4 hónapja az IS200-zal: ideje volt elvinnem a MűhelyPRN-be

Előző posztom ott maradt abba, hogy átfutottam az autót alulról, és megtaláltam a kipufogó szelelési pontját, amitől nem lettem sokkal boldogabb: a két katalizátorral egyben lévő leömlő és a középdobbal egybeépített hátsó katalizátor közti Y-csatlakozónál egyértelműen látszott a problémát indikáló fekete korom.

A teljes elemcsere – gyári alkatrészekkel euróban is ezres nagyságrendű – opcióját viszonylag hamar elvetettem, az viszont egyértelműnek tűnt, hogy kiégett, elvékonyodott az anyag a gyári csatlakozásnál, így csupán a két új tűzkarika aligha jelentett volna sikert, csak egy komplett talpcsere lehetett a megoldás, ami meghaladja az én eszköztáramat, így Porschés Levente, a főállású aranyember húzott ki a slamasztikából.

Emulzióval hűtött szalagfűrész és öreg, de annál megbízhatóbb állványos fúró segített mezei laposacélból gyári formára gyártott talpat készíteni, villámgyorsan készültek a hegesztések, ámultam-bámultam, de túl hasznossá tenni nem tudtam magam: Levente igazi magányos farkas, ha szerelésről van szó, ehhez szokott hozzá, és valószínűleg ő csinálja jól, a hozzám hasonló hobbistáknak kell csak a segítő harmadik kéz és második fej ahhoz, hogy igazán komfortosan érezzék magukat.

A leömlőt persze levettem, lambdaszondát kiszereltem, feltettem az új talptömítéseket, de a lényeg, a koncepció, a formálás és a hegesztés az ő érdeme, végre Lexushoz méltóan csendes lett az autóm, amit nagyon köszönök neki. Innentől viszont saját kézbe vettem az autó dolgait – legalábbis ez volt a terv.

Az első futómű érzésre, viselkedésre teljesen rendben volt, viszont odafigyeléssel hallottam egy minimális nyikorgást berugózáskor, illetve a nagyon élesre húzott fekvőrendőrökön egy leheletnyi koppanást is éreztem. Nagyon szemét hiba az ilyen, 10 esetből 8-szor még a futóművesek is azt szokták mondani, hogy járj vele, jöjjön ki rendesen, ne cserélgessünk semmit hasraütéses módszerrel, mert pajszerrel rángatva bizony sem terhelés nélkül, sem pedig terhelés alatt nem találtam érdemben semmit.

Egyedül a jobb felső lengőkar gömbfejébe tudtam belemagyarázni egy nagyon minimális kottyanást, a nyikorgást pedig korábbi tapasztalatból a nagyon furcsa konstrukciójú alsó talpas gömbfejnek hittem, ami ráadásul egy elég furcsa, a hagyományos autókhoz képest fordított konstrukció, ha kiszakad, nagyon csúnya dolgokat tud csinálni, így ezeket az alkatrészeket kezdtem el kutatni a neten.

Tényleg meglepő, hogy bár a futómű egyáltalán nem a mezei Toyotákból jön, a kopó-fogyó cuccok tényleg filléresek: 16 ezer forintot fizettem a felső lengőkarok darabjáért, 8 ezret az alsó gömbfejek darabjáért. Persze ezek utángyártott alkatrészek, amikről lehet is olvasni itt-ott, hogy 1-2 éven belül tönkremennek, de addig biztosra megyek, és felújíttatok egy szett gyári felső lengőkart új gömbfejjel és szilentekkel, az talán majd örök élet lesz, aztán ki tudja, lehet, hogy az általam ismeretlen Oyodo márka is olyan bravúrt villant ezen az árszinten, hogy csak csodálkozom majd – nyilván erre látok kisebb esélyt.

Néhány gömbfejet volt már szerencsém eltávolítani a helyéről, de ebben a projektben leizzadtam. Amikor a finoman visszatekert anyára helyezett lágy kalapácsütés, illetve a két- és háromkörmös csapágylehúzó már nem segít – miközben természetesen a videók alapján egy forró lehelettől is leugrik a csonkállványról, hát persze –, akkor jönnek a brutálisabb módszerek.

Mivel a gömbfejnek már mindegy volt, hevítettem, fújtam a kúpos részbe mindenféle csavarlazítót, kilós kalapács váltotta a negyedkilóst, még a mindig működő kiütővillával is próbálkoztam, de valódi eredményt nem tudtam felmutatni, úgy éreztem, a mai világban ennyire szoros köteléket szinte nem is lehet találni, ám ez engem cseppet sem vigasztalt.

Végül persze ismét Levente mentett meg – mert ha van ember, akit fel lehet hívni szombat délután, és nagy eséllyel a műhelyében fog dolgozni, az ő, gyors telefonos konzultáció után egyértelművé vált, hogy egy villás gömbfejprés kell nekem, ha az nem veszi le, akkor semmi, természetesen van neki, menjek, odaadja.

Robogóra fel, Hűvösvölgybe át, majd vissza, és pár perc alatt le is ugrott mindkét oldal: vannak a világon csodálatos szerszámok, amik minden hobbiszerelő garázsába kellenek, én most ezt felvettem a listára – az ilyen kipattanós, megindulós superhero-momentekért, a győzelem édes ízéért érdemes a házi szerelést csinálni, valószínűleg akkor is szívesen szerelném a saját autómat hétvégén, ha túlmozgásos alkatomnál fogva nem lennék totálisan alkalmatlan arra, hogy szombat délután csak filmet nézzek otthon.

Szerelés közben megállapítottam, hogy előttem már valaki járt erre, és elég szép munkát végzett: frissen festett és dugattyúcserélt féknyergek, alig párezer kilométert futott tárcsa és betétszett, fémhuzalos flexibilis fémcsövek, új stabilizátorpálca – már vásárláskor is feltűnt, hogy ezt az autót szerették, és költöttek is rá, de hogy ennyire intakt minden, az csak a kerék levétele után állt össze teljesen a fejemben.

Az alsó talpasokat is kicseréltem – pofonegyszerű művelet, csak a féknyerget érdemes gumipókkal rögzíteni, mert ha leesik a csonkállvány a gömbfejről, akkor megtörheti az ABS-vezetéket, szerencsére ezt előre megtudtam a megfelelő fórumokból, így nem is szívtam meg, jobb ezt nem a saját károdon megtanulni – ha nagyon rutinmunkát csinálsz, akkor is érdemes utánakeresni a folyamatnak, megkímélheted magad egy nagy adag problémától.

A futóműalkatrészek cseréje után sokkal csendesebb lett az autó, nem is maradt más hátra, mint elvinni egy állításra a gépet: nem volt sok eltérés az értékek között, viszont a kormányközepem enyhe balra tartás helyett végre tökéletesen összeállt. Futottam egy kört a kötelező szervizekkel is, kapott friss motorolajat egy önkiszolgáló műhelyben – úristen, mennyire szörnyű helyen van benne a szűrő –, átpumpáltuk rajta a fékfolyadékot, úgyhogy már csak a váltó, a diffi és a hűtőfolyadék van hátra. Hihetetlen, hogy 288 ezer kilométer és 25 év után ténylegesen nulla olajfolyást lehet látni a motoron, erre azért öröm ránézni.

A sors fintora persze utolért: MűhelyPRN forgatás előtti utolsó nap gondoltam, leveszem a kereket, hogy megtisztítsam a felni belsejét a fékportól, és az egyik tőcsavar konkrétan kihajtás közben, péntek este 8-kor leszakadt – simán lehet, hogy az én hibám volt, mert a bérműhelyes légkulcson egyszer nem kapcsoltam át a nyomatékhatárolót irányváltás után, a forgatás reggelén meg kaptam egy kavicsot a szélvédő utasoldali részére. Azóta mindkét hibát kijavítottam, de a műsorban ettől még ezekkel a hibákkal szerepelt az autó.

4 hónap távlatából pontosan azt kaptam, amit vártam: hihetetlenül kiegyensúlyozott, nagyon precízen megtervezett műszer ez, a teljes átlagfogyasztásom 10 liter alatt van, nekem lóerőből sem kellene több, csak egy kicsit hosszabb váltót szeretnék – egyébként nem én vagyok az egyetlen, akiben ez felmerült, van is létező megoldás a hosszú hatodikra, majd meglátjuk.