Reakciók a rakpart lezárásáról szóló cikkre

A Pesti rakpart lezárásával foglalkozó véleménycikkemmel kapcsolatosan jó pár levél érkezett. Időközben Karácsony Gergelyék egy közvélemény-kutatással támasztották alá, hogy a budapestiek többsége átadná a gyalogosoknak a rakpart központi szakaszát a pesti oldalon.

Ezt az eredményt el is hiszem, hiszen Budapesten a döntő többség nem jár erre (például én sem); és bár nem kicsi a forgalom, az útszakasz átbocsátó-képessége kicsi a vitához képest, amit kivált. A másik ok pedig az lehet, hogy a használók nagy százaléka nem budapesti, hisz itt az átmenő forgalom is jelentős. Az Index is megkérdezte olvasóit - akik nem kizárólag budapestiek, hanem például agglomerációban élők is -, a több mint 30 ezer válasz eredményeként 49% adná át valamilyen formában a gyalogosoknak a rakpartot.

Ugyanakkor tévedés azt hinni, hogy a kutatások mindenhatóak. Ha abból az idealizmusból indulunk ki, hogy minden ami gyalogos-kerékpáros, az jó, és minden, ami motorizált, az rossz, akkor persze logikus az eredmény. Pláne, ha olyanokat kérdezünk, akik nem járnak erre. De ha úgy tennénk fel a kérdést, hogy pártolja-e ön a lezárást, ha tudja, hogy a Szabadság tér-Bajcsy-Zsilinszky út, Kiskörút lakói már délután kettőkor olyan dugót kapnak, amit (autós használatú) rakparttal csak öt óra után kapnának, vagy hogy egész napra beálljon-e a Népfürdő utca, illetve legyen-e még nagyobb dugó a budai alsó rakparton; ez lehet, hogy némileg árnyalná a számokat.

Ezzel együtt is azt mondom, amit írtam: csak nyugodtan tessék lezárni, de előtte legyen egy bazi nagy P+R a Rákóczi híd tövénél, és olyan vonzó 2-es villamost járjon a Duna-part teljes hosszában, hogy ne tűnjön egyszerűbbnek végigmenni a Nagykörúton a 4/6-os villamossal.

Íme egy csokor a levelekből.

Aki Pécsről jön:

Attila a külső szemlélő, és neki is furcsa, mennyi idő megy el, míg Budapest egyik végéből eljut a másikba, pláne ahhoz képest, hogy Pécsről mennyi idő eljutni Budapestig. Ugyanakkor Attilának annyit hozzátennék, hogy Budapesten az emberek nem zárkóznak el az új lehetőségek elől, ezt jelzi a rollerezés, a bérelhető villanyrobogók terjedése, igaz, a roller esetében a legtöbben pont a tömegközlekedést szeretnék megúszni, vagy az átszállási időket lerövidíteni. De nem mindenki ragaszkodik görcsösen az autóhoz, és szerintem még többen letennék, ha a P+R-ekből sokkal több lenne.

Kedves Tibor

Mindig szívesen olvasok olyan Totalcar írásokat, melyekre lehet és érdemes is reagálni. Nem élek Budapesten, emiatt nincsenek mindennapi tapasztalataim az aktuális közlekedési helyzetről, ugyanakkor munkavégzés céljából havi gyakorisággal járom végig a Pécs-M6-Váci út útvonalat, ami időtartamát tekintve úgy néz ki, hogy 2 óra a Pécs-Rákóczi híd, 45-50 perc a Rákóczi híd-Váci út. Bevallom eddig egyszer tettem le az autót a Kelenföldi P+R-ben és mentem metróval. Simán működött a dolog, most a metrópótló buszok riasztanak el.

A dugóban üldögélve mindig felmerül bennem a gondolat, hogy vajon miért választják ezt az emberek minden nap? Erre nincs jobb szó a "szívásnál". Nem megyek bele a közlekedési kényszer (élet)helyzetekbe, ezt Ön is leírta már többször, helyette a helyzet másik oldalára kérdezek rá. Ön is írja, hogy robogóval mennyivel gyorsabb a bejutás a munkahelyére az év nagy részében. A kérdés az számomra, hogy ha Ön megtalálja/ta az alternatív, minimális "szívással" járó közlekedés módját, ez az alternatíva keresés miért nem válik tömegessé? Miért nem ülnek át többen más eszközre, miért nem váltanak lakóhelyet stb? Gyakorlatilag egy mindenki számára rossz állapothoz ragaszkodunk. Előbb-utóbb valamit biztosan lezárnak a Fővárosban, mert ezzel valamilyen hatalmat lehet nyeri, és azt sem gondolom, hogy a következő években tömegesen észszerű közlekedés fejlesztési ötletek fognak megvalósulni. (...)

A kerékpár vs Rákóczi híd példa jó. Biztosan nem tud egy átlagember elsőre feltekerni a hídra, ha még is, nem biztos, hogy még egyszer megpróbálja. De ha előtte valahol egy kicsit gyakorol, javít az erőnlétén esély van rá, hogy nem dobja a Dunába a kerékpárt a hídról. Nincsenek ideális megoldások, de vannak olyanok, melyek többeknek jelenthet kiutat a mostani helyzetből.

Üdvözlettel:
Balázs Attila

A (főleg) kerékpáros álláspont

Ha skatulyázni kell, a következő levél írója, Marcus inkább a bringás oldalt képviseli, bár könnyű nem egyetérteni vele, hisz a bringák nem úgy töltik ki a helyet, ahogy számolunk. És az autók sem, ahol az elbambuló majmok miatt szerintem rosszabb a valóság.

Azzal a ponttal sem értek egyet, hogy Koppenhágában 2006 után lett sok a bringa, jártam ott korábban, és már akkor is irgalmatlan sok ember járt bicajjal, hordta a gyerekét bringautánfutóban vagy olyan triciklivel, mint a fagyis kocsik voltak régen, csak épp gyerekszállító kivitelben.

Az viszont tény, hogy ma már nem lehet az autózás feltételeinek a javítása a cél. Nem is erről szólt a cikk, hanem arról, hogy a lezárás hátterét meg kellene teremteni, és ennek semmi jele. Igazából a belvárosban tömegközlekedni nem nagy kunszt, sőt, itt vannak a legjobb járművek és sűrűn is járnak; de odáig eljutni jó pár irányból nagyon lassú. És ha már Koppenhága, azért itthon meg kellene teremteni a koppenhágai munkaidőt, családbarát munkabeosztást és sok-sok mást is, ha már tőlük akarunk átvenni dolgokat. A rengeteg esőjüket viszont nem kérjük. :)

(Marcus egyébként nagy levelezőnk, neki köszönhetjük a bikázási mindentudót, illetve a 15 éves autók kábeleiről szóló nagyon hasznos információkat.)

Kedves Tibor

véleménycikkét kiegészíteném a saját véleményemmel. Évi 10-12000 km-t kerékpározom (villanyos segítség nélküli túrabiciklivel), túlnyomórészt Németországban, de előfordulok Budapesten is, beleértve a Normafa környékét is.

A legnagyobb probléma a közúti motorizált közlekedéssel, hogy csillapíthatatlan étvágyú. Tehát, ha egy álladóan beduguló szakaszon építünk plusz egy sávot, akkor rövid idő után ugyanakkora dugó lesz, mert nemcsak átvonz máshonnan autósokat, hanem a tömegközlekedésről is, hiszen most sokkal jobban lehet az adott szakaszon autózni. Hosszabb távon a bővült út mellett lakópark, bevásárlóközpont stb. épül, hiszen jó az út (indukált kereslet, Jevons-paradoxon). Erre volt a Rádiókabaréban valamikor a 1987-88-ban Szulky elvtárs városépítésszel képzelt interjú a budapesti hídmizériáról „-Elvtársak, én az egész pest-budai hídkérdést egyetlen híddal meg tudom oldani. -Hogyan? -Hosszában." De tényleg kb. az kellene a motorizált forgalomnak, hogy az egész országot leaszfaltozzák.

Budapest fő úthálózatát évtizedekkel ezelőtt tervezték/építették át utoljára, amikor az autósforgalom a mainak a töredéke volt. Innentől kezdve lehet ugyan kozmetikázni zöldhullámmal és hasonlókkal, a gépkocsiforgalmat a töredékére kell visszaszorítani, hogy megint vállalható legyen a közlekedés. Ráadásul a közlekedés még lehetne sokkal rosszabb is, ha nem lenne BKV és mindenki kocsival járna.

Térjünk most rá a rakpart lezárására. Tegyük fel, hogy a forgalom olyan, hogy a Petőfi hídtól a Margit hídig tartó 4 km-es pesti rakparti szakaszon fél óra átjutni, azaz az átlagsebesség 8 km/h (a továbbiakban mindig csak az egyik irányba haladó forgalommal számolok). Ha ezt 1 sávos útnak tekintem, ahol mondjuk 8 méterenként van egy autó (4,5m hosszú kocsival számolva 3,5m követési távolság araszolás közben), akkor az út áteresztő kapacitása 4000 m/(8m/autó)/0,5óra = 1000 autó/óra. Tehát ennyi autó jelenne meg a lezárás után máshol, ha úgy gondoljuk, hogy senki sem vált közlekedési eszközt. Összehasonlításképp ha konstans 50 km/h-val közlekedve 40 méterenként van egy autó, akkor a kapacitás 4000 m/(40m/autó)/(4km/50km/h)=1250 autó/óra. Megfordítva, ha a Petőfi hídtól a Margit hídig fél óránál tovább tart átautózni, akkor az út nem effektív.

Ehhez képest, ha kerékpárúttá minősítik, akkor elfér 3 kerékpár egymás mellett és 6 m-enként egy kerékpárral és 8 km/h-val számolva a kapacitás 3*4000m/(6m/kerékpár)/(4km/8km/h)=4000 kerékpár/óra. Tehát a nevezett rakparton kerékpárral akkor egyenértékű az autó, ha minden autóban 4 ember ül. Egy szirénázó mentőautónak valószínűleg (nem értek hozzá) könnyebb átverekednie magát a kerékpárosok tömegén, mint az araszoló kocsisoron, de a legjobb akkor is a tömegközlekedés. Ha a fenti 4000 ember/óra forgalmat pl. egyenként 100 utast szállító csuklós buszokkal akarjuk megoldani, akkor ehhez óránként 40 busz szükséges. Magyarul extrém példaként választhatunk, hogy a rakpart az araszoló kocsisortól vagy kerékpárosok tömegeitől legyen tele, vagy üres legyen az út, és másfél percenként jöjjön egy csuklós busz (amihez persze járulékosan kell egy rakás busz, sofőr, karbantartó személyzet és garázshely is).

A gépjárműforgalom elől lezárt rakparton lehet, hogy éppen bicikliznek, lehet, hogy éppen nem, ebből nem lehet messzemenő következtetést levonni. Az érdekes az, hogy növekedett-e a dugók száma/mérete a lezárástól és nem az első napon, hanem egy idő után, amikor az emberek megszokták a lezárást és találtak alternatív útvonalat maguknak. Avagy egy hosszabb állapotot elemezve: a Lánchíd felújítása miatt a többi hídon nagyobb-e a dugó és ha igen, mennyivel? Hasonló a kérdés a metrópótló buszoknak kialakított buszsávoknál.

A budapesti ill. általában a biciklizés ellen fel lehet hozni egy csomó érvet (domborzat, izzadás, eső, tél, stb.). Ezek alapvetően nem jelentenek leküzdhetetlen akadályt, elvégre a 2. vh. előtt a budapestiek 37%-a rendszeresen kerékpározott. Ráadásul akkoriban a bicikliknek váltójuk sem volt és a Goretex ruházat sem volt még föltalálva (pedelecről nem is beszélve).

A dolog szépsége, hogy nem kell extrém követeléseket a la „szűnjön meg az összes autó" megfogalmazni. A dugó matematikailag egy nemlineáris probléma, azaz kicsivel több autó sokkal nagyobb dugót okoz. Megfordítva, ha pl. az autók számát 20%-kal csökkentenénk (többen tömegközlekednének ill. kerékpároznának akár csak jó időben is, a rossz időjárású napokon manapság esetleg lehetőség az otthonról dolgozás), akkor simán lehet, hogy a maradék 80% autósnak a menetideje 30%-kal csökken. A rövidebb menetidő és a nagyobb átlagsebesség ráadásul magasabb hatásfokú motorüzemet jelent (és kevesebb járó motort állás közben), tehát a károsanyag-kibocsátás még ennél is nagyobb százalékban csökkenhet.

Van még egy pont, ez a saját viselkedésünk. 30 évvel ezelőtt képesek voltunk elbuszozni a postára és ott átvenni a csomagot, szintúgy képesek voltunk elmenni a sarki boltba bevásárolni. Manapság a megnövekedett forgalom egy részét a webáruház/pizzafutár házhoz szállítás teszi ki, ill. az, hogy a városszéli bevásárlóközpontokat járjuk kocsival. Másrészt pedig a mai ide-oda járok valamit elintézni azt jelenti, hogy hétköznap 14 órakor is tele van a város, amikor régen ilyenkor az emberek java része a munkahelyén volt.

Végül még a közlekedési kultúra is bejátszik. Nyilván, ha az emberek nagyobb része több járműfajtával közlekedik, akkor az egymás iránti megértés/tolerancia is nő és kevésbé tekintik egymást ellenségnek, akik ugyanazért az erőforrásért (aszfaltozott út) küzdenek. A probléma ugyanis az, hogy tömegesen kerékpározni csak akkor fognak az emberek Bp-en (megint), ha nem ítélik meg életveszélyesnek a dolgot.

Mondok egy példát: a Puskás stadiontól a Flórián térre kellene menni. A legrövidebb út a Hungária krt - Róbert Károly krt - Árpád híd útvonal. Na de ki biciklizne arra? Alternatív útvonal csak nagy kerülővel van a vasúti vágányok miatt. A Hungárián semmi kerékpársáv nincsen, viszont nagyrészt 70 km/h a megengedett sebesség. Az M3-as bevezető csomópontja sem éppen egy életbiztosítás, mert ott a felüljáró után hirtelen a középső sávban vagyunk és ki kellene sorolni jobbra. A Róbert Károlyon van a Vágány utca és a Kassák Lajos utca között a város közepe felé eső oldalon kétirányú kerékpárút (A Reitter Ferenc - Mór - Vágány utca útvonlat ki találja meg magától, már ha egyáltalán feltűnik, hogy 6 sávval és 2 villamosvágánnyal arrébb kerékpárút van?). A másik végén ugyanígy meg vagyok lőve, mert a Kassák Lajos utcától hogyan jutok az Árpád hídhoz, tábla persze sehol. Ha viszont ignorálom a kerékpárutat és maradok a jobboldali úttesten, akkor az Árpád híd pesti hídfőjénél nyerésben vagyok, mert a híd északi oldalán van a (kétirányú) kerékpárút (ellenkező irányban haladva ezt is képtelenség helyismeret nélkül megtalálni).

És ilyenből van jó pár dolog, hogy mi van koncepcionálisan elrontva a budapesti kerékpáros közlekedéssel (tehát nem egy-egy helyen, hanem szisztematikusan az egész városban), ami miatt a kerékpáros közlekedés nem bővül úgy, ahogy egyébként tudna. (De ez már mélyen egy másik téma.)

Ezzel szemben pl. Berlinben az ilyen helyeken végig van kerékpárút a járdán (mármint egyirányú kerékpárutak mindkét oldalon). Ez megoldja a balra nagy ívben kanyarodást is (át a keresztúton és utána kiállni a balra kanyarodó kerékpárút lámpájához). Dublinban (nem a kerékpáros kultúrájáról híres, de számomra még Németországnál is kellemesebb volt ott tekerni -- 2018-as élmény) kerékpársáv van az úttest szélén (a bal oldalon). A jobbra nagy ívben kanyarodás macerásabb, mert nincsen kerékpáros kanyarodóút, ill. meg kell állni és a kerékpárt felemelni a járdára (nem egyszerű manőver, ha van 30+ kg csomag a biciklin), majd több nyomógombos gyalogos lámpát használni, vagy kicsit visszatekerni a keresztút járdáján és 180 fokos fordulattal leemelni a biciklit az úttestre. Viszont működött az, hogy a kereszteződés előtt felemeltem a jobb karom, hogy át szeretnék sorolni 3 sávon az autós kanyarodó sávba. Gond nélkül átengedtek az autósok.

Kilátás egyébként van, lásd Koppenhága. Ők 2006-tól gondolták a kerékpározást komolyan (átfogó koncepciós infrastrukturális fejlesztések). Alapvetően évek kellenek az átálláshoz, nemcsak az építkezések miatt, hanem az emberek másik járműre való átszoktatása miatt is. Az autósok először a fogukat szívták az ellehetetlenítésük miatt, de idővel annyian álltak át kerékpárra ill. tömegközlekedésre, hogy a maradék autósnak a sávelvételek dacára is kevesebb dugó jut.

Üdvözlettel,

Marcus

Az autós érvek

Falusi Tamás tökéletesen a másik véleményt fogalmazza meg: szerinte a legnagyobb kiszúrás ezt a forgalmat beterelni a házak közé, illetve még nagyobb dugókat előállítani. Tamást megnyugtatnám már az elején: nálam nem szempont a népszerűség, hisz nem politikus vagyok, csak leírtam a véleményem.

T. Papp Úr!

Azzal kezdem, hogy messzemenőleg egyetértek önnel.

Olvasván írását a tárgyi témát illetően, sajnos meg kell állapítani, hogy mivel az alaptétel szerint önérdekű panaszkodással kevés rokonszenvet nyerhetünk („Szóval egy autós! Áhá!”), azaz ehhez az íráshoz kevesen fognak csatlakozni (elsősorban a szintén önérdekesek, de más nem nagyon), az illetékesek majd elrakják a megfelelő helyre, mondván, a kutya ugatott egy jóízűt, ezt a jogát nem korlátozzuk, sem mi sem más, de a karavánnak haladnia kell. És a haladás a zöld/klímavédő/környezettudatos/stb. illetékesek szerint a gépkocsik közlekedésének minél hatékonyabb akadályozása. Ha tehát erőteljesebb hatást szeretne elérni az ember, olyan érveket szükséges alkalmaznia, amelyeket a fentebb leírt érzelmű illetékesek nem hajíthatnak sutba, sőt komolyan kell venniük.

Az általam javasolt három érv közül az egyik a budapesti lakosok tüdejének szennyezőanyag terhelése, amely az intézkedés következtében nő (Budapest messze legjobban szellőző közútjai a rakpartok, az összes többi ebből a szempontból rosszabb), a másik a kerülőút miatt növekvő benzinfogyasztás okozta szennyezőanyag- és CO2-kibocsátás, amely révén szintén, a harmadik pedig a rakparti folyamatos haladáshoz képest hektikus belvárosi motorüzem okozta további szennyezőanyag kibocsátás, amely miatt ugyancsak. Célszerű hatásosan bemutatni azt is, hogy a lakosság általi rakpart kihasználás hétköznapokon (mikor az aktív tömeg dolgozik, vagy iskolában van), különösen túl meleg vagy túl hideg napokon, a hét napjait illetően hétköznap, a napszakokat tekintve pedig éjjel lényegesen kisebb lenne, mint a hétvégeken.

Mondható tehát, hogy aki jót akar a városnak, az a két rakpart végleges lezárását nem valósítja meg.

Sok sikert a küzdelemhez!

Üdvözlettel:
Falusi Tamás

A végére nagyon ide kívánkozik a szavazás, hogy kinek van igaza. Hát tessék szavazni!