Talán a legjobbak, de biztosan a legelterjedtebbek azok voltak közülük, melyekben amerikai V8-as bömbölt. De az biztos, hogy többnyire igen jópofa cuccok születtek ezekből a vegyes házasságokból – De Tomaso Pantera, AC Cobra, Iso Grifo megamimég.
Jay Leno írta egy szösszenetében - ha megkérdezel egy srácot a Los Angeles-i utcasarkon, mi az a hibrid, rávágja, hogy a Toyota Prius. Nekem nem ez jut eszembe a szóról, az én hibridem az amerikai Chrysler-motorral hajtott angol Bristol, vagy a hasonlóan amerikai V8-cal szerelt svájci Monteverdi. Sőt, ha belegondolok, a Lamborghini Countach-som is hibrid – városban sok benzint zabál, ha kimegyek az autópályára, akkor meg rettenetesen sok benzint zabál.
A „hibrid” szócikk alatt, az „autók” fejezetnél a Wikipedia is csak a kétféle motorral hajtott járműveket jegyzi, pedig a Prius 1997-es megjelenése előtt, azokban a régmúlt évtizedekben a hibrid nem jelentett mást e kontextusban, mint olyan autót, aminek a motorja másik országból származott, mint a karosszériája. Ez a kategorizálás persze felvet kérdéseket: tekinthetjük-e hibridnek például az 1,3-as Wartburgot és az 1,1-es Trabantot, amelyeket Volkswagen Polóból származó motor hajtott? Mert ugye, Németország-Németország kombináció-e, vagy Kelet-Németország és Nyugat-Németország karöltése? Mindenesetre, ha elfogadjuk, hogy hibridek, a Varnyú és a Trabi négyüteműsítését a jobban sikerültek közé sorolhatjuk, mert a végén kapott autók gyorsabbak, csendesebbek, megbízhatóbbak és takarékosabbak lettek az eredetiknél. Még ha szebbek és kedvesebbek nem is okvetlenül.
Voltak azonban ezeknél sokkal izgalmasabb, szívünket jobban megmelengető vegyes házasságok is az autóiparban. Minden ilyen lista szubjektív, ezért kénytelen lesz most mindenki az én vonzódásaim mentén végigsétálni ezen az ösvényen, szerintem így is érdekes lesz. Kezdjük az amerikai V8-akkal – mi mindenbe beletették ezeket, te jó ég...
A legszorosabb hibridviszony – hiszen a két ország lényegében egy tőről fakad – a brit autókészítők és az amerikai motorgyártók között keletkezett, jellemzően az ötvenes évek második felétől. Azért csak jellemzően, mert az Allard cég már a második világháborút megelőző években készített ilyen vegyes gépészetű luxusautókat V8-as Ford és V12-es Lincoln (ami ugye, szintén Ford) motorokkal. A cég egészen az 1958-ös bezárásáig e recept szerint készítette autóit – érdekes módon az anglo-amerikai hibridesítés pápája, Carroll Shelby is használt Allardot az 50-es évek elején. Miként Zora-Arkus Duntov, a Corvette főmérnöke is...
Ezek az amerikai V8-as blokkok nem véletlenül játszottak olyan fontos szerepet az akkori autógyártás hoci-nesze játékaiban. Csak az amerikai vásárlóerő volt olyan tőkeerős, hogy nagy mennyiségben vásárolni és tartani tudjon drága és benzinzabáló V8-asokkal szerelt autókat. És mint tudjuk, a nagy gyártási darabszám sokkal olcsóbb termeléshez vezet. Miközben a Ferrarinak, a Lamborghininek, de még a Jaguarnak is nyomorúságosan kis eladott darabszámokra kellett elosztania az általuk méregdrágán kifejlesztett, sportos motorok fejlesztési költségeit, az amerikai gyárak milliószám ontották magukból a 350-500 lóerőre két köhintéssel felhúzható, nagy tüdejű motorblokkokat. Lehet, hogy nem volt rajtuk hengersoronként két vezérműtengely, nem pörögtek 8000-et és nem hat darab ikerkarburátor, hanem csak egyetlen ménkű Holley négytorkú etette őket, klaffogtak a nyomórúdjaik és a finomság szót hírből sem ismerték, de tartósak voltak, erősek, isteni hangon szóltak, ha pedig valami bedöglött bennük, bárhol akadt hozzájuk cserealkatrész. Nem mellesleg – rettentő olcsók voltak.
A brit-amerikai frigyek talán legkevésbé ismert szülötte a Warwick 305 GT, de sejthetően a legfontosabb is. A Warwick a számunkra hasonlóan ismeretlen Peerless márkából nőtte ki magát 1960-ban, amikor előbbi tönkrement - mindkettő alapvetően ugyanannak a Triumph TR3-mechanikai alapú, csővázas, műanyag-karosszériás kupénak az építésével szerzett néhány vevőt. Ám a cég 1961-ben készített két darab amerikai V8-assal szerelt autót, a 305 GT-t, s azok elég jól sikerültek. A felhasznált motorblokk pedig az a kicsi, könnyűfém, 3,5 literes Buick V8-as volt, amely magának a Buicknak nem kellett, s amelyre némi spéttel a Rover is felfigyelt. Majd utána vagy harminc-egynéhány éven át az angol erősautó-gyártás alapját képezte... Joggal nevezhetjük tehát a Warwickot úttörőnek, minimum nagy felfedezőnek.
Ez a Peerless-Warwick vonal (alig 250 autóról van szó összesen) egy másik hibrid-sarjat is eredményezett, aminek az autóínyencek számára már ismerősnek kell lennie: az a neve, hogy Gordon-Keeble. A csinos, kínai szemű kupéban ugyan már nem a háromfeles Buick-blokk van, hanem egy 4,6-os Chevy V8, de a Peerless-Warwick cég volt vezetője, John Gordon és egy bizonyos Jim Keeble lapátolta össze. A volt Warwickhoz hasonló váz itt nem csőből, hanem négyszög-keresztmetszetű zárszelvényből készült, a négy kereket már tárcsák lassították, műanyag helyett pedig acéllemezekkel borították a karosszériáját. A kocsi szépsége annak köszönhető, hogy Giorgio Giugiaro tervezte a Bertonénél, s ott is borították rá a lemezeket – igaz, az utolsó szériája ennek is üvegszálas karosszériájú lett. 1964-67-ig összesen talán ha 100 készült belőle, s mutatja, mennyire jó lehetett, hogy 90 ma is létezik ebből az adagból. Egyik nagy titkos favoritom.
Ismertebb cuccok következnek. Például a Bristol, amely eleve hibrid-gyártóként kezdte, hiszen az addig csak repülőgépeket készítő cég 1945-ben, háborús jóvátételként megszerezte az akkor legendás BMW 328 sorhatos motorblokkjának öntőformáit, szerszámgépeit, a teljes autó tervrajzait és gyártási jogainak jó részét. Majd ehhez a paksamétához elkészítette saját (erősen BMW-re hajazó) első típusát, a Bristol 400-at, létrehozva egy 1945-ben kissé valószerűtlen angol-német hibridet..
A hatvanas évek elejére azonban a negyedszázados konstrukciójú motor – akármennyire zseniális volt a maga idejében, sőt, még utána is sokáig – kissé odvas volt már. A nehezebb, nagyobb új Bristolok – 1961-ben elsőként a 407, majd a 408, 409, 410 hajtásához a cég a kanadai(!) Chryslertől szerzett be 5,2 literes, V8-as blokkokat. De a mind exkluzívabb termékekké váló új Bristolokhoz még nagyobb teljesítményre volt szükség. 1969-ben érkezett hát a 411-es, már 6,2-es Chrysler-blokkal, amit az angol cégnél tovább finomítottak. Ezeket a Chrysler-blokkokat használták tovább a Bristolok egészen a cég utolsó modelljéig, a Fighterig, amelyet a Dodge Viper (szintén Chrysler-termék) V10-ese mozgatott.
Szintén Chrysler-blokk, szintén angol autó, de már nem Surreyból, hanem West Bromwich-ből. A Jensenről van szó, mely cégtől legtöbben a Vignale-tervezte Interceptort, illetve a szinte azonos kinézetű FF-et ismeri a köz. Utóbbi volt egyébként a világ első összkerékhajtásos, nem-terepjáró személyautója, illetve a világ első kocsija, amelyet szériában blokkolásgátlós fékrendszerrel szereltek. Ezeket mindet a nagy, 7,2-es (440 köbinch) Chrysler Hemi-blokk hajtotta – a típuspáros talán a legismertebb anglo-amerikai hibridként vonult be az autótörténelembe. Az Interceptor borzalmas fogyasztású, de meglehetősen ügyes és megbízható jármű volt, tulajdonosaik rommá használták egyes példányait.
De az 1934-től létező Jensen már jó néhány évvel a Vignale-féle Interceptor előtt (mert a cégnek már sokkal korábban is volt ilyen autója) szintén detroiti motorokkal szerelte autóit, igaz, azokból sokkal kevesebb készült. Az első Chrysler-blokkos Jensen a műanyag karosszériás C-V8 volt 1962-ben, abba még a Hemi egy kisebb, 6,3 literes (383 köbinches) változatát tették. Ettől még a kor egyik leggyorsabb négyüléses kocsija volt.
A Jensenből sok volt, ám ami most következik, abból kevés, mégis többeket érdekel. Az 1903-ban alapított AC jellemzően nagy, elegáns autókat és sportkocsikat készített a háború előtt, de a békeidő eljöttével utóbbiakra tette át a hangsúlyt. AC Ace nevű, 1953-ban bemutatott, kétüléses, nyitott roadsterük az egyik legismertebb ilyen jellegű kocsi volt Nagy-Britanniában, később Amerikában is. Ezt eleinte az AC saját, még az első világháború vége táján tervezett, felülvezérelt, kétliteres sorhatos, 100 lóerő körüli motorjával szerelték, amit aztán a Bristoltól vett, második világháború előtti BMW 328-alapú, szintén kétliteres, 120 lóerős sorhatossal váltottak le 1956-ban. Az is már húszéves konstrukció volt akkor. 1961-től azt is lecserélték egy Fordtól származó, már egész modern, Zephyrből kivett 2,6 literes sorhatosra – ha a Raymond Mays-tervezte hengerfej volt rajta, azzal 170 lóerőt tudott, s úgy az Ace már 8,1-es 0-100-at nyomott, 209 km/h volt a végsebessége, kár, hogy csak 37 ilyen autó készült. Ha úgy vesszük, az AC Ace addigra már igazi hibrid volt – csak még nem anglo-amerikai... Ez azonban röviddel később megváltozott, mert a horizonton felsejlett Carroll Shelby baljós árnyéka.
Az Ace-ek nagy részét Amerikába vitték – a teljesen lerongyolódott angol ipar szlogenje az „export or die” volt a háború utáni időkben, voltak cégek, amelyek szinte teljes egészében a tengerentúlra gyártottak, de a brit ipar java része az USA-exportból tartotta el magát. Amikor a Bristol felhagyott a saját hathengereseinek gyártásával (mert áttért a Chrysler-motorokra), az akkor jó nevű amerikai versenyző, Carroll Shelby megkereste ötletével az AC tulajdonosát, Charles Hurlockot, hogy beletenne egy amerikai Ford V8-at az Ace-be. Így jött létre az első AC Cobra 1962-ben, még egy egészen szerény, 221 köbinches (3,6 literes) Ford Windsor V8-assal – ez arra kellett Shelbynek, hogy legyen egy autó, amivel végre le tudja nyomni a versenypályákon akkor domináns Corvette-eket. Az első széria-Cobrákat még a szintén kicsi, 4,7 literes (289 köbinch) Ford V8 hajtotta, de később tettek be 427-es (7 literes) blokkot is, amellyel az AC Cobra a világ leggyorsabb szériagyártású autója címet szerezte meg. Érdemes tudni, hogy a típus 1964-es Le Mans-i GT-kategóriagyőzelmét nem 427-es, hanem 289-es motorral szerelt autóval szerezték.
Sokak szerint azonban az AC-Ford házasság legjobb autója nem is a Cobra, sőt még csak nem is annak kupéváltozata volt – pedig amikor az utóbbi egyik példányát 315 km/h-s sebességgel kapták el a rendőrök tesztelés közben, nagyjából az döntötte el, hogy Nagy-Britanniában is bevezetik a sebességkorlátozásokat az országutakon. Ó nem, a legösszeszedettebb, legjobban vezethető, mégis gyilkosan erős AC a 428-as volt. Ez valójában egy agyonfinomított, 15 centivel megnyújtott és simára fésülgetett Cobra volt a karosszériája alatt, mely utóbbit az olasz Fruánál terveztek. Sajnos Pietro Frua elfelejtette megemlíteni AC-éknek, hogy a karosszéria tervét a Maseratinak is eladta közben, ezért két tök ugyanolyan kocsi jött létre Európa két távoli pontján: az AC 428 és a Maserati Mistral (sőt, a Monteverdi 375/L is). Ez mit sem von le abból, hogy a 428-as igazi, szalonból megvehető, bőrüléses hot-rod volt a maga idején.
Talán mégsem ezekre emlékszik a többség – rég volt, Anglia is, kreténség is, egyikből se volt túl sok még a maga idején sem. A hírekből, legendákból, vagy akár a replika miatt, ami nem sokkal az ezredforduló után készült, elég sokan emlékeznek a Ford GT40-re. Hogy hogyan kerül ez ide, az anglo-amerikai hibridek közé? Úgy, hogy a GT40 valójában nem amerikai, hanem angol autó, a Lola Mk VI továbbfejlesztett változata. Henry Ford ugyanis nagyon szerette volna, ha cége megnyeri a Le Mans-t (és egyéb hosszútávú versenyeket) a Ferrarik ellenében – hogy büszkeségből vagy pénzügyi haszon reménye miatt volt-e ez így, mindenki döntse el maga. Mindenesetre – miután Enzo Ferrari egy hosszas tárgyalássorozat végén, kvázi a vételi szerződés aláírása pillanatában kirúgta a fordos bizottságot – Bill Ford megfelelő, versenyképes sportautó-alap után nézett. Olaszországon kívül akkoriban Anglia gyártott ilyeneket, s a Cooper (épp leszálló ágban voltak) és a Lotus (Fordék nem hitték, hogy elbírna a cég egy ilyen projektet) kipipálása után a Lolával szerződtek le, nem kis mértékben azért, mert Eric Broadley cége akkorra már Ford V8-ast használt a Lola Mk VI-osban. A többi már történelem, a kocsi első három szériáját a Lolánál készítették, Angliában, csak az utolsó, negyedik igazi amerikai, s a kollaboráció fényesen sikerült, Enzót meghempergették a saját exkrementumában, az eredmény négy Le Mans-i abszolút győzelem lett 1966 és 1969 között.
Az amerikai V8-burjánzás másik nagy haszonélvezői az olaszok voltak. Igazából csak két márka használt nagyobb mennyiségben amerikai V8-asokat, az Iso és a De Tomaso. Előbbi cég nagyon messziről futott neki a szakmának, eleinte hőtartó (ezért Iso-) termoszokat gyártott, majd robogókat. A robogó-vonalon találták fel az Isettát (bizony, ők voltak, nem a BMW, az csak a licencét vette meg), de a törpeautó-hullám kifújásával kicsit falnak mentek. Mindegy, készen állt a B terv – a 300 lóerős, Bertone-formatervezte, Bizzarrini-mérnökölte szuperautóé, a Rivolta IR300-asé. 1962-re készen is lett a kocsi, orrában egy 5,4 literes Chevy small-blockkal és a hozzá tartozó váltóval, de a technika többi része európai finomságú volt, többek között hátul sem diffivel egybeépített merev hidat, hanem De Dion-hidat használtak a futóműben, a négytárcsás fékrendszer pedig Jaguar-származék volt.
A csodás Iso Rivolta (amelyet később 340 és 350 lóerős kivitelekben is készítettek) után egy még sportosabb, már nem 2+2-es, csak kétüléses kupé jött, amely a cég legismertebb autója is lett egyben. A szintén Bertone-karosszériás Grifo eleinte szintén a Chevy-féle small-blockkal készült, de már 365 lóerővel, majd lett belőle hétliteres, Ford-motoros, 400 lóerős borzalom is. Az Iso többi autója, a négyajtós Fidia és a finomabb, túraautós stílusú Lele kupé is mind vagy a Chevy small-blockkal, vagy a nagyobb Ford V8-assal vonszolta magát – 300-325 lóerős teljesítményekben. Ha az Isettával kezdődő autógyártásuk történelmét nézzük, szép a pályaív: 10 LE-300 LE-365 LE-400 LE...
Minden jónak vége szakad egyszer, például az várható volt, hogy a számtalan olasz szuperautó-projektet megjáró (Ferrari 250 Testa Rossa, 250 SWB, 250 GTO, ATS 2500 GT, Ferrari Breadvan, Lamborghini 350 GT, Iso Rivolta, Grifo) csúcsmérnök, Giotto Bizzarrini egyszer lelép Rivoltáéktól. Ez meg is történt '66-ban, s Bizzarrini új autója, az 1966-os Bizzarrini Strada lényegében egy Grifo A3C versenyautó lett, utcára idomítva, persze szintén 5,3-as, Corvette-származék, 365 lóerős motorral, majd 400 lóerőre felhúzva a Corsa verzióban.
A másik, talán még ismertebb olasz-amerikai autó a De Tomaso. Vagy argento-olaszo-amerikai inkább? A cégalapító Alejandro de Tomaso ugyanis Dél-Amerikában született, de első autóját, a Mangustát már Olaszországban készítette – arról e cikk egy másik részében lesz szó. A nagy siker azonban a későbbi, 1971-ben megjelent Pantera volt, amiről annyit mindenképpen tudni kell, hogy a Fordnak a GT40 sikerei után esze ágában se volt kidobni a csodásan sikerült, nagyon megbízhatóvá kalapált középmotoros architektúrát. Mivel a forma már öregecske volt addigra (a hatvanas évek az organikusan hullámzó vonalakról, a hetvenesek már inkább az origami-designról szóltak), ezért a GT40 frissített alapjaira Tom Tjaarda tervezett egy gyönyörű karosszériát, amelynek továbbra is ott volt benn a farában a 351-es Ford Cleveland... Ha végsebességre és presztízsre nem is, de gyorsulásra, jelenlétre megvolt a Ferrari – töredék áron. Nem véletlen, hogy a De Tomaso márka legsikeresebb autója lett – na de, ez érthető is, hiszen ki ne vágyna egyre?
Lassanként kifogyunk az euro-amcsi vényócakból, már csak négy említésre érdemes márka van hátra, a többi nincs a radaron vagy pocsék volt. Például jó kocsikat készített a svájci Monteverdi, amely szinte minden járművét Chrysler nyolchengeresekkel szerelte. Eleinte orrmotoros gépészettel, Frua-tervezte karosszériával jelentkezett a cég, ez volt a 375S típus 1967-ben, amelynek Hemije 7,2 literből 375 SAE-lóerőt tudott. Majd jött a Frua-Monteverdi házasság utolsó lángjának fényénél egy 2+2 üléses, hosszabb kupé is 375/L néven. Ezek után szakítás, majd a Carrozzeria Fissorénél tervezték az autókat, például az átalakított 375 Coupét, 375 Cabriolet-t, illetve a négyajtós 375/4 limuzint. Egy számjegyű darabszámokról, legjobb esetben legfeljebb kevesebb mint kéttucat autóról beszélünk e típusok kapcsán, nem véletlen, hogy sok, rangos szakember megkérdőjelezte anno, hogy gyártottak-e egyáltalán szériában Monteverdiket.
A cég legizgalmasabb és legködösebb információmasszában rejtőző típusa a középmotoros, kétajtós, kétüléses Hai 450SS volt. Az 1970-es Genfi Autószalonon jelent meg, s a 450 lóerős, hétliteres Chrysler-blokk alig két centire volt benne az ülések háttámlájától. Karosszériáját minden valószínűség szerint Trevor Fissore tervezte, de annyira nincsenek konkrét adatok erről, hogy más források Pietro Fruának tulajdonítják a designt. Egy darab készült belőle, majd lett még egy, kicsit hosszabb tengelytávval, más kilincsekkel, azt 450 GTS-nek nevezték. Peter Monteverdi 49 példány eladását tervezte, de végül csak ez a kettő látott napvilágot, majd a kilencvenes években még kettőt összeraktak, azok a Monteverdi-múzeumban, Basel-Binningenben laknak.
Még a kiváló motorok készítésére, sőt kiváló V8-as motorok készítésére képes németek is bele-beletúrtak a detroitiak fazekába. Sokak mormogni kezdenék az Admiral és Diplomat neveket, ám azok a GM-es cégcsoporton belüli szervvándorlás Frankensteinjeiknek tekinthetők – mellesleg talán a legjobb amerikai motoros európai luxushibridek voltak, már ami a kidolgozottságukat, összeszedettségüket illeti. De volt független gyártó is, amelyik szintén GM-es V8-asokat használt, bár némi Opel-reláció (például a teljes padlólemez, futómű, fékrendszer, elektromosság, sőt, az is, hogy a kocsi eredetileg Opelnek készült és az amerikai Charles M. „Chuck” Jordan tervezte) itt is tetten érhető. A Bitterről van szó persze, Erich Bitter Intermeccanicából átmentett cégéről. Chevy small-block, gyönyörű, klasszikus kupékarosszéria hatalmas üvegfelületekkel, letisztult, sima lemezek, egyedi belső – ez volt 1971-ben a széria-Bitter CD. Sajnos Bitternek nem volt saját karosszériaüzeme, ezért Baurékkal készítette az autótesteket, innentől pedig a CD rendkívül drága lett. Ráadásul közel sem volt olyan kellemes és minőségi autó, mint a vele rokon Diplomat – hát ezért nem látunk olyan sokat belőle, hiszen összesen 395 példány készült.
Természetesen a franciák is felszálltak erre a vonatra, amely némi képzavarral, ömlesztve hozta Európába az olcsó amerikai vényolcas blokkokat. Mi több, ők voltak az elsők, akik nagy számban ilyen autókat előállítottak. Hiszen az első Facel, amely már nem Simcák, Panhard-ok, Delahaye-ok és Bentleyk átkarosszálásaként, hanem saját típusként készült, 1954-ben az akkori DeSotóból (Chrysler almárka) átvett, 4,5 literes, félgömb égésteres (Hemi)-V8-assal működött. Ez volt a Facel-Vega FV, amiből később az FVS, a legendás és gyönyörű HK500-as és a karcsúbb, modernebb, légies Facel-Vega II is kisarjadt. Mind Chrysler Hemi-V8-assal dübörgött, 1956-tól már az 5,4, 1959-től az 5,8, a gyártás vége felé, a hatvanas évek fordulója után a 6,3 literes verziókkal. Miközben a Rolls-Royce-ok szintjén drága, amerikai motoros Facel-Vegák megbízható, gyors és használható kocsik voltak, utódjuk, a francia nemzeti büszkeség szülötte, a teljesen országon belül tervezett és gyártott Facellia csődbe vitte a vállalatot. E kisebb sportkupéhoz Paul Cavallier cége készítette a csupán két helyen csapágyazott vezértengelyekkel működő, 1,6 literes DOHC-blokkot. Amikor kiderült, hogy az összes motorban eltörnek a vezértengelyek (bár ehhez használni kellett az autót), a Facel Volvo B18-as motorokra váltott, de ekkor már késő volt, a márka minden hitelét elvesztette a vásárlók szemében. De a nagy Facel-Vegák az autóipar csodái maradtak, azokon nem fogott az átok.
Utoljára hagytam a talán legkevésbé ismert, legfinomabb csemegét. Szintén francia autóról van szó, a Monicáról, amelyet a CPFM nevű metallurgiai cég 1973 és 1975 között gyártott a Loire völgyében. A vállalat tulajdonosának, Jean Tastevinnek jó saját kocsijai voltak, többek között Aston Martinok és Facel-Vegák. Amikor utóbbi márka 1964-ben csődöt jelentett, Tastevin Jaguarra nyergelt át, de bánta, hogy Franciaország nem készít olyan kocsit, amely az ő igényeinek megfelel. 1966-ban kezdte tervezni, hogy saját autó készítésébe fog, amelynek következményeként rettenetes huzavonák, mindenféle egyedi angol sportmotorok (Lawrence-Triumph, Martin V8, Coventry-Victor) után végül egy 5,6 literes Chrysler került a lapos luxuslimuzin orrába. Ám a Chrysler-blokk nem bírta azt a fajta autópályás, tartós nagy sebességű használatot, amivel Európában találkozott, ezért a Monicákba kerülő blokkokat az amerikai Racer Brown tuningcég rettenetes alapossággal átdolgozta, végül 290 lóerőt kisajtolva belőlük. A végleges Monica 560 az 1973-as Genfi Autószalonon jelent meg, s 164 ezer frankos ára egy ezressel maradt el az akkori szuperlimuzin, a Rolls-Royce Silver Shadow-étól. Később készültek még 590-es Monicák is, azok 63 centivel rövidebbek voltak az 560-asoknál, viszont 5,9 literes, 320 lóerős Chrysler-blokk hajtotta őket.
Egy rakás prototípus után (kettőt még falhoz is csaptak törésteszben) rettenetesen nehezen indult be a gyártás, amelynek kezdete ráadásul egybeesett az első olajválsággal. Hiába volt bemutatásakor a világ leggyorsabb szériagyártású szedánja a Monica, összesen nagyjából harminc készült belőle. Ma hat túlélőről tudunk, ebből három Angliában van.
