Így vettem három villanyautót - emberkísérlet, magamon

Hosszas gondolkodás és mérlegelés után, 2020 nyarán megérett az elhatározás: kívülről, fogalmatlanul kritizálás, véleménynyilvánítás helyett kipróbálom a villanyautós létet, méghozzá a legolcsóbb, rendes villanyautó típusok valamelyikével. Egy klónnal, azaz a Mitsubishi i-MiEV vagy testvérei, a Peugeot Ion és a C-Zero közül valamelyikkel. Így kiderülhet, hogy tényleg nevetséges-e a hatótávjuk, tönkremegy-e tíz év alatt az akku, illetve hogy minden nap boldogan mosolygó kisállatok sorfala mellett ülhetek be a kocsiba, és az autó beindítása után Greta Thunberg játssza-e el fanfáron az Örömódát.

Mint már korábban mondtam, Barek Péter barátom segített a Klónok megismerésében és megértésében (helyesebben ő a felbujtó, a rosszba vivő, a drogdíler, a hittérítő). De ő nem csak fotelből osztja az észt villanyautózásban kevésbé jártasaknak, nagyon is aktív. Nekem meg, az évtizedes barátságunk miatt extra segítséget is felajánlott: fogja a kezem a Klón-vásárláskor. Ami nagyon jól jött, mert egy ingyenesen (sajnos csak androidos eszközökre) letölthető Canion appal (meg egy bluetooth-os vagy Wifis OBD csatlakozóval) bele lehet látni a kisautó veséjébe, de az értékeket értelmezni is tudni kell.

Megnéztem pár két-két és fél milliós autót az itthoni felhozatalból, de ami tetszett volna, az hamar elkelt, ami meg nem tetszett valamiért, az meg ugye nem tetszett. Mivel német nyelvterületen elég otthonosan mozgok, azonnal nézegetni kezdtem a Mobilét meg a Willhabent. Beszélek annyira németül, hogy előre le tudjak tisztázni sok dolgot, akár írásban, akár telefonon – olaszul, vagy franciául már nem menne a gördülékeny kommunikáció. Az is jól látszott, nem csak az eladó által beszélt nyelv, de a távolság is erősen szűkíti a lehetőségeket. Mert villanyautóért nem úgy ugrunk ki Hamburg mellé, mint egy dízelért vagy benzinesért. Egy ilyen kis hatótávú kocsinál jelentős kihívás (ha nem is lehetetlen) lábon hazahozni.

Még akkor is, ha minden ideális és klappol, százas utazóval közlekedek és 100 kilométerenként találok gyorstöltőt, minimum 24 óra lenne az 1200 kilométer hazaút leküzdése. Nettó. Az bruttóban két, baromi hosszú nap. Nem mondom, hogy nem lehet megcsinálni, de inkább a tréler. Egy önjáró. Ami megint nem sportkocsi, a százas átlagsebesség inkább a vágy, mint realitás. És én, ha lehet, egy naptári napon belül szeretném elintézni a dolgot - tudok korán kelni, nem okoz gondot végigvezetni az éjszakát. Ja, azért az is szempont, hogy ha két napig tart a vásárlás, akkor két nap a tréler bérlés, két nap a munkából kiesés, kell számolni egy éjszaka szállással is (ha nem muszáj, egyedül sem szívesen aludnék egy szimpla fülkés kisteherben, de kettőnek még annyira se vonzó opció). Csak és kizárólag valami extranagyon finom portékáért indulnék el messzire. Mindenesetre beállítottam a keresőket a különböző hirdetési felületeken, és szorgalmasan leveleztünk Péterrel.

Be kell valljam, volt egy pillanat, amikor meginogtam. Ugyanis feldobott a Willhaben egy elektromos Volkswagent. Egy Golfot. Nagyon kevés pénzért, akku hibásan. A nagyon kevés pénz alatt valami 2-300 eurót kell érteni. Ja, nyugi, nem átverős, viberezős hirdetés volt, hanem egy akku nélküli, de hivatalosan villanyos kettes Golf. Természetesen nem sok kilométerrel, fapad felszereltséggel, három ajtóval. Nagyon, de NAGYON elgondolkoztam rajta, rá is írtam az eladóra (telefonszámot nem adott meg, mint ahogy később más hirdetők sem), de nem válaszolt. Pedig fejben már kezdtük összerakni a költségvetést, mennyiből lehetne komplett akkupakkot varázsolni bele, meg vezérlő elektronikákat. Mert azért egy síri csöndben krúzoló kettes Golf (még ha a kettes Golfra kicsit sem vágyom) eszméletlen dolog lenne. Lelki szemeimmel láttam az arcokat, amikor bevágódom az öreg lomba, és a kulcs elfordítása után se az egyhatdé kelepelése, se a kopott 1,3-as motor olajfüstje nem jelzi, hogy jár a motor. A közönség döbbenetét meg csak fokozza, ahogy a zöld rendszámot beletolom a naplementébe.

Aztán a költségvetés még a legoptimistább számok alapján is másfél millánál tartott, plusz a munka. És az oké, hogy a lepapírozása nem lenne nagy gond elvben, hiszen már az osztrák forgalmi szerint is villanyautó, de a gyakorlat szinte biztos, hogy mást fog mutatni, és hát azért kétmilláért nem szeretnék egy klímátlan, szervótlan, ki tudja milyen fűtésű, gyalulatlan fapad felszereltségű autóban rettegni a hatótávparám miatt. Ha lehet, a „tekerős ablak motorja legalább nem romlik el és a kenyérszervó se megy tönkre” tételeknél kicsit több dolgot szerettem volna az első villanyautóm pozitív tulajdonságainak listáján. Aztán, mivel az eladó nem reagált, meg a hirdetés is eltűnt, nem feszegettem ezt a témát tovább.

Magam is meglepődtem, milyen hamar találtam viszont egy ezüstmetál C-Zerót, még az Óperenciás tengeren innen. Az eladó szimpatikus volt, küldött Canion-screenshotokat, amikből azt lehetett látni, hogy a kocsi 68 ezer kilométert futott, az akkuja 32,4 Ah-t tud, ami durván 68%-nak felel meg. Teljesen lemerített állapotról nem kaptunk képet, de 27%-nál egész egyben voltak a cellák, nem tértek el nagyon egymástól. Nem irreális az állítása, hogy jó időben tudja a 100 km hatótávot, ráadásul a kocsiban van pár hasznos, utólagos extra is: a két DIN-méretű, érintőképernyős fejegység párosítható egy OBD olvasóval, fut rajta a Canion, navigáció, kihangosító, amit akarsz. A hátsó ajtókba is beszereltek egy-egy jó hangú hangszórót, a gyári sofőr ülésfűtés mellé beépítettek egyet az utasülésbe is, ráadásul a karosszériát is leszigetelték – nem mindegy, mennyi megy el a drága fűtésből-hűtésből pocsékba.

Béreltem egy autószállítót, bepattantunk reggel (helyett délelőtt, mert az előző bérlő kicsit megcsúszott), délután háromnegyed háromkor már próbakörön voltunk, öt perccel később egymás tenye...megvolt az ökölpacsi (mindenki szigorúan maszkban, ugye), és az eladó öt perccel három előtt elviharzott a hivatalba, kivonatni az autót. Három óra ötkor visszaért, felraktuk a kocsit a trélerre, papíroztunk, pénzeztünk, és elindultunk haza. Illetve a pénzezésnél volt egy kis kitérő, mert emberünk szerette volna, ha biztos lehet benne, hogy frankó pénzt kap, ezért bementünk a bankba.

Arra számítottam, majd a bejáratnál kell várni, amíg az épp soron levők végeznek és az ügyintéző szólít. De ez sosem történt meg, mert az ügyféltérben nem volt senki, csak automaták, az egyik beszippantotta az euróimat, és mivel nem köpött vissza egyet sem, azonnal az eladó számlájára könyvelte. Azt hiszem, a banki ügyintézés küszöb átlépéstől küszöb átlépésig nagyjából három percig tartott. Visszafelé menet még megkérdezte emberünk, hogy mi a helyzet nálunk a járványüggyel, illetve hogy ugye akkor az állam nálunk is enyhíti a vállalkozások veszteségeit. Tiszta szerencse, hogy a bank közel volt, hamar a tréler mellett álltunk megint, és nem kellett a Kurzarbeit meg a 80%-os bértámogatás témáját feszegetni. Közben kiderült, hogy azért adták el a kis Citromot, mert új villanyautót vesznek második kocsinak, ugyanis nagyon bejött nekik az elektromos élet.

Este már a trélerről legurítva a kisautót saját jogon villámtölthettem, és megnyugtatott, hogy Peti a felvett áram és egyéb paraméterek alapján is jónak ítélte meg a kocsit. Közben megállapítottam, hogy a Citroënek belső színvilága barátságosabb, mint a Peugeot-k szürkéskékje, ráadásul az ezüstmetál fényezés is egész jól áll a kocsinak, de hátulról nézve továbbra is űbernyomi szegénykém. Mindenesetre a következő napok próbaüzemében kiderült, a 100 kilométeres hatótáv abszolút reális – ez a városi használatnál az én elméleti fájdalomküszöböm. Gond nélkül meg tudtam csinálni vele a 10 km/kW fogyasztást, bár voltak napok, amikor ismerősöknek mutogatva tönkrecsináltam az átlagfogyasztást meg a becsült hatótávot. A nyomatékos motor teljesítményének demózására bemutatott padlógázas gyorsítások hatására a guess-o-meter (azaz a hatótáv-tippelő műszer) számai rohamosan tudtak csökkenni. Ami az utolsó 15 kilométer használata alapján saccolja meg a hatótávot, és ugye az ember nem jár folyamatosan padlógázzal, próbálja táncoltatni a körforgalomból kihajtásnál a villanytojás seggét, de hiába is van ezzel az elmélettel tisztában a sofőr, a rohamosan csökkenő számok nyomasztóan tudnak hatni. Vagy ha elegánsabban akarunk fogalmazni, fokozott takarékosságra ösztönzik az embert.

A beállított keresők továbbra is küldték a feltételeimnek megfelelő találatokat – tudom, hogy vásárlás után az ember már ne nézegesse a hirdetéseket, mert semmi jóra nem vezet, ha utólag kiderül, hogy ugyanazért a pénzért sokkal jobbat is kaphattunk volna, vagy hogy van, aki olcsóbban ad egy hasonló autót. De a kíváncsiság nagy úr. Így aztán egész hamar elém került egy elég sokat futott (hehehe, 90 ezer kilométer csak egy ilyen kis villanyos városi kocsinál tartozik a nagyobb futásteljesítmények közé, minden másnál azt mondanák, épp csak be van járatva) C-Zero hirdetése. Nagy betűkkel beleírva: ÚJ AKKUMULÁTOR! Na, ez érdekesen hangzott, egy kérdést megérne a dolog, mert bár a futásteljesítményhez képest magas volt az ára, de egy új akkucsomag még a legóvatosabb számítások szerint is olyan másfél millió bele, onnan nézve meg már megint más a dolog optikája.

Mint kiderült, emberünknek garanciában cserélték a 2011-es autóban az akkumulátorokat, állítása szerint 44 Ah a pakk teljesítménye. Még telefonban megbeszéltük, hogy eredetileg nem ebben az árkategóriában keresgéltem, és igazából a kíváncsiságom miatt hívtam csak fel, illetve hogy az általa kért ár nem tűnik reálisnak, a hasonló paraméterű autók több ezer euróval kevesebbért mennek. Erre hümmögött egy kicsit, meg hogy érti a dolgot, de szerinte érdemes megnézni az autót, és az árról meg biztosan megegyezünk. Na itt már tényleg elkezdett mozogni a hangya: csak ki kellene menni, körbenézni, mert ha jó a kocsi, és tényleg vattaúj az akksi, az akár 140-150 kilométeres hatótávot, meg sok-sok év akku degradációs előnyt jelenthet a többihez képest. Peti is csak bólogatott, menjünk, nézzük meg – őt ilyenkor láthatóan hajtja a tapasztalatszerzési vágy. Valahogy, ha megérzi az akkumulátor-szagot, mint egy vadászkutya, az orrát a forrás irányába fordítja, a világ megszűnik létezni számára, csak a prédára koncentrál.

Úgyhogy elkezdtem trélert szervezni, meg összegyűjtöttem pár másik címet is, például egy nagyon sokat futott Ionét, amelyik sosem látott Canion appot, fogalmuk sincs, milyen állapotban van az akku. Ezt már csak sportból is megnéznénk, hogy lássuk, melyik autó hogyan viseli az élet kihívásait. De sajnos a korábban bérelt autószállító épp ki volt adva, más, ígéretes tréler is úton volt. De az utolsó pillanatban találtam egyet, nem is kellett messzire mennem érte, a Külső Fóti út – Szántóföld út kereszteződéséhez tíz perc alatt odaértem. Lebeszéltem a részleteket, épp átnézték a kocsit a műhelyben. Ezt is csak 24 órára kértem, úgy terveztem, este elviszem, hajnalban indulunk, másnap zárásra vissza is érünk.

Még jó is, hogy nem reggel kellett szembesülnöm az autó belső állapotával. Mert bár szeretem, ha ápolt a kocsi belseje, de nem vagyok überfinnyás, viszont ennek a belterétől a belem kifordult. Az elmúlt években soha, semmilyen eszközzel nem próbálhatták kitakarítani, a gázolaj-gépzsír-emberzsír-bagó és még a fene tudja mi együtt olyan hányingerkeltő büdössé tette az utasteret, hogy azonnal tisztítószerekért nyúltam. Amihez hozzáérhettünk, azt durva zsíroldóval áttöröltem, az ózongenerátoromat fél órán át járattam benne, majd az ülésekre rongyot terítettem. Úgy tűnt, így már túlélhető lesz egy komplett nap benne.

Persze másnap reggel ugyanaz az irgalmatlan büdös fogadott, talán egy kicsit visszafogottabb intenzitással. Mindegy, szép idő van, ablak leteker, aztán menjünk. A hercig kis osztrák faluig meg sem álltunk, ahol a cserélt akkus Citroën gazdái a napelemekkel telerakott házuk mellett vártak minket. A szomszéd mezőn a tehenek fogai alatt, házigazdáink kertjében a csendesen zümmögő robotfűnyíró kései alatt harsogott az élénkzöld fű. Jómódú alpesi országban így néz ki az istenhátamögött. Gyorsan a lényegre tértünk, csatlakoztattuk a Caniont. Aztán mindenkinek lefagyott az arcáról a mosoly. Az alig tíz hónapja cserélt akkumulátorból hiányzott a kapacitásának bő 15 (!) százaléka. Azaz egy év alatt annyit öregedett, mint más autóban 6-8 év alatt. Húbaszki. Mindenki vakarta a fejét, hogy ez mégis hogy lehet.

Aztán Barek úr feltette a kérdést: milyen gyakran töltötték fel teljesen? Jött is a magabiztos válasz: minden út után! Erre mindketten felszisszentünk: elméletben sem igazán jó ezeket az akkukat túl gyakran se teljesen lemeríteni, se csurig tölteni. Pláne nem egészséges dugaljig töltött lítiumos akkumulátorral tárolni napokig-hetekig az autót (vagy laptopot, telefont, fúrógépet, akármit). Valószínűleg éppen ez a gyakorlat, a minden használat után kattanásig töltött akksi, majd napokig parkoló autó okozhatta a második Ampernepperben bemutatott piros C-Zero villámgyors akku-degradálódását is. Az két év alatt elveszítette a teljesítménye 15%-át, ami nagyjából hat évnyi gondos használat mellett lenne normális. De sajnos azt a kocsit is gyakran csurig töltve parkolta le a gazdája, mert akkor volt csak nyugodt, ha még olyankor is fullon van az akku, amikor épp csak a kisboltba ugrik el. Nagy úr a hatótávpara, még akkor is, ha indokolatlan.

Tehát ennek az osztrák C-Zeronak egyetlen év sem kellett, hogy vagy öt évnyi akku-degradálódása legyen. Magyarul lehet, hogy nincs egy éves az akku, de nem jobb, mint sok másik négy-öt, de akár hat-nyolc éves. Így már azért nem volt annyira csábító. Pláne, ha tudja az ember, hogy ennyi kilométerhez valószínűleg aránytalanul sok töltés is társult. Mondtam is emberünknek, hogy ez így sajnos csak SOKKAL kevesebbért lenne nekem érdekes. Ő hajtogatta, hogy de hát új az akku, mi meg mutogattuk a százalékokat, és elmondtam neki, hogy persze, az akku új, de a kocsi másfélszer-kétszer annyit futott, mint sok társa, és ha ennyit volt töltögetve, benne van a pakliban, hogy valamikor a fedélzeti töltője is megmakkan. Az meg nagyon nem olcsó – villanyautósok előszeretettel dörgölik a többiek orra alá, hogy de bezzeg nekik nincs drága kettőstömegű lendkerekük, meg nagynyomású befecskendezőjük. De van helyette más, az is elkérheti a családi kasszából a neki járó százezreket.

Szó szót követett, a lényeg az lett, hogy emberünk a végére már az eredeti árért lett volna csak hajlandó odaadni az autót, én meg ezt az opciót érthető okokból nem hívtam le. Elindultunk hazafelé, de mindenképp meg akartuk nézni a nagyon sokat futott melós autót, mert hajtott a kíváncsiság. A kisautó gazdája nagyon kedves volt, az akkuja nagyon fáradt volt, így kedvesen mosolyogva megállapodtunk benne, hogy mindenkinek az lesz a legjobb, ha ő továbbra is használja rövid távokra a kocsit. Már az autópálya felhajtóján váltottam az ötödiket, mikor Peti, pusztán sportból ránézett a Willhabenre. Fél órával korábban élesedett egy hirdetés: négyéves Ion, 48 ezer kilométer, már az újabbik kémiájú, 80 cellás akkuval, becsülettel körbefotózott apró horpadásokkal. Az ára rendben volt, és bár nem terveztem ennyiért autót venni, de ha már itt vagyunk, nézzük meg, másfél órányi kitérőt megér a dolog. És ez az autó, a jobbik akksi kémiának köszönhetően nem öregszik úgy, mint a 2013 előttiek, kevésbé háklis. Nézzük meg, ha jó, hazavisszük, aztán eldöntöm, melyiket tartom meg az emberkísérletre. Gyorsan ledumáltuk az eladóval, hogy jövünk, és irányba fordítottuk a kormányt.

Mikor már látszott, hogy később értünk volna vissza a trélerrel, felhívtam a bérbeadót, hogy jelezzem a dolgot. Épp vonalban voltam, amikor lassításkor egy irtózatosat csattant az Iveco eleje és beesett a fékpedál. BAZMEG ELMENT A FÉK! Gyorsan rápumpáltam a pedálra, húztam a kézit és a kocsi szerencsére simán megállt a kereszteződés előtt, igaz, elég érdes hangja volt a féknek. A vonal túlsó végén döbbent csend, ezen a végén meg szívdobogás. „Nna, akkor az is lehet, hogy egyáltalán nem jutunk haza a kocsival. Félreállok és megnézem, mi van” Térdeltem balról, guggoltam jobbról, befeküdtem mindkét első kerékhez, de semmi nyomát nem láttam műszaki hibának. Már pedig itt valami nem üzemszerűen működik. Ilyen hangot eddig csak pályanapon vasig koptatott fékbetéttel hallottam. Abban maradtunk, hogy valahogy, nagyon lassan elvergődünk a célig, ami már nem volt messze, és amíg mi megnézzük a kisautót, a kölcsönzősök elindulnak értünk.

Nem állítom, hogy az alpesi erdők minden szépségét ki tudtam élvezni, pedig tényleg olyan elhagyatott részeken jártunk, ahol a természet lenyűgözően csodás, de én a motorfékkel, a kézifékkel, a fékpedál lehelésével és a fontoltan haladással voltam elfoglalva. És azzal, hogy izgalmas éjszakánk lesz, ha itt megáll alattunk a kocsi – és ez még a jobbik forgatókönyv, mert mi van, ha nem áll meg??? Jó, ez igazából nem volt reális fenyegetés, annyira csigatempóban haladtam, hogy a kézifék is egy pillanat alatt megállította a kocsit, és igazából az üzemi is tökéletesen lassított, csak irtózatos volt a hangja. Aztán az egyik kanyar előtt PÁNGGGG! - még egy csattanás, újabb padlóig pedál beszaladás. Ezen már nem szartam be annyira, mint az elsőnél, mert ugye a kocsi minden apró rezdülését pattanásig feszült idegekkel figyeltem. Megint félreálltam, és befeküdtem a kocsi alá. Aztakurrrrva….

Igen. Azok ott a fékdugattyúk, meg a féktárcsa. A kettő közt kellene lenni a fékbetétnek. Anyád. Gyors telefon a trélereseknek, helyzetjelentés. Abban maradtunk, hogy mindenki jobban jár, ha ők most kocsiba vágják magukat, szerszámot és fékbetéteket dobnak a csomagtartóba. Mi megnézzük közben a kisautót, mert már a szomszédban vagyunk, aztán helyben megvárjuk a mentést. Kézifékkel simán eljutunk az eladóhoz, és legalább nem a semmi közepén várakozunk.

Az Ion megvásárlása egészen eseménytelen volt: körbenéz, kipróbál, hümmög a horpadások miatt, barátságosan megalkuszik, papírokat aláír. A pénz átadásánál megint előjött, hogy biztosan nem játékpénz-e – mint kiderült, sokat cikkeztek akkoriban az osztrákoknál hamis ötven eurósokról, nálam meg elég sok ilyen címlet volt. De megnyugtattam, hogy biztosan nem én nyomtattam őket, az ilyesmire megvan a külön emberem, meg gépem, utálom, ha tintás lesz a kezem. Innentől már csak annyi dolgunk volt hogy a legközelebbi Meki parkolójában megvárjuk a mentést.

Mikor megérkeztek, a kerék és a féknyereg leszerelése után kiderült, a nyereg a csúszó csapoknál be volt rohadva, a külső betétet szinte egyáltalán nem feszítette rá a tárcsára, a belsőt viszont elkoptatta. Illetve az első csattanást és pedálbeesést az okozta, hogy a kopóréteg levált az vaslemezről. Innentől, mikor megint elérték a betét lemezét dugattyúk, vas a vason fékezett, ezért volt irtózatos hangja, és ezért fékezett egész kielégítően – vas a vason jól fog, lásd vasút, csak nagyon kopik. Így aztán eljött a pillanat, amikor a beállt nyereg pozíciójának és a vasak kopásának köszönhetően a lemez is kiesett a helyéről. Innentől értek össze a dugattyúk a féktárcsával.

Hogy ezt a rendellenes kopást hogyan nem vették észre átvizsgáláskor (messzire, rakottan közlekedő teherautónál), rejtély. Hogy miért gondolták, hogy jó lesz csak a bal oldali betéteket cserélni, szintén. Oké, nem húzott félre, simán, gond nélkül hazaértünk hajnalra, de azért ideálisnak nem nevezném a szolgáltatást. Az már csak a hab volt a tortán, mikor másnap nehezményezték, hogy reggel nem vittem vissza a kocsit. Itt bizony nem sikerült úriembernek maradnom, és hangosan ordítva küldtem el mindenkit a picsába, mert az egy dolog, hogy kurva nagy mázlival senkinek semmi baja nem esett, de ha ezt a fékpedál beesést- fékbetét kipotyogást egy 1,2 tonnás ballaszttal a nyakunkban, autópályán adjuk elő, az nem könnyed matiné. Ilyenkor az a minimum, hogy a szőnyeg alatt kúszva elnézést kérnek az ügyféltől (nem történt meg, se telefonban, se a nagy büdös alpesi éjszakában, a tréler mellett), és nem csak az aktuális bérleti díjat nem kérik el, de még a következőkből is engedményt adnak, hogy kárpótolják az életveszélyért és extra szívásért. Az tényleg a hab tetején csücsülő konyakos meggy volt, mikor erre felháborodtak, hogy de ők honnan tudhatták volna előre (onnan, bazmeg, hogy megnézed azt a kurva féket átadás előtt! Nem csak most, hanem az előző hetekben, bármelyik alkalommal, mert az ilyesmi nem az egyik pillanatról a másikra történik meg). Meg hogy már miért is engednék el a bérleti díjat, mikor azonnal kocsiba vágták magukat, megjavították, és még az autót is hazahoztam, mit pattogok. Itt már bántam kicsit, hogy nem álltam meg az első osztrák rendőrnél, jeleztem neki, hogy mi van, és kértem volna meg, hogy tépje el a helyszínen a forgalmit, hajtogasson a rendszámokból homokozólapátot, és foglalja le a picsába az egész szekeret – ennél kevesebbért is maradtak teherautók a rendőrség udvarán.

Na, mindegy is, az Ion akkuja izmos, minden falcban és kerékjáratban újszerű. Csak a sok tűlevelet kellett kitakarítani az élekből-sarkokból, meg a belteret alaposan kitakarítani, mert az isi-ovi járaton nincs kimatricázva, hogy a járművön az étel- és italfogyasztás tilos. Nem óvatos használat után is simán kiírja a 115-120 kilométer hatótávot, és bár nekem a Citroën ezüst színe, meg a beltere jobban tetszik, Esztinek a Peugeot beltere a jobban bejövős. Ment a morfondírozás, hogy akkor melyiket tartsam meg, a többet futott, kisebb hatótávú, de sokkal olcsóbb, extrásabb Citroënt, vagy a Peugeot-t, ami annyira fiatal, hogy szinte új (talán még sosem volt ilyen fiatal autóm), az akkuja sokkal fittebb most, és később is fog megfáradni.

Közben egy Németországban lakó ismerős jelezte, hogy eladná az újonnan vásárolt Mitsubishi Grandisét. Nagyon csábító volt az ajánlat – ismert előélet, szép és jó autó, ebben bőven elfér a babakocsi, a kismotor, a minden, és hát tényleg, nagyon gusztusos a kocsi, baráti az ár. Csak ki kellett menni érte és hazahozni. Egyetlen hibát követtem el. Továbbra is be volt kapcsolva a kereső a mobilén. És indulás előtti napon felkerült egy 2012-es, 22 ezer kilométert futott i-MiEV. Egész jó áron. Kis kerülővel meg is tudnám nézni hazafelé, az nem kerül semmibe. Csak sietni kell, mert szeptember 1-jén, nulla órától lezárják a magyar határt. Azaz pár órán belül. Vittem az OBD-olvasót, Caniont, ahogy átvettem a kulcsokat, felvettem a Grandisszal a német autópályatempót, és meg sem álltam a keleti német nepperig.

Nem kicsit voltam szkeptikus. Mert hogy egy nyolcéves autóban csak 22 ezer kilométer van, az nem példa nélküli, simán elhiszem, pláne úgy, hogy szervizkönyve van, és a kocsi tényleg patika, ahogy a Becsületesnepper mondaná, cukorfalat. De ha ilyen keveset ment, akkor nagyon sokat állt. De hogyan állt? Csurig töltött akkuval? Koppra merítettel? Figyeltek rá, és amikor nem volt használatban, csak félig volt töltve az akksija? Szerencsére a neppernek ez volt az első villanyautója ezért ezzel ment haza és aztán munkába, így kellőképpen le volt merítve az akkuja, már dugtam is a Caniont. Csináltatott a helyi Mitsubishi szervizben állapotfelmérést, ami tényleg nagyon részletes volt, de túl szép volt, hogy igaz legyen. Barek Peti már többször mondta, hogy a gyári, szakszervizes felméréseket fenntartásokkal kell kezelni, mert azok valahogy mindig szebb számokat mutatnak, mint a többi programmal kinyerhető adatok – ami nem csoda, hiszen a szebb számokat mutogatva egész sokáig ki lehet tolni egy garanciális akkucserét.

De ezek a számok teljesen ugyanazt mutatták, mint a Canion: 41,6 Ah akksi, egymásba szorosan kapaszkodó cellák. A klíma jegesen hűt, a fűtés leégeti a gatyámat, gyári ülésfűtés mindkét első ülésen, egy rakás olyan extra, ami a franciákban nincs benne. De ez még ugye elvileg a régi akku-kémiás, ami elvileg könnyebben degradálódik. Ugyanakkor ez egy Mitsubishi. És bár nyolc éves, de szinte semennyit sem futott. El kell beszélgetni a kereskedővel, ha jók a számok, visszajövök érte trélerrel valamikor, aztán majd amikor egymás mellett van a három autó, meg mindegyikkel elkocsiztam párszár kilométert, kitalálom, ki menjen, ki maradjon. Azt hiszem, ennél jobban körbejárni a témát nem is tudnám, mint hogy minden márkából kipróbálok egyet-egyet. Az emberkísérlet szempontjából meg kell hoznom ezt az áldozatot (nem véletlenül ismételgette apám a konyhában, az éppen aktuális fejmosásnál, hogy ”Édesfiam, nem arra vagyok kíváncsi, meg tudod-e magyarázni, mert TE MINDIG meg tudod magyarázni...”)

Az alku nem ment könnyen, mert a srác gyűjteményéről is el kellett beszélgetnünk – a volt NDK tagállamaiban erős a retro-láz, sokan gyűjtik a keletnémet tárgyi emlékeket. Az „Ostalgie”, ahogy ők mondják, mindenhol ott van. A fiatal srácok Simsonokkal bandáznak a kávéház előtt (de nem azért, mert az az olcsó és elérhető, egy valamire való Simson több ezer euró), voltam már olyan kereskedésben, ahol múzeumnyi kiállítási tárgy közt folyik a napi munka. Az én nepperemnek eredeti tűzoltósági Wartburgja van, meg Roburja, meg Trabantjai, meg mindene. De megegyezni gyorsan sikerült, hagytam előleget, és villámgyorsan elviharzottam, hogy még éjfél előtt átléphessem a magyar határt.

Minden szépen és olajozottan ment, még útközben tudtam venni üdítőt, meg rágcsálnivalót is (a sós-mézes mogyoróval mindenki vigyázzon, átkozottul függővé tudja tenni az embert). Rendes tempót tudtam diktálni, haladtam, ahogy csak tudtam, mert sose lehet tudni, nem jön-e közbe valami út közben. Mint például a szembe sávban az a kamion, aminek a fülkéje a szántóföldön, a többi része meg az árokban pihent, mögötte kilométeres, centit sem mozduló sor. Mekkora mázli, hogy nem az én oldalamon történt. Aztán kicsivel később feltűnt a tükrömben egy vibráló, kék fényhíd. Alatta egy ezüstmetál Ford Ranger, orrán Polizei felirat. Én olyan 160-nal mehettem, amikor a pickup sziréna nélkül megelőzött. Hogy ezek ilyen tempót tudnak? Csak azt nem értetem, miért nem szirénázott. Nem sokkal ezután újabb kék lámpa a tükörben, de ez már szirénázik, és olyan kétszáz körül tolhatták a Passatnak. Húbaszki, ez nagyon siet valahová… A Rangert üldözi, vagy mi van? Itt elkezdtem meregetni a nyakamat, rossz előérzetem támadt. A következő kanyarban már látszottak is a vészvillogók, mindenki nyomta a satuféket. Később, a hírekből kiderült, egy nagyon csúnya és nagyon szomorú baleset miatt állt be az autópálya. Pár kilométerre a német-cseh határtól. Kezdtem kicsit nyugtalan lenni, az éjfél előtti határátlépésem kezdett megoldhatatlannak tűnni.

Nem részletezném, hogyan sikerült megoldani, hogy teljes (háromórás) autópályazár ellenére hogyan sikerült mégis még augusztusban visszaérni Magyarországra, de megoldottam. Ahogy az i-MiEV trélerrel hazaszállítását is. Innentől már csak annyi feladatom volt, hogy mindegyik autót szépen kitakarítsam, leápoljam, leviaszoljam, kiózongenerátorozzam – imádok autót venni és és autót simogatni, na. Innentől kezdődhet a tesztidőszak, aminek a végén csak egy maradhat.

Ja, amikor az i-MiEV az első otthoni töltés után, 85%-os töltöttségnél kiírta, hogy a megtehető hatótáv 126 kilométer, nem tudtam, hogy örüljek-e, vagy essek kétségbe, mert meghekkelték a BMS-t (Battery Management System, azaz az akkuvezérlőt), kinulláztak mindent, és a kocsi most azt hiszi, vadonatúj akksik vannak benne. Sajnos volt már ilyenre példa, és ez most nagyon úgy néz ki, mint ha nyomtak volna egy reset. És akkor csúnyán belenyúltam...