Olvasói levél: Az abszolút gyorshajtás esete az autók fejlődésével

Feladó: Gergely

Címzett: Gulácsi Bence

Kedves Bence!

Bízom benne, hogy a gyorshajtás témájában írt cikkedre adott alábbi válaszomat is közzé tudjátok tenni, hogy az ügyben több oldalt is sikerüljön meghallgatni.

Tisztelettel: Gergely

Egy balesetnek általában több oka van.

A relatív gyorshajtás és a logika

Már a témában indult Facebookos vitában is volt egy valószínűleg egyértelmű érvelésem, rámutattam arra, hogy elegendő 4 alapvető eset típust megvizsgálni ahhoz, hogy belássuk, a relatív gyorshajtásra mutogatók alapvető hibát követnek el:

• A eset: Csak relatív gyorshajtás volt. - Ebben az esetben nem lenne jó, ha lett volna abszolút gyorshajtás is és még súlyosabb a baleset. Így az abszolút gyorshajtás akadályozása adminisztratív eszközökkel, büntetéssel ebben az esetben emberi életeket védő, közérdekű dolog.
• B eset: Mindkettő volt, a megengedett sebesség se lett volna biztonságos - Az abszolút gyorshajtás növelte a baleset súlyosságát, és a bekövetkezés valószínűségét. A szabályos sebesség itt legalább részben megoldás lenne. Így az abszolút gyorshajtás akadályozása adminisztratív eszközökkel, büntetéssel ebben az esetben emberi életeket védő, közérdekű dolog.
• C eset: Mindkettő volt, a megengedett sebesség biztonságos lett volna - Az abszolút gyorshajtás nélkül nem lett volna baleset. Így az abszolút gyorshajtás akadályozása adminisztratív eszközökkel, büntetéssel ebben az esetben emberi életeket védő, közérdekű dolog.
• D eset: Csak abszolút gyorshajtás volt (Megtévesztő sebességként), a szabályos sebesség ismét megoldás. Így az abszolút gyorshajtás akadályozása adminisztratív eszközökkel, büntetéssel ebben az esetben emberi életeket védő, közérdekű dolog.

Csakhogy rögtön azt is hozzá kell tennünk, hogy egy személyi sérüléses baleset kapcsán egyaránt szükség van olyan okokra, amik miatt a baleset bekövetkezik, és olyan okokra, amik miatt a baleset személyi sérülést okoz. A sebesség az utóbbi szempont kapcsán az igazán fontos tényező.

Az abszolút gyorshajtás esete az autók fejlődésével

Sokan azt mondják, hogy a 80-as évekbeli állapotokhoz képest sokat fejlődött az autópark és így emelni kellene a megengedett legnagyobb sebességet. Paradox módon az autópark fejlődése éppen a megengedett sebesség csökkentésének lesz az oka. Miért? Itt is több forgatókönyvet kell megvizsgálni.

• I. eset: A baleset az adott sebességgel már életveszélyes vagy halálos volt, és ezen a forgalom ésszerű lassítása sem változtat érdemben. Nem lesz közérdek a forgalom lassítása.
• II. eset: A baleset az adott sebességgel már életveszélyes vagy halálos volt, és ezen a forgalom ésszerű lassítása érdemben jelentős változást tud elérni. Közérdek a forgalom lassítása.

Érezzük azt, hogy a légzsák, a gyalogosvédelem is sokat számít. De olyan technikai fejlődések is, amikre kevésbé gondolnánk. Ha nem kell telefonfülkét vagy elérhető telefont keresgélve perceket elveszteni, mert mindenki zsebében ott van a mobiltelefon, akkor aki régen mindenképpen meghalt volna, azt egy ma kiérkező mentő még megmentheti és itt az esélyeket a biztonságosabb, jobb balesetvédelmet kínáló autók is befolyásolják a helyzetet.

Azt, hogy a gyűrődő zónák, gyalogosvédelmi rendszerek milyen (szabályos) sebességre vannak tervezve ismert, ha ennél gyorsabban megyünk az már súlyosabb problémát fog jelenteni. Van, ahol gyalogosra is kell számítani, vagy az „észre sem vett utcából érkező kerékpárosra,” akinek elsőbbsége is lehet, meg lehet akár gyerek is. Ha az ilyen helyzetekre kitalált megoldások 20-30 km/h sebességre vannak tervezve, akkor érthető a 30-as zóna, vagy a lakó- és pihenő övezet tábla. Egy olyan főbb útvonalon, ahol erre kevésbé kell számítani, de még mindig lehet oldalütközés, rosszabbul belátott kereszteződés az 50 a megengedett, mert innen lassítunk annyira, hogy ne legyen minden életveszélyes, és a járdára kivágódó autó is lassabb lesz… Ott az 50 is lehet racionális.

Az „így is úgy is meghalunk, mert a Lada sem biztonságos, a kispók még annyira sem, nem jó a gyalogosvédelem, hosszú idő telefonfülkét keresni, nem ér oda a mentő” helyzettől eljutottunk oda, hogy számít a sebesség.

A kiszaladó gyerek esete

A korábban megjelenő eset egy kiszaladó gyerekről szól. Való igaz, hogy az úttestre kiszaladó gyerek is hibázik, de sokszor tőle, vagy egy demens idős embertől nem lehet elvárni a szabályok betartását, ezért kell úgy meghatározni a szabályokat, hogy az ő hibájuk esetén is kevés legyen a halálos baleset. Nos ez is megjelenik a sebességkorlátozás kapcsán, de az ilyen mozgó akadályok megjelenésére racionálisan számítani lehet, ha nem tudsz megállni az relatív gyorshajtás is, ami éppúgy tilos, mint a gyereknek kiszaladni.

Azaz a rendőrségi statisztika, ahol a baleseti okok kapcsán azt látjuk, hogy szépen kijön a 100% egy alapvetően rossz statisztika. Olyan balesetből, ahol legalább az egyik baleseti ok a gyorshajtás volt és a gyorshajtást megelőzve a balesetet is megelőzhetjük valószínűleg még gyakoribb is, mint amit a statisztika mutat. Ha egy baleset kapcsán a gyorshajtás csak a sokadik, esetleg közvetett baleseti ok is, akkor is igaz az, hogy a gyorshajtás visszaszorításával az adott baleset megelőzhető, pedig a statisztika szerint nem gyorshajtás okozta.

Tehát a kommentekben elhangzó sok érvvel szemben a „több oka van a balesetnek” érvelés nem azt jelenti, hogy a gyorshajtás kevésbé fontos tényező, hanem azt, hogy még több balesetben játszott szerepet.

Balesetek (nem) csak a hülyékkel történnek

Ismerjük a történetet: „ha valaki nem vette észre a vonatot biztosan hülye. Balesetek az ilyen figyelmetlen hülyékkel történnek.” Aztán kiderül, hogy aki ilyen népszerű véleményeket puffogtat az az igazi hülye. 2012. május 31-én történt egy baleset, ahol a 851. számú vonat egy motorost ütött el. A „hülye motoros biztosan nem figyelt” gondolhatnánk. Valójában bármilyen alaposan is nézett körbe a motoros, ha a vonat gyorsabban teszi meg a belátható pályaszakaszt, minthogy a közúti jármű átérne az útátjárón, akkor a legalaposabb közlekedőnek sincs esélye.

A rálátási háromszög és az abszolút sebességkorlátozás pont azért számít, hogy elsőbbséget lehessen adni. Hogy a vonatot nincs esély meglátni, vagy a SCANIA-t vagy a BMW X5-öst, az kb. mindegy egy motorosnak, a halálos balesethez bármelyik elegendő. Az. aki nem ismeri a rálátási háromszög fogalmát, nem számol, csak kimondja baleset a hülyékkel történik, az többnyire azt sem érti, hogy azért úszta meg, mert ilyen baleset szerencsére a hülyékkel is ritkán történik, és ebben a történetben ő a hülye. Volt hasonló baleset később autóval is, stb.

A KBSZ ügyben született zárójelentésének elolvasását kötelező olvasmánnyá tenném.

Kétféle gyorshajtás, kétféle gyorshajtó van

A gyorshajtás ritkán okozza önmagában a balesetet, sokszor kell ehhez más is. Aki ilyenkor tudatosan fogadja el, hogy veszélyeztet másokat, mert oldja meg a másik a problémát, akkor is, ha tőle reálisan nem lenne elvárható, az pont a tudatosság miatt érdemelné meg a börtönt. De az igazi probléma pont arról szól, hogy bármennyire is gyakori baleseti ok a gyorshajtás, okkal érzi azt bárki, hogy „még gyakoribb szabálysértés”. Sőt azt is, hogy 1000 gyorshajtásra kevesebb baleset jut, mint mondjuk 1000 meg nem adott elsőbbségre. A gyorshajtás kevésbé tűnik veszélyesnek.

De gondoljunk bele 2 féle gyorshajtásba. Mindkétszer legyen 50 helyett 75, nem is túl extrém, hasonló 2*2 sávos úton. Vagy akár pontosan ugyanott, ugyanabban a napszakban, ugyanolyan forgalmi körülmények között. Csak míg Péter minden nap 50 helyett 75-tel megy, Sándor máskor betartja az 50-et, most viszont rendkívüli helyzet miatt kell nagyon rohannia, és ezért éppen itt sért szabályt. Mi a különbség a két gyorshajtás között? Hogy Péter amikor egy rendkívüli helyzet miatt kicsit több kockázatot vállalva jobban siet, mint általában, és egy kis többlet balesetveszélyt is vállal akkor nem csak ezt fogja elkövetni. Nála nem ez a gyorshajtás a „plusz kockázat” a rendkívüli helyzetben, hanem minden más rendkívüli kockázat csak erre rakódik rá.

Sokan megszokják a gyorshajtást, az eljutási időt alábecsülik, így amikor még jobban rohanni kell, akkor elkövetnek más, sokkal kirívóbb szabálytalanságot is, és így kerülnek be a Pofátlan(tan)ítás egy epizódjába, így okoznak balesetet. Az, aki úgy indul el többnyire, hogy legyen tartalék ideje, és az életében ritkán vállalja be a gyorshajtás plusz kockázatát is, így valószínűtlen, hogy akkor eljutna egy súlyos balesetig, de tudja, hogy az autó veszélyes üzem, volt vezetéstechnikai tréningen, pályanapon is kipróbálta az autó határait, stb. feltehetően megússza, hogy egy rendkívüli esetben kellett egy kevésbé drasztikus gyorshajtás. De többnyire van némi tartaléka, így csak nagyon extrém esetben kell rohannia.

Aki minden nap gyorsan hajt és ezzel növeli annak az esélyét is, hogy ebből baj lesz, de amikor valamiért még jobban kell rohanni, akkor úgy gondolja, hogy a pirosra váltó lámpa vagy fénysorompó esetén még átér az előtt, hogy jönne valami keresztbe, mert ő tuti látná, na az könnyen okoz nagyon nagy balesetet. Mert amikor mindennapos a rohanás, mindennapos a gyorshajtás, stb. és „csak egy kis plusz kockázatot kell bevállalni,” hogy el ne késsen és elhiszi, hogy eddig mindig megúszta…

Ha valaki azt mondja, hogy a mérsékelt gyorshajtás az egyik legkevésbé veszélyes közlekedési szabálysértés, abban van igazság. Éppen ezért, az a jó, ha az igazán rendkívüli helyzetet ezzel oldjuk meg. De ha mindennapi életünk ilyen és a rendkívüli helyzetet nagyobb és veszélyesebb disznósággal tudjuk csak megoldani, ahhoz azért a mindennapi gyorshajtás is hozzájárul. Ha a büntetés ezt a hozzáállást drágítja meg, így ilyen az ritkább, kevésbé jelentős, ritkábban találkoznak ilyen módon kockáztató emberek, az visszaszorítja a balesetek számát. Akkor is, ha a balesetnek a közvetlen oka ott és akkor már nem a mérsékelt gyorshajtás lenne.

Az, aki úgy számol, hogyha szabályosan közlekedik is legyen 15 perc tartaléka, kényelmes legyen az út, nem fog balesetet okozni azért, mert 10 percre beszorul a kamion mögé. Aki viszont úgy számol, hogy pont odaér annyi gyorshajtással, ami még nem jelent közvetlen veszélyt, és a hónapban már másodszor szorul be és éppen idegesen, kevésbé koncentrálva próbálja behozni a lemaradást, hogy ne késsen el valami fontos helyről és így vállal egy kicsit több kockázatot az veszélyben van. Akkor is, ha a gyorshajtással tervező ember amikor hirtelen kivág egy traktor mögül előzni és frontálisan ütközik a szembe jövő SCANIA-val, akkor éppen nem követett el sem relatív, sem abszolút gyorshajtást, csak éppen szabálytalanul előzött, hogy idejében oda érjen… Mert az utat úgy tervezte meg, hogy végig mehet a gyorshajtás és akkor fog koppra oda érni.

És igen egészen más ez, mint amikor a youtuber vagy autós újságíró hajt meg egy autót egy olyan szakaszon, ahol a stáb figyel rá, hogy ne legyen forgalom, és a 90 helyett úgy lesz kicsit több. A magyarázkodás, a mellébeszélés többnyire azok fegyvere, akik az életüket a gyorshajtás köré építik fel, és amikor nem sikerül azzal sem megoldani valamit, mást is elkövetnek. És ez az a hozzáállás, ami brutálisan veszélyes. A gyorshajtás önmagában sem az, de ez a hozzáállás az igazi gond. A gyorshajtás talán az egyetlen szabálytalanság, amit az emberek szándékosan, rendszeresen és tervezetten követnek el, így tartósan rontva a közlekedésbiztonságon. És itt jelenik meg az „e köré felépített élet” további kockázata is. Nos ezért speciális a gyorshajtás, és ezzel a kockázattal számolva illik azt szankcionálni.