Papírom van róla, megbolondultam: vettem egy Jaguart

Azt mondják, nincsenek véletlenek. Hogy a múlt heti XJ-C cikk végén azt írtam, kell egy Jaguar, valóban nem a sors keze volt. Hanem az enyém, hiszen a fotózásra már a saját XJ6 vitt. Az életem fonalát gombolyító égi kezeknek valahogy mégis lehetett köze a dologhoz, mert a Jaguar, mint tárgy, mint élmény, mint életérzés, sőt mint vágy, nagyon régóta áskálódik, perceg és mocorog a bőröm alatt, a pillanatra várva. Hogy egy szép májusi napon két ilyen macska boldogított, és abból az egyik az enyém, tehát azóta is minden nap mellette kelek fel, olyan élmény, amit még szoknom kell. De hiába lépett meglepetésként az életembe ez a bordó Jaguar, valójában évtizedek óta készülök rá.

Nagyjából 12 évesen ragadta meg a fantáziám először az XJ. Ám valójában nem ott dőlt el a dolog, hanem két évvel később, Angliában. Csodálatos nagyapám jóvoltából négy hétre vendégdiák lehettem egy európai uniós dolgozók csemetéi számára fenntartott iskolában, a véletlen ráadásul az igazgatói ház egyik vendégszobáját sorsolta ki nekem. Ez a bizonyos igazgató, Tom Høyem, korábban Grönland miniszter volt a dán kormányban, ezért tanárhoz kevésbé, politikushoz viszont tökéletesen illeszkedő módon 1991-es Jaguar 4.0 Sovereign várta a reptéri parkolóban. Igen, ez a sokak által csúnyának tartott, kockalámpás XJ40 széria, de persze azonnal imádtam. Végre Jaguárban! Ültem a hátsó bőrkanapén, suhantunk csendben, én meg kinyitottam, becsuktam, majd megint kinyitottam az ujjbegynél elhelyezett króm hamutálat, csak hogy csillapított működését és tökéletes ergonómiáját csodálhassam. Na ez, ez volt az a pillanat, amikor egy életre elvesztem.

Azóta minden hullócsillagot azzal a titkos kívánsággal kísértem varázsosan izzó pusztulása során, hogy egyszer majd legyen egy Jaguárom. Csillámpónit mégsem kérhettem az égiektől. Persze időközben felnőttem, dolgozó ember, férj és apa lettem, saját pénztárcám és egy családi költségvetés gazdája, szóval e kívánság elsősorban rajtam múlik rég. És voltak is már mindenféle bolond autóim, azonban mindig az olcsóság volt az egyik vezérelv. A mára már komoly veterán Toyota MR2-t például 2011-ben, az árgörbéje alján vettem, mai szemmel nagyon olcsón, és a fenntartása se kért sokat. Aztán persze a kaszni felújítás mégis pénztárca-szaggató hobbiautóvá tette, úgyhogy levontam a tanulságot. Amit amúgy az okosok hajtogatnak is eleget: a hobbiautó esetében is a lehető legegészségesebb karosszériát kell megvenni, mert a lakat-fény a legmacerásabb, legdrágább kérdés.

Csakhogy az utóbbi években máshol volt szükség a pénzre, tini gyerekeim és a házfelújítás mellé pedig elsősorban praktikus autó kellett. Nincs ezzel semmi gond, újságíróként így is jutott vezetési élmény, ám amikor elkezdtem kapisgálni, micsoda piaci hullám hegyén csücsül a családi igásló Daciánk, az álmok gondosan bezárt szekrénye felpattant, és beindult a nyálelválasztásom, mint Pavlov kutyájának. Eleinte minden héten más autóról szőttem ábrándokat, de aztán szárba szökkent a Jaguar gondolat. Időközben háború lett a szomszédban, infláció és bizonytalanság egész Európában, válságszagot hoz a szél, van egyfajta bizalmatlanság a levegőben. Egy XJ nem az a tipikus könnyed sportkocsi, minimum a fogyasztása komoly tétel, és ha baj van, akkor költségei cirkálóhoz illők, nem túrakenuhoz. De a most élsz! kórus őrült crescendoba vágta magát, úgyhogy egyre csak bújtam és szűrtem a hirdetéseket, kideríteni, mi elérhető a fejben meghúzott, nagyjából 2,5 milliós költségkeretben. Hátha bebizonyítom magamnak, hogy hiú az ábránd.

A '70-es évek végén időszerű volt a modellváltás az XJ életében, de teljesen új típusra nem volt pénze a British Leylandnak. Ráadásul Sir William Lyons, a Jaguar atyja már nyugdíjas volt, így a Pinninfarina segítségével frissítették a meglévő XJ-t. Az 1979-es Series III jól sikerült, 130 ezer darab felett adtak el belőle, mert arányos, szép autó. Aztán 1984-ben a Jaguar visszanyerte függetlenségét, és 1986-ban bemutatták a régóta várt teljesen új XJ-t, gyári kód szerint az XJ40-t. Még motorja is új, az AJ6 (Advanced Jaguar 6-cylinder), a cég harmadik saját motorcsaládja, leváltotta a legendás XK-t. Könnyűfém blokk és hengerfej, 24 szelep DOHC vezérléssel, és elektronikus befecskendezés jellemezte a 3,6 literes nagy motort, a spórolósnak szánt 2.9 azonban egyszerűbb kivitel volt, és nem sikerült fényesen. A V12 pedig maradt a Series III, a legenda szerint azért, mert úgy tervezték az XJ40-t, hogy ne férjen bele a Rover V8, így viszont a Jaguar V12 se passzolt.

1990-ben megvette a céget a Ford, ekkor a fő motor 4 literes lett, tíz centi feletti lökettel, az XJ40-t leginkább ezzel a 222 lóerős géppel szokás fejben azonosítani. Ám 1991-ben a kismotor is felnőtt végre, 3,2 literes lett és megkapta a sokszelepes technikát – csak a rövid löket különbözteti meg a 4.0-tól. 1993-ban még egy frissítést kapott modellcsalád, megjött a V12 az orrába és megújult a belső kialakítás, illetve az elektromos hálózatot is újratervezték Ford felügyelettel. Talán emiatt ez a kései változat lehet a legmegbízhatóbb XJ40. 1994 végén jött az utód (gyári kód: X300), ami kívülről kecsesebb, viszont szinte változatlanul vitte tovább a kései XJ40 utasterét, és műszakilag is nagyon közel áll hozzá. A motorok csak frissültek, AJ6-ból AJ16 lett, hengerenkénti gyújtótrafó talán a legfontosabb változás. De csak rövid ideig maradt gyártásban ez a változat, mert 1997-ben megérkezett a máig velünk élő AJV8 motorcsalád, meg egy új műszerfal, az már az X308 kódjelű XJ.

Bár kora miatt az X308 manapság nem feltétlen drága, viszont kizártam a keresésből, ugyanis V8 motort a Jaguar kizárólag automatával árult. Én meg fejembe vettem, hogy manuális XJ-t szeretnék. Mobilén meg Autoscouton egész Európára szűrve sincs sok ilyen, a számomra elérhető kategóriába pedig leginkább XJ40 és X300 esik bele, mert ha van is Series I-II-III kézi váltóval, azt jó állapotban sokért adják. Azt az okosságot is felvéstem, hogy rozsdamentes autóért Dél-Európába érdemes menni, szerencsére pont Olaszország a manuális Jaguárok egyik legerősebb lelőhelye. Általában a kis motorral, ami oké, ha nem 2,9 literes. Végső szűkítésként meg azt fedeztem fel, hogy az XJ40 egybe padot kap hátra (kivéve Daimler változatok), az X300 viszont két személyre formázottat. Így néhány hét alatt kiraktam a puzzle-t, hogy 3,2 literes, kései, kézi váltós XJ40-et keresek az olaszoknál. Spanyoloknál is lenne találat, de odáig elmenni autóért finoman szólva drága mulatság.

Jaguar XJ6 3.2S – 1994
h-sz-m	4988-1793-1380 mm
tengelytáv	2870 mm
motor	3239 cm3, S6, 24 szelep
váltó	5 fokozatú manuális
teljesítmény	199 LE @ 5200 f/min
nyomaték	298 Nm @ 3900 f/min
gyorsulás	9 s
Vmax	210 km/h
fogyasztás	12 l/100 km
csomagtér	430 l
tömeg	1750 kg
piacon	1991-1994 (XJ40)

Ez eddig egy tökéletes autonánia, pláne, hogy a Dacia még meglesz egy darabig, szóval nem volt reális, hogy repülőre szálljak mondjuk Milánó irányába egy szép autóért. Pedig rögtön az első keresésre találtam arrafelé egy nagyon ígéretest, jónak tűnő áron. Ej, hányszor visszatértem ahhoz a hirdetéshez. Aztán eltűnt, és rémülten regisztráltam, hogy adott pillanatban nem volt egy se, amire jó szívvel rácápáznék, mert mind vagy szar volt, vagy drága. Mi lesz, ha a piaci mozgások miatt kirepül az autóm a számomra elérhető kategóriából, még mielőtt komolyra fordulna a szándék?! Pályakezdő koromban reálisnak tűnt, hogy mikor annyi leszek, mint most, Porschét vehetek, de a 2008-as válságot követő veterános boom ezt az álmot összetörte. Hogy fogom elviselni, ha a Jaguar XJ álomból is csak festett cserépdarabkák maradnak?

A hazai kínálatot ritkán szemlézem, mert általában nincs egyetlen manuális váltós XJ se eladó. Ez logikus, hiszen az a néhány ember, aki itt Jaguart akar, általában az elegáns motyót látja benne, nem a sportszedánt. A gyár egyetért amúgy ezzel a látásmóddal, hiszen széria volt az automata és felár nélküli extra a manuális. De április első napjaiban mégis átfutottam az itthoni eladókat, és... ismerik azt az érzést, amikor a semmiből besétál a szobába egy olyan szépségű nő/pasi, hogy szó megszakad, hang bennmarad? Hogy még levegőt venni is elfelejt az ember egy pillanatra? Ilyen élmény volt meglátni, felfogni a betűket, értelmezni a képet, hogy lenne itt egy kereskedés kavicsos udvarán egy Jaguar XJ6 3.2S, 1994-ből, három pedállal. Remek szín, tökéletesen passzoló kárpit és spanyol autó, de már itthon. Oké, hogy régen azt gondoltam venni csak magánembertől szabad, de változnak az idők. Manapság normális neppertől venni már ad egy minimális védőhálót, ha valami nagyon durva rejtett baja lenne. A képeken csillogó bordó kocsi meg a létező összes igényemet kipipálta, még tolótető is van, ami az egyik kedvenc extrám.

Édes istenem, hiába jár a naptár egy évvel korább, mint kéne, ezt sajnos meg kell nézni. Telefonon egyeztetett időpontban bepattantunk Csepreghy Danival az aktuális villanyos tesztautóba, irány a tavaszi napfényben fürdő Epöl. Ki kellett deríteni, hogy tetszik-e a valóságban az álomkép, hiszen vezettem ugyan XJ40-t, de az Daimler Six volt, azaz kicsit puhább, négyliteres és automata. Meg azt reméltem, hogy olyan csontvázakra bukkanok a szekreterben körbepillantva, melyek nyomán nyugodt lélekkel tudom otthagyni. Mit mondjak, nem így történt: a kocsinak ugyan javítást igényel a futóműve, és mintha a motor nem lenne annyira erős, meg a kárpiton is vannak használati nyomok, de az általános állapota szédítő. Nem csak simán gyönyörű, hanem megőrizve, patinával az, igazi latin parkolási sérülésekkel a lökhárítókon. Szó sincs a restaurált gépek kissé steril újautó-szerűségéről, viszont az sincs, hogy ezzel majd nekem kell küzdeni. A kiállása szerintem így ahogy van OT-képes.

Néhány héttel később egy közeli szerelőaknán megnéztem a kocsit alulról, és futottam vele még egy kört, hátha fellibben a rózsaszín fátyol a szememről, de a hatás ellenkező lett: annyira szép az alja, hogy az addig kutyának tetsző futóművet is elkezdtem jónak érezni. Mondjuk Bajna felé a németesen aszfaltozott szerpentinen szépen is ment nagyon, úgyhogy kész. Elvesztem, mint Anna Karenina, Vronkszij gróf karjában. Innen nem nagyon akadt visszaút, legfőképp azért nem, mert meggyőztem magam, hogy nagyobb eséllyel bánom meg, ha otthagyom, mint ha megveszem. Köszi Zsolti, ezért még számolunk. Szerintem látták a családtagok, kollégák és barátok is a baszdüh csillogását szemeimben, mert senki sem mert ellentmondani.

A pénzügyi kanyarokat hagyjuk, az alku magánügy, elég az hozzá, hogy megegyeztünk, és egy hónappal a hirdetés fellelése után kezembe kaptam a nevemre szóló forgalmit, két kulcsot, az eredeti spanyol dokumentációt meg egy autót, ami annyira szép, hogy úgy vagyok vele: ha egy hiba miatt hónapokig csak csücsül a kertben, az se baj. Simán elmegy szobornak, ornamentikai értéke van. Atyavilág, ez tényleg megérkezett, már csak azt kell kitalálnom, hogy mit kívánjak, ha legközelebb hullócsillagot látok! Hosszú úton mentem haza, egyre világosabban éreztem a bizonytalanságot a járásában, és hogy nem húz úgy, ahogy szerintem kéne. Oké, hogy 1,8 tonnára oszlik el 199 lóerő, de mielőtt megvettem, vezettem egy automata X300-as 3.2-t, és az sokkal fickósabbnak tűnt. Meg mintha a kormánya is pengébb lett volna, majd később az XJ-C volánja is pontosabbnak tűnt. Tény, hogy ereszt a kocsim (a Jaguárom! gyááá) kormányszervo pumpája, ezt láttam fentről és az aknában is, ráadásul gyakori jelenség. A tömítés készlet nem drága, csak van egy nehéz pont a javításában.

Szóval fejben már hazafelé írtam a listát: először futómű, hogy úgy fusson, ahogy egy Jaguárnak kell. Aztán motordiagnosztika, kormányszervó, és bőrápolás is szükséges, hogy nehogy kiszakadjon valamelyik kopásnál. Mintha a klíma sem hűtene, bár azt úgyis nagyon ritkán használom, ráér. De mindenki a kocsit akarta látni, a szerkesztőségben ezer éve volt akkora felbuzdulás, mint mikor a bordó XJ6 legurult a mélygarázsba. Közben én tele voltam a felvállalt kockázat miatti feszültséggel, az új kaland elejére illő harci lázzal, újra és újra megbántam döntésem, hogy öt perc múlva már kipirulva örüljek neki megint. Nem tagadom, jól esett a kollégák biztatása és érdeklődése, az viszont már kicsit kevésbé dobta fel a kedvem, hogy aznap este hazafelé már csak öt henger járt. Hány nappal vásárlás után kezdtem az angol autóm, a rossz hírű régi Jaguárom szerelni? A vonatkozó fotó exif-je szerint kettő. De hogy rögtön tejes kávéra bukkanjak egy olyan motorban, ami túlterveztek, golyóállónak mondanak és nem szokott hengerfejes lenni?! Szó szerint sokkos állapotba kerültem.

Innen folytatom legközelebb, addig is emlékeztető: június 19-én veterános Parkoló Parádé, ahová, ha minden jól alakul, persze ki is viszem a bordó Jaguárt. Bővebb információkat lentebb, vagy ide kattintva olvashatsz!

Köszönjük, hogy idén ennyire eljöttetek a Parkoló Parádéra!

2025-ben újra találkozunk!