Az én jövőképemben nincs olyan, hogy nincsenek autók a városban

Felkészülés gyanánt Marci múlt héten egy napra leszállt közénk: buszozott, villamosozott, tömegközlekedett közösségi közlekedett. A kísérlet kapcsán előkerült a jegyérvényesítés, pontosabban, hogy miért nincsenek a járműveken belül leolvasható QR-kódok, Karácsony ennek kapcsán a tavalyi tapasztalatokat visszhangozta, nem vált be a módszer, ezzel tovább is lendült a beszélgetés az alternatív megoldásokra. Prágában már működik a járműveken elhelyezett bankkártyás fizetési lehetőség, Karácsony szerint Budapest sincs nagyon lemaradva, tervben van a megoldás bevezetése.

A mindenkori főpolgármestert a közlekedésszervezés mellett az infrastruktúra állapotát firtató kérdések is könnyen megtalálják, ezzel kapcsolatban Karácsony elismerte a lemaradást: az elmúlt évek forráshiányos helyzete megtette a hatását, de már látszik a fény az alagút végén, így a megkopó felfestések mellett az autós infrastruktúra legrosszabb állapotban lévő részeire, a műtárgyakra, azaz a hidakra és a felüljárókra is sor kerülhet, köztük a szerkesztőséghez közeli Flórián téret érintő felújítás előkészítése is folyamatban van.

Az úttestek állapota állandó probléma, így a novemberi adáshoz hasonlóan most is a Budakeszi és Budapest közötti út volt a példa: az utak rendbetétele csak a felszín, az igazán súlyos problémát és költséget az alattuk húzódó közműhálózat, főleg a vízcsövek felújítása jelenti – utóbbira hamarosan érkezik forrás, ami várhatóan húzni fogja magával az útfelújításokat is. A sok esetben hetekig elhúzódó munkálatokat a főváros az alvállalkozók kiiktatásával és a projektek saját hatáskörbe vonásával gyorsítja, és gyorsítaná tovább a jövőben, mert míg a külső partnereknek nem áll érdekében siettetni a munkát, az önkormányzat(ok)nak igen.

A novemberi adásban részletesen volt szó az agglomeráció és Budapest közlekedésének szoros összefüggéséről (a problémát több cikkben is feldolgoztuk, Vitézy Dáviddal is szóba került), a téma most inkább konkrét problémák háttereként jelent meg. Ilyen a folyton visszatérő parkolási helyzet: a városon kívüli lakosság és járműpark óriási ütemben, de nem organikusan növekszik, alvóvárosok alakultak ki, a közlekedési teher pedig Budapestre zúdul. A parkolási rendszer az elmúlt időszakban fejlődött, az áhított egységesítés felé tart, igaz, eközben drágult is, de vannak költségcsökkentő opciók. Ilyen például az applikációk használatával háttérbe szoruló parkolóautomaták számának csökkentése – mára kétszer nagyobb távolságot kell megtenni egy-egy automatáért, mint korábban.

A zöld rendszámmal járó kedvezmények szigorítása szintén újra és újra felmerül: a budapesti parkolóhelyek száma folyamatosan csökken, a parkoló autóké, köztük a plug-ineké és villanyautóké nő, az agglomerációból ingázóké főleg. A rendszer igazságossága erősen kérdőjeles, a jogosultak körének szűkítéséhez a társadalmi egyeztetésen túl egy olyan informatikai rendszerre van szükség, ami alapján a parkolóőrök hozzáférnek az adott autótípus műszaki paramétereihez, köztük például az össztömeghez (ld. Párizs) és az elektromos hatótávhoz. Ez alapján megindulhat a differenciálás, a dolog informatikailag nem is teljesíthetetlen, nem csodálkoznánk, ha a jövőben újragondolnák a jogosultságokat.

“Az én jövőképemben nincs olyan, hogy nincsenek autók a városban” – a városfejlesztés célja nem egy szélsőséges utópia, hanem az, hogy a közlekedés 20 százaléka autóval történjen, az emberek 50 százaléka a közösségi közlekedést válassza, a maradék pedig biciklizzen és sétáljon. Magyarul a cél az, hogy csak azok autózzanak, akiknek valóban muszáj, nekik (és mindenki másnak is) viszont ezzel együtt természetszerűleg jobbá is válnak a körülmények: kevesebb autó, kevesebb dugó és tisztább levegő. Dugódíj egyértelműen nem lesz és a tíz évnél öregebb autók sem lesznek kitiltva a városból – ellentétben azzal, ahogy azt néhányan a főpolgármester szájába adták. Ha valmikor a jövőben a londoni ULEZ-hez (ultra alacsony kibocsátású zóna) hasonló rendszer kerülne bevezetésre, azt mindenképpen széleskörű társadalmi és szakmai egyeztetés előzné meg, és fokozatosan vezetnék be. A nemzetközi példákról itt írtunk bővebben.

A legutóbbi beszélgetéskor még az Árpád hídon történt baleset miatt került szóba a gyorshajtások égető problémája, a nemrég, május elején, az 58-as főúton történt baleset miatt azonban ismét releváns a téma: Karácsony Gergely továbbra is hisz a frekventáltan gyorshajtós és versenyzésre használt szakaszokra telepített kamerákban, több tucat közülük már a tesztüzemen is átment, és már csak az ORFK rendszerébe kell integrálni őket ahhoz, hogy menjenek a csekkek. Ez önmagában persze kevés, a közlekedési kultúra fejlesztése azonban nem egyik évről a másikra történik.

Végül két nagyobb beruházás került még szóba: Karácsonyék a kínai pénzből megépítendő reptér-belváros magasvasutat és a kiemelten értékes területre tervezett mini-Dubaj néven ismert projektet is ellenzik, mivel szerintük azok nem a közösséget, hanem az üzemeltetőket és a befektetőket szolgálnák. A főpolgármester szerint a lakhatási nehézségekkel küzdő Budapest nem teheti meg, hogy felhőkarcolókra tékozoljuk el a város kiemelten értékes területeit. Hogy végül mennyire sikerül ezeket megtorpedózni, még nem tudjuk. Azt sem tudjuk, hogy Marcit, mint autóst sikerült-e meggyőzni, mindenesetre Karácsony Gergely nem az autózás ellen foglal állást, viszont csökkenteni szeretné a felesleges, közösségi közlekedéssel egyébként megoldható autós utazásokat. Várjuk az eredményeket.