2014-ben jártunk a Bianchival Rómában. Az autót próbáló túra után kapott új első kerékcsapágyakat, fékmunkahengereket, s fejben megjegyeztem – lassanként eljött az ideje, hogy belemenjen egy garnitúra új első függőcsapszeg, mert már éreztem az egyiken némi kotyogást, a zsírzópisztoly nyomkodására pedig csak a tengelycsonk alatt jött ki a zsír, fölötte száraz maradt, ami a tudomány által rég túlhaladott, középkori lombard hiedelem szerint az alkatrész közelgő végét jelenti.
Aztán rá két évre terveztünk a kisautóval egy szicíliai utat, de ott lett elege belőlünk – odafelé, a szlovéniai Celjénél, alig ötszáz kilométer megtétele után megszaladt az egyik féltengely, s a Gabi barátom által utánunk hozott Foltossal, a zöld állólámpás Mercivel toltuk végig a túrát. Miután hazatértünk onnan, a teljes váltót és a hátsó futóművet felújítottam a Bianchin. Két évre rá még két új lengéscsillapítót is betettem, s minden ilyen újabb hozzápiszkáláskor vastagabbra húztam a megjegyzést a fejemben – első függőcsapszegek, alert!
A Bianchi csak azért kapott nyitószerepet ebben a sztoriban, mert ő jött előbb a családba, de közben a feleségemnek, Katinak is lett egy Bianchi-rokona – egy 500-as Fiat. Meglehetősen jó áron, de azért több nekifutás után vette meg ezt a régi álmot. A kocsi egy R-es szériájú, kései 500-as, amit már párhuzamosan gyártottak a 126-os Fiattal, ennél fogva a motorja 600 köbcentis, a kormánya és a műszere fekete, a kerekei kúposak, a fékei önbeállósak, az emblémája paralelogramma formájú, nincs küszöbdíszléce és a váltójában van némi szinkronkezdemény. Nem igazi csúszó szinkrongyűrűk azok, inkább sűrű dudoros kapcsolássegítő karikák, de így is finomabb benne a váltás, mint a régi 500-as ritka dudoros, effektíve szinkronizálatlannak tervezett szerkezeténél.
Ahhoz képest, milyen jó áron vette, a kocsi maga remek állapotú. Egyszer alaposan felújították, ez látszik az általános rozsdamentességen és a hibátlan vonalakon, az ép belső téren, a sok-sok beépített új alkatrészen, az eredeti, 125-ös méretű, majdnem vadiúj Pirelli gumikon. Szépen csinálta meg az olasz mester, de a részleteknél elfáradt, a gazdi meg nem éppen az állagmegőrzésben volt érdekelt, ezért letette valami féltető alá, és ott rohasztotta három évig. Legalábbis egy másik lombard monda így tartja, ezt adták nekem tovább.
A féltető nagyrészt megvédte a kisautót, de mivel Észak-Olaszországról volt szó, ahol, ha kevesebb is a csapadék, de pára azért bőséggel akad, ezért a műszer karikája elrozsdásodott benne, az autócska jobb hátsó sarkánál pedig, amely feltehetőleg kilógott a tető alól, akadt korrózió. A sárvédőíven egy csavarhúzós szurkálásra éhező, annak érintésére azonnal lyukká váló csipállás, a C oszlop tövénél szintén rozsdafolt.
Itthon, tavaly ősszel átvarázsoltam a kocsi indexeit és helyzetjelzőit magyar szabványúra, megkapta a papírokat, Kati meg óriási örömmel használatba vette. És, mint minden frissen vett öreg autóval, legyen az bármennyire jó is, elkezdtek kijönni a hibák. A rükvercet eleve szinte lehetetlen volt kapcsolni, tehát egy imolai börzén vett új rezgéscsillapító-váltástovábbító pogácsa, majd sok-sok alámászás és állítgatás segítségével 4+R-fokozatúvá varázsoltam az addig 4+Esetleg fokozatú váltót. Kapott rozettát a jobb belső kilincs, kapott két vadiúj visszajelzőt a műszerfal, egy fényes új sebmérőkarikát a Veglia Borletti-(ejtsd – most lepődsz majd meg, mert nem „vegglija”, hanem „véllja borlétti”) műszer. Csini lett.
Aztán persze motorolaj-csere, no meg az ajtókban sem működtek a zárak, tehát az összes szerkezetet szétszedtem. A kisautót valaki elég alaposan kifújta konzerváló zsírral, aminek az ember nagyon örül, mert egy hasonló akció kábé megötszörözi egy jármű életét. Itt viszont beépítették a vadonatúj zárszerkezeteket, de egy gyufafejnyi zsírral sem kenték meg őket. Ez még csak hagyján, de aztán ezek az alkatrészek megkapták a pofájukba a ragadós viaszt, s ettől a bennük levő finomabb bizgentyűk, amelyeknek kis erőre kellene klattyanniuk, összeragadtak, a kenés után sóvárgó nagyobbak pedig a viaszburok mélyén, sötét tekintettel, egyre fájdalmasabban, kenetlenül küzdöttek a külső erőkkel.
Alaposan elmostam a két szerkezetet, a sok erőltetés miatt elgörbült tartóelemeket kiegyengettem, jól megkentem mindent zsírral, visszapattintottam a gömbcsuklókról leugrott rudazatokat, megfújtam a zárakat, és láss csodát, minden működni kezdett. Tényleg nem nagy cucc, nem értem, miért nem tett hozzám hasonlóan az olasz mester, aki összepakolta a Fityót. De legalább megnyugodtam, mert egy autó állapotáról egészen sokat megtud az ember, ha belenéz az ajtajai belsejébe, alulra, ahol tipikusan mindegyik rohadásnak indul. Na, ez nemhogy nem rohad ott, de nem is fog egyhamar, mert tiszta konzerváló viasz arrafelé minden.
A hátsó lámpákkal állandó a küzdelem. Legalább ötször szétszedtem mindent, megcsiszoltam a kasznit ott, ahová a testvezeték érintkezője simul rá, kipucoltam a kontaktokat, de akármit is teszek, két nap használat után hol az egyik helyzetjelző, hol a féklámpa, vagy leggyakrabban mindkettő elhalálozik. Ja, és a rendszámtábla-világításhoz menő vezetékben képtelen voltam megtalálni a 12 voltot. Vagy akár a 6,5-öt.
Tavasszal-nyáron egész szépen szaladt a Fityóba a kilométer, voltunk vele túrázni a Pilisben, Kati a barátnőihez is azzal járt, pár hétig még dolgozni is, állandóan, mert Hamza Csabi a 190-es Merci orra táján közben befejezte azokat a lakatolni valókat, amiket 2017-ben gazdasági megfontolásokból nem kértünk. A japán túra mindenünket vitte, de abszolút megérte.
Nekem azért egy csomó minden nem tetszett ezen a Fityón. Lógott az eleje, s amikor négyen beleültünk, már egyfolytában lekoppant a felütésgátló gumikig. A motor alapjárata is meg-megszaladt, utána meg hebegett, valami fura egyenetlenség volt a járásában, pedig ezen a kéthengeresen csodásan szép alapjáratot lehet állítani még kopott karbival is. Az indexkapcsoló is akadt, a motor valamihez hozzáverődött és berezonált, az első futómű pedig nagy gödrökön hatalmasakat koppant. Nem, nem a felütésgátlón. Egész más, fém-a-fémen hang jött belőle, amit utálok.
Baleset is történt a Fiattal – a garázsban egyszer valamiért pokoli gyorsan át kellett pakolnom a motorokat, és ahogy a Kati Ducatiját a jobb oldala felől a Fiat mellé toltam, és rá akartam ereszteni a túloldalán levő sztenderre, nagyon dőlt a motor, amikorra rájöttem – a sztendert valami felhajtotta közben, ahogy gurítottam. A kritikus ponton túl pedig már nemigen tartasz meg egy eldőlni akaró Ducatit. Nem tudom, hogy szerencsémre vagy szerencsétlenségemre-e, de a Duc és a Fiat között ott állt még az akkor még szétszedett Spacy is. Valószínűleg inkább szerencsémre, hiszen ha a Ducati teljes lendületből eldől, nagyobb kárt okoz, ráadásul azon van még kuplungkar is, ami a Spacyn nincs, lévén az automata és lábfékes. De a jobb első ajtó így is behorpadt a Fiaton, s a glazúr sem volt valami boldog.
A kisautót májusban elvittük Kacsó Robihoz Kecskemétre. Ő az a karosszériás, aki a zöld Puchomat javarészt kilakatolta vagy tizenöt évvel ezelőtt. Akkor még Kubinyi Gabinak dolgozott, aztán lett másik állása, majd teljesen önállósította magát. Nála jó kezekben tudtuk a Fityót, sok hasonló autót csinált már, bár mondjuk, Robi nem az az ember, aki bármitől visszariad, mert járművek egészen elképesztő tárházát tudja már maga mögött. Épp mostanában, hosszú távú projektként készül nála egy részben tűzkáros, részben szúette, különben meg szétrohadt, húszas évek végi Skoda is, aminek a favázát szinte teljes egészében újra kellett gyártania. Gyönyörű már csak az is.
Jobb hátsó sárvédőív, C oszlop töve, ajtó – ezeket kértük. Kicsit több mint egy hónap múlva, lefényezve, átpolírozva visszakaptuk a Fiatot. Robi magyarázott valamit a fényezésről, hogy az lehetett volna jobb is, de Kati szerint is, énszerintem is gyönyörű lett a kocsi, halandó polgár észre se veszi, hogy bármi javítva lett volna a jobb oldalán.
Tehát nyár elejétől megint üzemben volt a Fiat, augusztus végére pedig elkészült a Merci lakatolása, tehát műszaki irányból is nekiláthattunk az 500-asnak. Pityu barátom is hazajött az USA-ból, huszonöt éve kint él, de már honvágya volt. Ha már úgyis erre járt, tettünk pár lépést "down the memory lane", vele kezdtünk ugyanis 1985-ben Fiat 500-azni. Ő volt az első, aki ilyen autót vett, aztán rá pár hónapra én is a sajátomat - azt a sztorit is kellő mélységben megírtam a legújabb, Autóm, a drog című könyvemben.
Közben felhoztam a Bianchit Balatonról, mert rászántam magamat, hogy végre azt is elvigyem Frankéékhoz függőcsapszegeződni. Persze csak miután a Fiat is megjárta az emelőjüket.
Én akkoriban a Spacy összerakásával, az NSU 251 OSL tető alá hozásával vesződtem, az új könyvem pedig már az elkészülés végstádiumában volt, tehát egy percem nem lett volna Fiatot szerelni, azóta meg pláne nincs. Meg amúgy is – az a megállapodás köztünk, hogy a Fityó a Kati dolga: ő akarta, ő vette a saját pénzén (a költségvetésünknek van egy szétválasztott, szórakozós része, így nincs vita, azaz nincs annyi vita), ő használja, ő mossa (na, azt soha), ő is tartja karban.
Hozzáteszem: túl sok helyen jött az autóból mindenféle nedv, ezerféle gumi alkatrészt ki kellett rajta cserélni. Függőcsapszeget illeszteni úgysem tudok, a gumi fékcsövek is elkezdtek repedezni – jobb, ha profi nyúl az ilyenhez.
Frankéék szépen beletenyereltek. A csapszegek jöttek elsőnek, s hamar fény is derült a koppanás okára. Én ugyanis oldalról, a tetején megfogva, ki-be rángatom a kereket, amikor kíváncsi vagyok arra, mennyire kopott az első futóműben a persely, de mint kiderült, ez ügyetlen hibafeltárás. A csapszegperselyt ugyanis az úthibák ütései nem okvetlenül oldalirányban verik szét, hanem hosszirányban. A felemelt első kerekű Fiat csapszege pedig brutálisat kotyogott arrafelé, amerre sose nézem. Dzsízösz, még jó, hogy ez a fajta konstrukció azért meglehetősen nehezen törik el.
Oké, bement egy új szett, szépen vonalba dörzsárazták, összetették. Aztán a repedt fékcsöveken túl vettek még egy új indexkapcsolót a pécsi Bodáéktól, mert a kocsi sajátjának szétesett a szerkezete, azért akadt. A műszerfal mögött töredezett, tákolt vezetékeket találtak, azokat kicserélgették. Kinyomozták, miért nem kap áramot a rendszámtábla-világítás (hát persze, hogy a biztosítéktábla alatt volt a hiba). Megcsinálták az ajtóhatárolókat – azóta nyitva maradnak, ha kell.
Cserélni kellett az egyébként jó állapotú kormányösszekötő-gömbfejek porvédőit, mert az összes elszakadt. A féltengely-gumiharangok is szétmentek, újak mentek fel. A hátsó motortartónál is cseréltek valamit, s mivel a kuplungbovden feje is a leszakadás előtti utolsó stádiumban volt a pedálnál, ezért ment be egy új bovden is.
A motor ingadozó járását a silány és kinyúlt vezérműláncra vezették vissza – „ilyet mi az olcsójánosok kérésére tettünk be régen, a Lövőház utcai afitos időkben, azoknak, akik épp csak eladásra akarták kipofozni az autójukat. Semmire se jó az ilyen lánc, nincs rajta röpsúly, libeg-lobog, a tartóssága is nulla” – mondta Robi. Most már rendes, minőségi lánc van bent. Ha már ott voltak, kicserélték az olajnyomás-határoló szelepet is, mert ha az berágódik, a motor szétmegy.
Ja, az egyik gyertya is kifújt, abból úgyis kellett két új... No meg, a szelepfedél-tömítés is eresztett, az összes olajat le kellett cserélni... És persze, ha már kiszedték az első tengelycsonk-állványokat, akkor beszerelték azt a laprugót előre, amit még a Bianchihoz adott a Magyar úr. Abba nem kell, mert annak nem ül az eleje, a Fiatnak viszont rendkívül jól áll a gyári magasság.
Egy alapos futómű-állítás jött még és mehettünk a kis sárga dögért. Ráment ezen a nyáron és ősszel vagy négyszázezer forint, de most tényleg jó kocsi kezd lenni. Valamit a rudazattal is művelhettek Frankéék, mert a váltót is könnyebb lett kapcsolni (talán mert végre van benne olaj?) Élvezetes, erős az autó, a koppanások megszűntek, a futómű most, akár az álom. A nagy, ronda motorrezgés is eltűnt, de valamennyi – egy bizonyos fordulatszám-tartományban csupán – maradt még, azt majd a legközelebbi vizitnél, mert ez már csak néha jelentkezik és nem túl zavaró.
A Fiatot a Bianchi váltotta volna Pátyon, de – amint az Alfa Teavaj kardánremegős posztjában leírtam – az úton a szerviz felé, még Óbudán kiköpte a keverőcsövet a karburátorából. Hazavontattuk, s csak egy héttel később tudtuk kihúzni.
Huszonhárom éve van meg a Bianchi, Tóth Gabi 2009-ben készült el a motorjával, s azóta – az egy szem, Pisában kilukadt úszót leszámítva - az a motor egy köhintés nem sok, annyit nem rakoncátlankodott. Az, hogy most megállt, nagyon elszomorított, olyasféle érzés kerített hatalmába, mint amikor az ember az idős, amúgy életerős és derűs ismerősét összeomolva látja a kórházi ágyon. Akárhogy is, muszáj volt már elvinni szegényt dokihoz, hiszen tavasszal vizsgázik megint és nem szeretnék lebőgni vele. Szorultak és ütöttek a fékei, szorult és lógott a kormányzása, húzott, kóválygott, nem volt öröm vezetni.
A Bianchi közel sem maradt olyan hosszan Frankééknál, mert azt én azért szerintem jobban karban tartom, mint ahogy az olasz autószerelő összepakolta, majd a szintén olasz korábbi tulaj gondozta a sárga Fityót. Igen, az én kormánykapcsolóm is rakoncátlankodik, de némi finom mocorgatásra azért még működik. És az az 55 éves, eredeti, fémszáras kapcsoló, miközben a Katiéban a műanyagszáras már szerintem nem a 47 éve betett sajátja, hanem egy utángyártott. És az utángyártott ezekből még problémásabb tud lenni, mint a kopott, régi.
Frankéék megint kicserélték a fékmunkahengereket (amelyekből én tettem be újakat 2014-ben). Hiába futottam ugyanis nagy köröket, hogy pontosan mi való a kocsiba, a Bianchinál két tényező is zavarossá teszi a képet: egyrészt ez egy kombi, tehát jellemzően a 600-as Fiat fékalkatrészei vannak benne, másrészt a technika maga még a régi, a libakergető ajtós 500 D-ével egyezik amúgy. Esküszöm, ma se vagyok benne biztos, hogy a megfelelő munkahengerekkel működik-e. Hátra biztosan nem jó bele a kispolákból származó munkahenger, még ha az egyik fórumon azt is állították, mert nekem meg kellett reszelnem a fékpofákat, hogy be ne szoruljon az egész. Robi fogta is a fejét...
Szerencsére minden a nagy Fiat Lego-szekrényből származik, abban pedig a hatvanas években még nem volt sok elem – 500-ashoz, 600-ashoz, 850-eshez, 1100-ashoz, illetve a 124-es hátsó dobjához való munkahengereket lehetett találni ott, de azok között is sok az átfedés. Mindenesetre a Bianchi típusai, modellgenerációi ezred annyira nincsenek dokumentálva, mint a közel két nagyságrenddel nagyobb számban készült Fiat 500-aséi, elhihetitek. És nem ugyanakkor történtek a váltások, hiába közeli rokonok, az én autóm pedig pont a szériaugrás határán készült.
Dobközpontosítás jött, majd ránéztek az első függőcsapszegekre. Volt is azokon mire. A Bianchit ugye, 1997 februárjában vettem, s a mellé kapott hatalmas adag adásvételiből annyit tudtam kinyomozni (vagy hat tulajdonosváltáson át nem íratta át senki), hogy nagyjából 6-8 évet állt előtte, főleg kint, a szabadban. Egész jó állapotú lehetett 1990 táján, amikor leállították, mert még akkor is sok megvolt belőle, amikor én megvettem. Azt nem tartom valószínűnek, hogy a letámasztása (pláne eladása) előtt Magyar úr még megcsináltatta volna a csapszegeket, inkább azt tartom valószínűnek, hogy olyan 1980-85 között piszkálhatták. Az istentelenül rég volt. Az még nagyon a meredek szoci-korszak, az az időszak, amikor alkatrészt nem lehetett kapni, de csúcsra járatták az ügyeskedést. Éppen erről mesélt jó sokat Franke Robi és Zsolti, amikor részben az ő élményeik alapján a korabeli zsigulis szervizkultúráról írtam cikket még tavasszal.
Szóval a Bianchi tengelycsonk-állványában mindenféle dolog volt Szuhoj gázturbinacsavar-alátéttől ukrán kávéfőzőgumin át jugoszláv zsírmaradványig. Három alátét támasztotta ki a csonkot az egyik oldalon, ami eleve abszurd, de igazából semmi se stimmelt benne. Ezzel volt szépen munkájuk szegény haveroknak, de most – kicsit szorulósan ugyan, mert még járnia kell – jó lett. Vittem egy másik kormányművet is a kocsihoz, de a benne levő eredeti némi állítás után egészen tűrhető lett. Ez a saját kis silány, 1965-ös kormányműve ám...
Jött még egy alapos futómű-állítás és a Bianchit is elhozhattam. Nem pihentettem itthon soká, mert semmiképpen nem akartam megkockáztatni, hogy esősen, pláne sós-latyakosan vigyem vissza a balatoni garázsba. A vizet már rég elzártuk, a közelben nem tudok mosót, sósan eltenni pedig öngyilkosság. Kinéztem hát egy száraznak ígérkező hétvégi napot, ebéd után betettem a Tittye barátom által megjavított hajtókaros, balatoni ős-monti vázamat a raktérbe, s nyakamba vettem az M7-est.
Azaz vettem volna, mert a házunktól egy sarokra le is rohadtam annak rendje s módja szerint. Basszus, kifogyott a benzin. Már amikor Pátyról hoztuk, Kati részéről akkor felmerült a gondolat, hogy nem kellene-e megtankolni, de akkor még pislogott a lámpácska, ami a Fiat 500-asos tapasztalataim alapján azt jelenti, hogy kábé negyven kilométer még van a tankban, plusz-mínusz tíz.
Hát itt inkább mínusz tíz lett, nagy volt az emelkedő Budakeszin, erős volt a kaptató a Kapy úton, Kati meg nyomta, hogy hazaérjünk még a nyolc órás légitámadás előtt. Ő még lerakta az autót a ház előtt, én már csak pár száz métert tudtam megtenni vele. Oké. Hazagyaloglás, benzintúrás, újra Bianchi, töltögetés. Még több idő elment pazarba. De egy tankolás után - ilyenkor mindenbe prémium 100-ast teszek, mert az nem esik gyilkos alkotóelemekre két hónap alatt - végre rátehettem a Bianchi tappancsait az autópályára.
Nagyon szeretem ezeket az utakat, amikor a naplementében, kettesben maradhatok valamelyik öreg autómmal, mormogva etethetem vele a kilométereket és elmerülhetek a gondolataimban. A léghűtés sivításában, a szívás és kipufogás zajának őrjöngő tombolásában (ha nincsen megtömve csomagokkal, ez az autó sokkal zajosabb, mint egy Trabi vagy egy kispolák) kicsit bekómázik az ember és szaladni kezdenek a gondolatai. Távol a mai világ pihe-puha komfortjától, de nagyon közel a géphez - egy hangulat, amit a kényelmetlensége ellenére is szeretek és hosszú távon is elviselek.
Ha kevés körülöttem a többi autó, ilyenkor elképzelhetem, hogy mondjuk, fiatal, csóró színészjelölt vagyok 1968-ban, amint Viterbóból épp a Cinecittába tartok egy Roberto Rossellini által tartott válogatásra az új filmjéhez. Amiben – ha szerencsés vagyok – Monica Vitti oldalán is kapok néhány percnyi szerepet, mint a fiatal szerető... Szóval ilyeneket borzasztó könnyű elképzelni a Bianchiban, már ha az embert nem tolják le minduntalan a mostanában fenyegetővé vált Volvo és Lexus SUV-ok.
Valahol Székesfehérvárnál azonban a valóság hatalmas tüsszentéssel rebbentette szét a gondolataimat. Úristen, egy csavarhúzó sincs nálam. Egy nyomorult bicska se. A Bianchi motorjának abszolút megbízhatóságába vetett hitem meg alig pár héttel omlott porrá a keverőcső kiesése után. Kicsit megszaladt a szívem – hogy lehetek ekkora ökör?
Akkor már erősen sötétedett, a Bianchi pislákoló gyertyái halvány, sárgás foltokat dobtak az aszfaltra, de azokat csak akkor láttam, ha semmiféle modern autó nem erőlködött épp a környéken. Újraszámoltam az eleve balgán szűkre vett tervemet – basszus, együtt volt végre szombaton a család, nem akartam kihagyni az ebédet, ami viszont kicsit elcsúszott. Igen, jól látod, késve indultam, azért is erőltettem 90 fölött a kocsit, pedig nem szoktam vele tartósan 85-nél többel hajtani, mert hiába erősebb a motorja, mint gyárilag volt, az áttételezése nem hosszabb. Azt pedig úgy számolták ki, hogy 95-nél már a maximális engedélyezett fordulaton dolgozik a motor...
Tehát nyolcig haza kell érnem, mert a kijárási tilalom miatt az után rommá bírságolnak. Ehhez el kell érnem a háromnegyed hatos vonatot Földváron, akkor még épp hazaérek. Negyed óra az állomás a háztól, ha kilépek, de egy akku is lesz nálam. Előtte még ki kell nyitnom mindent kipakolni a fél garázst, beállítani a Bianchit, kivenni az akksit, letakarni, visszapakolni, bezárni... És mindenek előtt még egy kútnál fel is kell tolnom minimum 2,5 barra a gumikat, máskülönben megkockulnak, mire tavasszal megint előveszem. Hűha, ez szűk lesz. Ha netán lerohadok, igyekeznem kell, hogy rendőrautót stoppoljak le, úgy talán kapok egy kis haladékot a kijárással.
Szerencsére Bianchi a megszokott formáját hozta és a legkisebb jelét nem adta annak, hogy meg akarna állni. Egy kicsit mondjuk, igen, mert amikor a zamárdi kúton fújtam a kerekét, észrevettem, hogy a bal hátsó fékdob melegszik. Nem tűzforró, de jóval melegebb a többinél, itt visszább kell majd tekernem a fékbetéteket, el ne felejtsem.
A dráma? Az elmaradt. Elértem a vonatot, még öt percet facebookoztam is a bezárt resti mellett, mire begördült a budapesti szerelvény. Kati pedig eljött értem a Délihez, s a szokásos Trónok harca-epizód nézésével zártuk a napot.
Necces volt, tudom, de elkerekítettük a két törpe sztoriját az év végére, s ez ilyenkor azért jó érzés ám.
