Zseniális, vagy őrült ötlet volt a palackból fröccsöntött népautó?
Az elmúlt évtizedekből messze az egyik kedvenc meg nem valósított járművem a Chrysler CCV, ami nagyon nem olyan volt, amilyennek egy Chryslert elképzel az ember.
Az 1990-es évek nagy változásokat hozott az autóiparban. Dübörgött a globalizáció, elsősorban a Szovjetunió felbomlásának, illetve a kommunista Kína gazdasági nyitásának köszönhetően. Ez utóbbi akkoriban kezdett egyre nyilvánvalóbbá válni: a milliárd feletti lakosságú Kína addig elképzelhetetlen méretű új piacot jelentett, még akkor is, ha ekkortájt még csupán néhány százezer autót adhattak el itt éves szinten.
A kínaiak komoly motorizációs terveket szőttek már az 1990-es évek közepén is, de nem volt hozzá saját műszaki tapasztalatuk: leginkább 50-es évekbeli autók másolatait gyártották – bár ekkorra már kaptak néhány levetett, 80-as évekbeli gyártósort az Audinak, a Citroënnek, a Daihatsunak és a Volkswagennek köszönhetően. 1994-ben a kínai állam rendezett egy tervpályázatot nagy nemzetközi cégek részvételével – ennek kapcsán kezdett fejleszteni a Chrysler is, bár vicces formájú, apró népautójuk csak három évvel később készült el. A formát a később a PT Cruiserrel világhírt szerző Brian Nesbitt rajzolta, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy megidézze vele a Citroën 2CV, a szuperolcsó, szuperprimitív és szupersikeres francia népautó szellemét.
A CCV név is erre utal, hiszen az eleje két C, azaz 2C, összeolvasva így kijön a 2CV. Értik, ugye, úgynevezett ipari vicc. Eredetileg egyébként China Concept Vehicle néven emlegették, de miután kiderült, hogy a kínaiakat nem igazán hozta lázba, Composite Concept Vehicle lett a rövidítés új magyarázata.
A Citroën slágermodellje akkor még nem volt túl távoli emlék: 1990-ig gyártották, így még egész újszerű példányok is szaladgáltak belőle. A franciák talán gyártották volna tovább is, csak ugye katalizátort nem tudtak volna a hatszázas léghűtéses motorra tenni úgy, hogy ne legyen szükség drasztikus áttervezésre, ezért inkább elbúcsúztak a vicces Kacsától.
A kedves formánál azonban mai szemmel sokkal izgalmasabb a műszaki megvalósítás. Mivel arról volt szó, hogy Kínában vacak utak vannak, és keveset keresnek az emberek, kis sebességre, alacsony költségre és nagy példányszámra kellett optimalizálni a koncepciót. Alighanem így jutottak el a tervezők oda, hogy az üdítős palackok alapanyagául szolgáló PET-ből készítettek egy 95 kilós karosszériát, amelyre vászontető és egyszerű, vékony, külső zsanéros ajtók kerültek. Az így nyert struktúra önmagában valószínűleg nem lett volna elég merev, ezért egy nagyon egyszerű acél keretre szerelték, ez utóbbi tartotta a futómű és a hajtás elemeit.
A Chrysler szerint egészen pontosan 2132 használt, kétliteres üdítős palack adta ki annak a négy elemnek az anyagát, amelyből a felépítményt összeragasztották. Ezen az alapon az egész autó sem lett komplikált vagy nehéz: a gyártás a tervek szerint 6-7 munkaórát vett volna igénybe, míg a korabeli alapmodelljükből, a Dodge Neonból 19 órányi munkával készült egy-egy példány.
A kicsi autóba egész apró motor került: a leginkább fűnyíróiról ismert Briggs & Strattontól vásárolt 800-as kéthengeres csupán 25 lóerős volt, de az 544 kilós autó így is elérhette a 113 km/h-s végsebességet. Bár a 24 másodperc körüli gyorsulás százra nem olyasmi, amivel dicsekedni lehet, ám egy olcsó közlekedési eszköztől akkoriban elfogadhatónak tartották, különösen egy olyan országban, ahol a többség akkortájt még kerékpárral járt. A könnyű, vászontetős gép ráadásul elfogadható terepjárónak ígérkezett húszcentis hasmagasságával, és nagy átmérőjű, bár keskeny kerekeivel.
Az 1997-ben Frankfurtban bemutatott CCV-re nemcsak Kínában tekinthettek nagy reményekkel, de minden olyan országban, ahol a többség számára elérhetetlennek tűntek az új autók. Alighanem a Trabantok, Ladák és Skodák birodalmából épp a hitelből vásárolt Swiftek és Astrák országává átvedlő Magyarországon is.
A Chrysler terve azonban egy évvel később teljesen eltűnt a nyilvánosság elől. Az évszázad üzleteként, és az évszázad csalásaként egyaránt emlegetett 1998-as Mercedes-Chrysler egyesülés – amelyet egyenlő felek fúziójaként indítottak, de végül teljes Mercedes-uralmat hozott a Chryslernél – ezt a projektet is elsodorta, még mielőtt megoldhatták volna a szériagyártás összes problémáját. Így az sem derülhetett ki, hogy tarthatták volna-e a 6000 dolláros tervezett árat, és hogy a spártai belső terű, sík szélvédős autó iránt mennyire lett volna kereslet, akár Kínában, akár a világ más fejlődő országaiban. Az egyik olyan tényező, ami megakadályozta a gyártást, épp a forradalmi PET karosszéria volt: csak nagynyomású fröccsöntő szerszámból 136 tonnásat kellett hozzá készíteni, a nagy mennyiségű gyártáshoz viszonylag sokat, ami nyilván iszonyú költséges lett volna, és egy ilyen beruházás csak milliós nagyságrendű eladások mellett térült volna meg.
Az elmúlt évtizedekben tulajdonképpen kevésbé tűnt szükségesnek egy ilyen spórolós járműkoncepció. Bár több gyártó is próbálkozott nagyon olcsó autókkal, ezek messze nem lettek olyan sikeresek, ahogy a tervezés fázisában sokan elképzelték. Jó példa a Tata Nano, amely egyszerűségében talán túl is licitálja a CCV-t, de olcsósága ellenére kifejezetten kevés fogyott belőle. De említhetnénk a Dacia Logant is, amelyről az derült ki, hogy a legdrágább, legjobban felszerelt változatai lettek népszerűek, és nem a tényleg olcsó, de kompromisszumokkal teli alapkivitelek.
Ugyanakkor azzal, hogy lassan elkerülhetetlennek tűnik az átállás az elektromos autókra, újra érdekessé válhat minden olyan megoldás, amellyel könnyebb és olcsóbb járművek gyárthatók, hiszen az ilyenek mozgatásához könnyebb és olcsóbb villamos hajtáslánc is megfelelhet. Ráadásul használt PET-palackból is sokkal több van a szükségesnél, ami szintén amellett szól, hogy valaki leporolja, és korszerűsítve hasznosítsa a CCV koncepcióját.
