmas, műszerfal tetejére szerelt, piros lámpa, s ment az üzenet a központnak. Hát én nem vettem el, pedig majd' beszartam a félelemtől. Igen, ha porszemként is, de bekerültem az autós rekordba.
Hogy miért volt félelmetes? Ezek gyártósorról találomra levett, felkészítetlen, háromajtós, 185 lóerős Saab 900 Turbo szériaautók voltak, amelyekbe a versenypálya követelményei miatt beszereltek egy bukókeretet, oszt' annyi. A folyamatos gyötréstől mindnek két-két helyen, ferdén elrepedt a szélvédője, de ez volt a kisebbik baj. A nagyobbik: a pályáról felszálló betonpor a hetekig tartó nyúzás során kisebbfajta szemcseszórást végzett az üvegen, s amikor szembesütött a nap, az egész ablakfelület belülről nézve egyetlen tömör, aranyszínű lemezé változott emiatt. Az egyik futamom délelőtt tízkor zajlott, azzal nem volt semmi gond, a délutáni viszont a lemenő napnál történt. Ami szép a természetimádónak, az nekem maga volt a körönkénti kivégzés, amikor újra meg újra az ív fele hosszában semmit, de semmit nem láttam abból, merre megyek. Azok a Saabok 230-at tudtak végsebességre, de a mutató az idő nagy részében fixen oda volt szögezve a 250-re, tehát én annyinak hittem...
A gyári, autónyúzó tesztpályák paraboloid hajlításúak, ami azt jelenti, hogy az autó a sebességének függvényében stabil helyzetet vesz fel valamely magasságban és az ember akár el is engedheti a kormányt, így történt James Mayjel a Bugatti Veyronban, s velem is az Opel dudenhofeni, vagy a CERAM mortefontaine-i külső pályáján is, amikor néha azokon vezettem. Talladegában azonban fix 36 fokos a szög, tehát az autó egyfolytában sodródik, miközben kanyarodik, de közben jobbra baromi közel van a fal (kötelező ott menni, különben lassú lesz a tempó), néha korrigálni kell a bukkanókon, ott a tempó, a nap, valamint a tudat, hogy ezt a pályát sok amerikai elátkozott helynek tartja, mert számtalan, nagyon furcsa haláleset történt rajta már... Szóval kicsit fostam, jólesett lejönni egy óra után, de nem rontottam el semmit, mert veregették a hátamat. Egyszer klassz volt, de nem vágyom nagyon vissza. Ha belegondolok, hogy azoknak a Saaboknak a javát már elnyelte a azóta a kohó, sőt, már a márka sem létezik évek óta. Hát fura.
Életem legrosszabb repülőútját is motor-pressés koromban éltem meg. Az Audi A6 (C5) bemutatójára mentünk Szardíniára, azzal a két légcsavaros, öreg VICO-turboproppal, ami korábban a néhai Fenyő János tulajdona volt, de addigra már bérelhető charterjáratként üzemelt. Soha nem utaztam más, ennyire nem repülőnek berendezett repülőgéppel; odabent puha kanapék oldalvást, süppedős szőnyegek, karfás, tömött fotelek, dohányzóasztal púposra rakva szendvicsekkel, festmények a falon... Nem élt rosszul a csávó, amíg. Mondjuk, nem tudom, hogy neki járt-e szendvics.
Irgalmatlanul élveztük volna a közel négyórás utat, ha nem kaptunk volna egy háromfokos nyíró szelet hátulról. Emiatt viszont az egész gép monoton ritmusban kicsit jobbra lendült a hossztengelye mentén, aztán korrigált balra, majd megint jobbra, majd megint balra... jobb... bal... jobb... bal... Ahogy leírom, már forogni kezd a gyomrom.
Az első órában még csak poénkodtunk ezen. A második órában már nem fogytak a szendvicsek. A harmadik órában mindenkinek hamuszürke lett az arca és a földön térdelt, előreszegezett tekintettel, halkan nyöszörögve. Aztán valamelyikünk nem bírta tovább, kiment a vécére és beleordított a nagy, fehér mikrofonba. A vécéajtó szigetelése nem volt tökéletes, ezért mindenki hallotta is. Valahányunknak elindult, ami el akart, de addig rettenetes erővel bent tartotta. Vécé meg csak egy volt...
Lealjasult, hörgő, kínban vergődő masszává vált a büszke csapat, rimánkodtunk a pilótáknak, hogy menjünk kicsit más szögben, lejjebb, feljebb, bárhogy, csak ne úgy, a tengeribetegség szörnyű állattá teszi az embert. De nem lehetett, kötötte őket a repülési terv. Amikor végre leszálltunk, lényegében kiömlöttünk a gépből Szardínia repterén, s megfogadtuk, hogy ha kell, inkább hazaúszunk, stoppolunk, evezünk, bármit megteszünk, csak abba a gyilkos pléhszivarba nem ülünk többet vissza. Én ráadásul ki se jutottam a vécére, azt hittem, hogy szétrobbanok.
Szardínia gyönyörű, hazafelé álom sima utunk volt, de óriási rábeszélés kellett hozzá, hogy sikerüljön beültetni minket a Fenyő gépébe. Annyira erős az az emlék, hogy amikor ma, bő húsz évvel később Papp Tibi Audijára nézek a garázsban, még mindig eszembe jut róla a háromfokos nyíró szél és az imbolygás...
A Motor-Pressénél is zajlott az élet. Elkezdtünk tesztnapokat szervezni minden évben, ahová az importőröktől meghívtunk pár embert és megkértük őket, hogy hozzanak minimum két-két fontos autót a kínálatukból. Több legyet akartunk ütni egy csapásra ezzel: erőt mutatott a kiadó azzal, hogy végre nem az újságírókat vendégelték meg a cégek, hanem fordítva, alkalom nyílt keveredni, ami gondolom, jó üzletek kötésére adott lehetőséget, valamint a különféle márkák képviselői kipróbálhatták egymás autóit, s kicsit megértették, miről beszélünk, amikor azt írjuk: az Opeleknek csapnivaló a váltója, a Peugeot-kban gagyi a műanyag, a Mercedeseknek ügyetlen a kormányzása. Mi csak moderátorkodtunk ezeken a rendezvényeken, az autós cégemberek vezettek.
Az első években csodásan sikerült minden rendezvény, bár nekünk lettek izzasztó munkaköreink. Milánnal ketten például megkaptuk, hogy a Mercedes SLK-ba és a BMW Z3-ba – mivel azok sportautók és száguldásra csábítanak – be kell ülnünk az alkalmi versenyzők mellé, nehogy baj legyen. A katonaság óta nem éreztem, hogy ennyire mulandó lenne az élet. Az autós cégtől érkezett irodista ugyanis hogy száll be ilyenkor? Autós ember vagyok én is, értek hozzá, itt a tesztelő mellettem, aki úgyis mindig gyors autókat hajt, de most egy szinten vagyok, sőt, én vagyok a tesztelő, nyomjuk hát, ügyesen, gyorsan. Többnyire csak a gyors stimmelt... Sok aznapi partnerünk nem vezetett előtte még 50 lóerőnél erősebb autót, az én kocsim viszont egy kompresszoros 230-as volt, a Milán-féle BMW is odébb tudott gurulni segítség nélkül. Elképesztő futóműve volt már azoknak az autóknak is, mert akkora sebességekről, olyan óriási pánikfékezések hatását kivédeni, kanyar közepén, rángatott kormánnyal, rossz fokozatban... hát nem sok másik tudta volna. Láthatatlan pókfonálon függött a hitvány életünk, a fizetség pedig minden infarktusunkért zavarodott, pironkodó kacagás, majd újabb padlógázas gyorsítás volt. Minden forduló után összenéztünk Milivel – vajon az utolsó pillanataink ezek? Konkrétan rettegtem, mert pontosan éreztem, mennyire a megszokott zónán túl, biztonsági tartalékok nélkül autóznak a partnereink, s nem bennem volt a hiba, mert egy másik úton a Wéber Gabi mellett cikket írtam az első ülésen hazafelé jövet, és fel se pillantottam a satufékeknél. Csakhogy a Wéber tud vezetni...
A cég akkor szokott le a közutas tesztnapokról, amikor valaki a Mátrában csúnyán összetört egy ralira felkészített Ford Escort Cosworth-öt, amin nem volt biztosítás, mert versenykocsi volt... A baromkodás veszélyét elvileg azzal védte ki a rendszerünk, hogy mindenki aláírta a felelősségvállalási papírt, mellesleg pedig egyik autós kolléga sem hajtotta jobban a rá bízott tesztautót, mint ahogy a sajátját nyúzta volna, mert mindenki mindenkiét vezette. Csakhogy ez Magyarország, ahol mindig előbukkannak a rendszert szárazon meghágó okosok, akikből kiműtötték az agyat.
Az egyik importőr valamelyik alkalmazottja – jó fiatal volt maga is – beült a szinterkuplungos, ABS nélküli, becsövezett, P-rendszámos Escortba, A céges srác gondolom, ment egy kört, aztán kint, az országúton átadta a volánt a másiknak – akit viszont csak úgy magával hozott a rendezvényre, mert a haverja volt. Az a srác semmiféle papírt nem írt alá, viszont nagyot akart menni. Gondolom, Ladával szép fánkokat tudott már rajzolni az áruházi parkolókban. Sajnos egy kábé háromszáz lóerős, összkerekes, egyenes fogazású váltós, kikönnyített versenyautó más tészta. Az is keresztbe megy, ha provokálják, csak kell neki némi hely, vagy ha abból nincs sok, akkor nem árt érteni hozzá... Hát betette a bozótba az Escortot. Látszott a nyomokból az előtte levő kanyarban, ahogy durván beesett a fordulóba, lesatuzta a féket, a nyomok szép nyolcasokat rajzolva megmutatták, hol pörgött, mint a búgócsiga, majd a csíkok az aszfaltsáv szélén véget értek. Nem lett senkinek baja, az autót viszont újjá kellett építeni. Hónapokig ment az egymásra mutogatás, mert a kormányt átadó srácnak a cége nem állta a balfasz baleset költségeit, a csávó nem akart fizetni, mert nem ő vezetett, az a srác viszont, aki vezetett, fizetésképtelen volt. Nem is tudom, hogyan oldódott meg az ügy, de nagyon csúnya volt. Onnantól kezdve a kiskunlacházi reptéren tartottuk a tesztnapokat. Azt csak a gumik bánták meg néha egy-egy kuplung és váltórudazat.
Valamikor 96-97 táján újították fel a Szentendrei úti felüljárót és talán a Róbert Károly körutat is. Bár 1991-ben eladtam a Simsonomat és ezzel úgy gondoltam, vége a motoros karrieremnek (tudták, hogy abban az évben csak bő ezer rendszámos motor volt Magyarországon?), a gyilkos dugók miatt elkezdtem gondolkozni valami kismotoron. Végül 5000 forintért vettem egy nagy Rometet, aminek a blokkját beletettem egy blokkhiányos kis Rometbe, aztán inkább vettem egy harmadik, vágott kis Rometet, amit a munkálatok befejezéséig használtam. A szerkesztőség Zuglóban volt, mi Kaszásdűlőn laktunk, panelben. A környéken volt egy elég gyanús banda, később pár csávót le is csuktak autólopás miatt, ezek rendre ott tanyáztak a házunk aljában, az a fajta társaság volt, akik nagyon adnak rá, hogy zavaros pénzekből rossz ízléssel megvett, de drága cuccokat hordjanak és lecsórózzanak mindenkit, aki nem olyan, mint ők. Emlékszem, ahogy összeröhögtek mögöttem, ahogy a liftben lehoztam a kilencedikről a Rometet, feltettem a nagyfatertól örökölt zöld kalapomat (még nem volt kötelező a bukó), és elviharzottam a HÉV-átjáró irányába. Aztán bennük rekedt a szó, amikor este még ugyanott bagóztak, én meg begurultam a parkolóba a fekete Saab 9000 Aeróval, s utána bő egy hétig azzal jártam. Képtelenek voltak feldolgozni.
A Romettel tértem vissza a motorozáshoz. 1998-ra Katival mindketten letettük az A1-es jogsit, rá két évre a nagy A-t. Az első együtt használható nagymotorunkat is ő vette – egy 15 ezer forintért beszerzett 125-ös MZ Trophy volt, ami megnyitotta előttünk ezt a világot. Voltunk vele ketten Miskolc-Tapolcán kétszer is, járt vele ő is dolgozni, én is, majd Ocskay Zoli barátom unszolására még a Soczó-múzeumba is elmotoroztam azzal a csörömpölő csúnyasággal valahová 200 kilométerre, az ország túlsó felébe. Zolinak kicsit jobb volt, ő egy vadiúj Yamaha Majestyvel tette meg az utat. Este sokáig feküdtem a kád forró vizében, arra még emlékszem. Ott szakadt át a gát, ma már igazából sokkal jobban szeretek motorozni, mint autót vezetni.
A Motor-Pressénél azonban egyre rosszabb lett a helyzet. A hektikus, random bedobott kiadványok miatt olykor borzalmas nyomás volt rajtunk, ment a munkaerő-optimalizálás, újabb újságokat vett a Metzger, behoztuk a reprócéget kiadón belülre, onnantól fogva kaotikus átjáróházzá vált a termelés e legfontosabb részlege. Minden lapzárta éjfélbe, hajnali egybe-kettőbe nyúlt, átkozódtunk. Igazából egy jó dolog történt csak szakmai vonalon akkortájt - megkaptuk Bruck Andrást olvasószerkesztőnek, aki akkor épp egy elég hosszú amerikai kint élésből tért haza, amúgy könyveket írt, az Amerika Hangjának (VOA) dolgozott, szóval nagyon más kaliber volt, mint akiket általában láttunk. A Bruck óriási rössel nekilátott újságírót faragni belőlünk, a sztereotip blokkokból építkező, gimnáziumi szinten fogalmazó írásbeli debileknek. Hátha.
Tényleg beletette szívét-lelkét, hogy újság legyen abból az unalmas szarból, ami az egész magyar sajtót (leszámítva egy-két réteglapot), főleg pedig a szaksajtót jellemezte akkor. Szegényt elég hamar megutálta mindenki, mert amellett, hogy Bruck nem egy ilyen jópofizós, haverkodós csávó, még rendre erősen bele is javított a cikkeinkbe. Az újságírói önérzet pedig veszélyes dolog, ráadásul András elkövette azt a hibát, hogy tényszerű tételeket is átjavított, olyanokat, melyektől annak, aki érteni akarta, műszaki vonalon mi történik, érthetetlenné vált a szöveg.
Égtünk mint a Reichstag, a többség fortyogott a dühtől. Pedig a Bruck két dolgot nagyon tudott: írni és segíteni. Órákat, napokat ültünk a cikkeim fölött, én tényleg meg akartam tanulni valahogy máshogy írni, mert én is untam a magyar újságírást. Azt hiszem, amennyire tudok, akkor tanultam meg cikkeket rittyenteni, s akkor fogalmaztam meg - az ember akkor lesz pocsék író, ügyetlen szerző, egyáltalán, korlátolt ember, ha elveszti az alázatát a szakmája iránt. Nincs olyan, hogy beértél, mindig lehet jobbat, faszábbat, gördülékenyebbet, ízesebbet, informatívabbat - csak persze az embernek hullámokban elmegy ettől a kedve. Olyankor önfelpofoz, fogcsikordít, folytat a program. Azt hiszem a Brucknak sose köszönte meg senki azt, amit segített néhányunknak, ciki is volt, mert a többség nem értékelte, hát én most utólag megteszem.
Közben új arculatot is talált ki a főnökség – a kis tesztek féloldalnyi hosszúságúak és 900 karakteresek lettek, két-három körbepengetett (amikor a kép széle nincs meg, csak a közepe, s elhalványodik a szélek felé) fotóval, a nagy összehasonlítók 2500 karaktert kaptak és két oldalt – egy tipikus TC-teszt ötöde ez. Az újság ugyan átkerült fényes papírra, de viccé vált benne az autós tartalom, ráadásul bekerült egy teljesen érthetetlen, elvont rovat is, amit valami alkoholista külsős irkált, illetve lett képregény, amit a főnök maga írt, a rajzoló pedig nekem zokogott, hogy valaki mondja meg neki – ez nem humoros! De azért megrajzolta, mert jól fizették.
Ráadásul először egyhaviból újra kéthetes lett az újság (mint a régi időkben), majd nem sokkal később hetivé vált, ám amikor az nem vált be, visszament kéthetibe. Akkor tessék erre éves hirdetési, termelési tervet gyártani, elmagyarázni az előfizetőknek, a terjesztőknek... Olyan volt, mintha egy elmebeteg agyába szorultunk volna, amiben csapkodnak a villámok, pokoli. Azóta kételkedek a precízen, logikusan, elegáns emberek által megfogalmazott, nagy üzleti tervekben. Sok jó kollégát vesztettünk el abban az időben, aki maradt, arra két-háromszoros munkamennyiség zúdult. Legalább az Autó Magazint nem piszkálták túlságosan, bár egy végtelenül komplikált, pontozásos tesztrendszert sikerült ahhoz is kialakítani. Ha jól emlékszem, hét, apró rubrikákkal teli papírt kellett kitölteni minden autó mellé, s a rubrikák mind németül voltak, legyen már egy kis nehézség jelszóval. Azóta tudom, hogy az allgemeine Wohlbefindung azt jelenti – általános közérzet. Álgemájne jólbefingtunk, az volt.
Közben elköltöztünk a Hajógyári-sziget végébe, Metzger urunk nem csupán a magyar, hanem az egész kelet-európai régió felelőse lett – a horvát, román, ukrán, lengyel, cseh, szlovák és magyar lapoké. Óriási szervezéssel óriási közös teszteket csináltunk – 5-10 autót mértünk végig –, ezeket egy ideig a meghívó országok (mert mindig máshol zajlottak) szervezték, majd a Metzger rábízta a feladatot Tóth Zolira, onnantól minden olajozottan ment, jól csinálta a csávó.
Így állítottunk fel szlalom- és jávorszarvas-kikerülési pályát egy félreeső cseh reptéren, így száguldoztunk valami álmos tó és egy kis falucska útjain Wroclawhoz közel, így jártuk be a Kárpátok félreeső bérceit földutakon, s fotóztunk csodákat (mármint Szabó-Jilek Ádám) a márciusi, balzsamosan langyos horvátországi naplementében. Jó tesztek voltak, szakmailag is, emléknek is, kemény meló volt, de azt hiszem, azok a konklúziók, amire ott jutottunk, megállták a helyüket. Legkönnyebben a lengyelekkel, a románokkal és a horvátokkal tudtunk együtt dolgozni, sok akkori kollégával a mai napig leülünk dumálni, ha összefutunk valami rendezvényen, bírtam őket. A csehek mindig rettentő problémásak voltak, derékszögekben gondolkodtak és állandóan furcsa nyomásokat éreztünk a véleményük mögött – miattuk néha éjfélig tartott a pontozásos vitaest egy-egy tesztelés végén.
Otthon, az újságcsinálás környékén viszont csak a zűr és még zűr. Néha átláthatatlan és nyomasztó volt már a káosz, ezért megfogadtam – az első értelmes ajánlatra lelépek, akármilyen jónak is tűnik abban a pillanatban a helyzet. 2000-ben először az Autó Kettőtől kerestek meg, de az utolsó pillanatban meggondoltam magam, majd rá egy évre az akkor már az Autó-Motor vezető szerkesztőjeként működő Karlovitz Krisi keresett meg, azzal a szándékkal, hogy megújítsa az újságot. Kristóf azonban korrekt csávó, s a beszélgetésünk végén elmondta - „tudod, nem én vagyok a főszerkesztő, én kint ülök a mentőcsónakban, onnan ordibálok felfelé a hajóra megafonnal, ezt el kellett mondanom még”. Értettem a célzást, nem vállaltam el az állást, de másnap ezt elmeséltem Ocskay Zoli barátomnak a csepeli veteránbörzén, ahogy a Veterán Autó és Motor standján hűsöltünk a sátor árnyékában.
„Eljönnél a Pressétől? Én tudok neked fél állást adni fél fizetéssel, a másik felének egy részére is van ötletem, mert én már nem akarom tovább csinálni a 168 óra autós rovatát, jössz szerkeszteni a Veteránt?” – kérdezte. El hát, ez volt a legtitkosabb álmom...
Két évig tartott az az állásom, a lap összerakása közben, az Intruder nevű nyomdai előkészítő cégnél ismertem meg Tomot is, a Totalcar mostani webszerkesztőjét. Szerencsére a Motor-Presse sem engedett el teljesen, kellett a munkám, ezért külsősként, sokkal több pénzért még mindig kaptam az ingyen benzines tesztautókat. Kisebb baj volt, hogy a Zoli sokszor úgy gondolta, többet foglalkozom a régi újságom ügyeivel, mint a hivatalos új munkahelyemmel, holott valóságban nem egy fél hanem közel egy egész állást molyoltam a Veteránnal – kicsi lap, sok munka, kevés ember, erre nincsenek jó megoldások. Még Bálint fiam születéséről is mentem vissza a kórházból lapot zárni éjjel, olyankor, amikor mások a haverjaikkal leisszák magukat. Mindegy, jó volt Tommal is a számítógép előtt.
Akkortájt jött az ötlet Palovecz Gabitól és Balla Marcitól, hogy csinálnának egy befizetéses autósújságíró-iskolát. Semmilyen garanciát nem vállaltak a végzősök elhelyezésére, csak azt, hogy a szakma alapjaiba beavatnak mindenki, ennek ellenére összejött vagy hatvan-hetven jelentkező. A tanárok a szakma válogatott szereplői voltak, Papp Tibi például autótechnikáról tartott előadásokat, én, mint aki néha írt a Totalcarba, internetes újságírásból (lol) és autótörténelemből, de voltunk vagy tizenöten előadok. Hetente (talán kétszer, háromszor?) béreltek egy termet a Műegyetemen, ott zajlott vagy két hónapon át a kurzus (biztos minden adatra pontatlanul emlékszem). Akadt koreai étterem-tulajdonos is a hallgatók között, jobb autója volt (Volvo S80 hathengeres), mint a legjobb, amivel tesztautó formájában elő tudtunk állni. Az első sorban ültek a stréberek, akik minden szavunkba belekötöttek és borzasztó hangosak voltak állandóan - bármit jobban tudtak, amit mondtunk. Aztán írattam egy dolgozatot a csoporttal, a legjobb munkákat pedig a legcsendesebb, hátsó sorokban ülő csávók adták le, némelyik egyenesen szenzációs volt. Ők ma is a szakmában dolgoznak - Féjja Zsolti, Kismartoni Andris, Gulyás Peti...
Két év veteránozás után már elég sokat súrlódtunk lapzárták táján a Zolival, s mivel nem akartam, hogy a barátságunk rovására menjen a meló, inkább kiléptem, mert láttam, hogy a helyzet hosszú távon csak rosszabbodik majd, mert beálltak az erővonalak, ő volt a laptulajdonos-főszerkesztő, a szakma öregje és a régi, profi újságcsináló, én a kifelé (akkor épp) ismertebb újságíró, nehéz egy ilyen helyzetben fenntartani a fegyelmet. Szerencsére nem sérültek véglegesen a dolgok, barátok maradtunk, sőt, sokáig még rendszeresen írtam is a Veteránba. De amióta az egész magyar média alaposan átrendeződött, sok más újságírónak is lett szabadideje írni a Veteránba, nekem amúgy is bejött egy rakás elfoglaltság az Év Autójával, elkezdtem könyvet is írni, tehát elengedtem.
Vissza a veterános szerkesztői állás végéhez, 2003-ba. Visszavettek a Motor-Presséhez, magasabb fizetésért, mint előtte, egy igen jó újságcsinálós tapasztalattal a zsebemben. Addigra már két éve írtam a Totalcarba is „bakos” álnéven, nagyon élveztem azt a szabadságot, amit az újság adott. Karotta néha hívott is dolgozni, állandóra, de csak tévézéssel együtt tudták volna kigazdálkodni a pénzemet, én meg nem akartam képernyőre menni. Elegem lett már abból az Autó2, az Autómánia és a Sportváltó évei alatt, köszönöm. Pláne, hogy soha egy fillért nem láttam semelyik produkcióból, csak a fölöttem levők, pedig én vittem vásárra a bőrömet.
2005-ben aztán egy pengeszájú, villogó szemű, rideg német nő érkezett a Motor-Presséhez. Hónapokon át ücsörgött egy szobában, papírhalmokkal az íróasztalán. Elkezdett felmondani az embereknek; az adatrögzítők voltak az első áldozatok, aztán imádott Láng Györgyinket is elküldte, aki az egész motor-pressés rendszert igazgatta, az összes újság termelését szinkronizálta, ha kellett beszállt megolvasni, tördelést ellenőrizni, mindent... A cég lelke volt, s amikor elment, minden újság sokkal rosszabb lett, mindenki ideges lett, összekuszálódott a termelés. Csak azért kellett mennie, mert a szanálóbiztos nem tudta kitalálni, mit jelenthet a „gyártásvezető” Györgyike neve mellett és nem vette a fáradtságot, hogy utánanézzen. Nem sokkal utána elküldte Pók Andit is, aki akkor már közel húsz éve ellenőrizte nyomdaindulás után az újságok színeit, az íveket, vágásokat, mindent – ő is vérprofi volt. Azzal a képi minőség is összeomlott, mert senki nem tudta rendesen pótolni. Aztán innen eltűnt egy arc, onnan eltűnt egy arc, Metzgernek is felmondtak. Akkoriban rendszeresen összegyűltünk a céges büfében, néhányan a gyengébb idegzetűek közül zokogtak, rendes válsághangulat volt. Éreztem, süllyed a hajó, lépni kell, 2005 végén jártunk, akkor vettük a házunkat, teljesen romos, kvázi lebontandó állapotban, s egy méregdrága bérlakásban laktunk (nagy kellett, hogy elférjenek a bedobozolt cuccaink, ráadásul Zuglóban, hogy a Kati könnyen át tudjon járni, ellenőrizni, hogy állnak a házzal).
Megint Matyi volt az, aki állást dobott felém. Akkor a T-csoportnál volt már valami magas rangban, ő felügyelte az Origó működését, s tudta, hogy ki akarják cserélni az autós rovatot, tehát alakulóban van egy rovatvezetői állás. 2006 tavaszán ültem le a főszerkesztő-helyettessel tárgyalni az ügyről, egy hónappal később már hármasban ittuk a sört a főszerkesztővel. Előterjesztettem egy tervet, úgy tűnt, jónak tartják, vártam, hogy hívjanak. Eltelt a május, június, majd az egész nyár, semmi. Feladtam.
Tóth Zoli közben – akit közben szintén elmozdítottak az Autó Magazin éléről – egy új internetes lapot kezdett el gründolni, elég sok külső pénzzel. Elcsábította először magához a motor-pressés hírszerkesztőt, majd engem is környékezni kezdett. Én viszont nem mertem beállni egy még el sem indult, fogpiszkálókon támolygó új laphoz, amire csak ígéret létezett, hogy talán kap egy hivatkozást az Origó címlapján.
Egy ilyen újságnak nem adnak tesztautót, nem hívják sajtóeseményekre, véltem, mert az internet akkor még nagyon lenézett műfaj volt, nekem már épült a házam, húszéves hitelbe vertük magunkat, két pici fiam volt, nem ugrálhattam. Zoli megértette ezt, ezért becserkészte a pokoli lapzárták miatt egyre jobban kiboruló Gajdán Mikit, akinek az Év Autója zsűritagsága garantálta volna, hogy felkerüljünk az importőrök radarjára.
A 2006-os genfi szalon előestéjén, Mikiék házában írtuk alá a felmondásunkat. Az új netes újság működése alá dolgozó szuper adatbázist addigra megcsinálta egy csapat, mi lényegében kész helyzetbe ültünk bele, a motor-pressésnél sokkal komolyabb fizetésért. Aztán történt pár furcsa dolog. A Motor-Presse nem engedhette el a nehezen megszerzett Év Autója-tagját, de Lővei Gergőt, a kiváló hírszerkesztőt sem – én már egyszer felmondtam, gondolom, nem volt sok bizalmuk bennem. Először Gergőnek ígértek fűt-fát, hogy maradjon, ő pedig egy vállvonással eltépte a felmondási papírját. Erre már Miki is megijedt, talán neki is mondtak dolgokat, mindenesetre mire hazajöttek Genfből, már csak ketten voltunk az új cégben – Zoli és én. Egy hónapig úgy jártam be a felmondási időm alatt, hogy senki nem mondta meg, hogy a hátam mögött lezajlott egy összeesküvés, s engem , a cégek között szédelgőt, beáldoztak.
Onnan nézve megérdemeltem talán, bár a legnehezebb időkből, amikor kvázi ketten csináltunk és mentettük meg a két újságot a Paloveczcel, egyedül én maradtam ott, igaz, az közel tíz éve volt már akkor. Sejtettem én, hogy valami van a levegőben, de nem volt olyan a helyzet, hogy beszélgetni tudtunk volna. Pokoli élmény volt a felismerés, hogy egy óriási hitellel és két pici gyerekkel, valamint egy GYED-en levő feleséggel beleugrottam egy fekete kútba és elszakadt a vödör kötele. Pontosabban elvágták.
Kínomban felhívtam Karottát. „Gábor, nagy szarban vagyok” – elmeséltem neki az egészet - „hívtatok korábban a TC-hez, hát most szabad lettem. Sajnos ennyi meg ennyi alatt nem tudok munkába állni, ezt a pénzt próbáljátok meg összeszedni, különben elmegyek szabadúszónak, amit nagyon nem szeretnék”. Karotta kért egy hét gondolkodási időt, majd felhívott - „rendben van Csiki, gyere, megoldjuk.”
Így lettem főállású totalcaros 2006. november 1-jén – a lap első fénykorában, amikor már nagy volt a produktum, de még Orosz Petivel lóghattunk együtt esténként, végtelen hülye ötleteken agyalva. Dolgozhattam együtt Rácz Tomival, alias Postás úrral, Szőke Viktorral, azaz Gyulavitézzel, Karival, aki civilben nem is Károly, hanem Karácsony István, Jackkel, akit Jermann Kálmánnak hívnak amúgy, Égő Axával, az ezermesterrel, szóval az egész újságteremtő bagázzsal. Mint kívülről érkező, nagyon nem rakenroll, nyomdaszagú és magától értetődően korrupt firkászt, nem mindenki fogadott egyformán szívesen, de pár hónap alatt feloldódtak az ellenérzések, ma pedig mindenki a barátom közülük – legalábbis remélem.
A többi pedig már itt van, a totalcar.hu url alatt. Azt már nem kell elmesélnem. És most elmegyek klubra. Az is megvan 21,5 éve, három és fél év múlva ott is jubilálunk.
