A Halálos iramban sorozat átalakulása

Nem véletlen, hogy a józan ésszel együtt a tuner szcéna/utcai versenyzés is szép lassan eltűnt a sorozatból, a franchise fennmaradása követelte meg az autókedvelő közönség számára fájó leépítést. A cikkben ezt a változást, a Halálos iramban felnövését vizsgáljuk meg, közben pedig véresen komolyan vesszük a hülyeséget - mert hát a film is ezt teszi.

Előzmények

A kilencvenes évek Dél-Kaliforniájában nagyon hasonló miliőt találunk ahhoz, amibe Brian O'Connor (Paul Walker) készült beépülni az első, 20 éve megjelent filmben: a V8-as hagyományőrzők és a pökhendi exotic-szcéna együttes megvetése miatt összetartó import-közösség ez, ahol kispénzű gyerekek reszelnek családi Civic-ekből Hemi-verő Civiceket - csak ringó seggekből és csillogásból van kevesebb, de a hollywoodi filter ugye, adott.

Az idill azonban nem volt általános, a kilencvenes évek elején Amerika épp úgy forrongott, ahogy most, 30 évvel később, a különbség csak annyi, hogy George Floyd helyett Rodney Kingért ömlött az utcára a nép, igaz, ő törött csontokkal megúszta a rendőri túlkapást. Dél-Kaliforniában a közbiztonság mérföldeket vert a nyóckernek arra az időszakára, amire olyan érdemes művészeink alapozták életművüket, mint Lesi László Csaba vagy épp Pityinger László: az opioid válság és az etnikai konfliktusok mellett a rendőrségnek a legkisebb gondja volt a közlekedésbiztonság, ezért is virágozhatott ennyire a tuning és az utcai versenyzés. Igazi Golden Age, írja az első két film technikai tanácsadója, Craig Lieberman.

Később prominenssé váló autós személyiségek léptek színre ekkortájt, a legendás, 8,46 másodperces Civic-et építő Stephan Papadakis is ebből a köpönyegből bújt elő például, pedig ő is ugyanolyan srácként kezdte, mint akik a Parkoló Parádén már nyitás előtt ott toporognak a kapuk előtt - mert gyalog jöttek. A beszámolók szerint nem telt el este legalább egy-két nagyobb autós összejövetel nélkül, a millenium felé közeledve egy átlagos Hot Import Nights esemény simán összerántott 25000 embert és 500 autót. Ennek megfelelően virágzott a rétegnek szóló sajtó is, a tunermagazinok szűk 60-ról 200+ oldalra duzzadtak, és az autós színtér csimborasszója, a SEMA (Specialty Equipment Market Association) Show is hasonlóképpen dagadt óriásira. Szponzorpénz tehát akadt bőven.

A 2001-es Halálos iramban csak mérsékelten befolyásolta a szubkultúra amúgy is vibráló népszerűségét, bár tagadhatatlanul prekurzora volt egyéb, később szintén a popkultúra tümpanonjába emelkedő médiatermékeknek, olyanoknak, mint a 2003-ban kiadott NFS: Underground, az MTV 2004-ben elindított Pimp My Ride-ja, de a 2005-ös Street Racing: A Night on Earth is beugorhat, ha valaki sokat nézte a Discovery Channelt. Elliptikus fordulat, hogy maga a Halálos iramban sem előzmény nélküli, az első filmet a Vibe magazin 1998-ban megjelent “Racer X” című expozé inspirálta, amely a 30 éves, dominikai Rafael Estevez sztoriján keresztül mutatta be az utcai versenyzés világát. A cikk a későbbi forgatókönyvből is simán lehetne részlet, csak a Nissan 300ZX-et és a Mitsubishi Stariont kell lecserélni RX-7-re és Eclipse-re.

"10 mph: Épp csak elhagyták a startvonalat, de a Nissan már egy hosszal előrébb jár.
40 mph: Még mindig csak az első fokozat, a sofőr húzza a kettest, mire a feje az ülésnek ütődik. A gumik rövidet csikordulnak.
100 mph: A Starion közelebb ér. Egy rövid pillanatig úgy tűnik, veszíthet a Nissan. Nagyjából egy századmásodperc.
160 mph: A fogait csikorgatja, rázkódni kezd a sebességtől a Nissan kormánya mögött az ember; a látása elhomályosul. Nem látja, hogy közeledik-e a Starion vagy sem."

Közepesen ismert trivia, hogy a film sztorija gyakorlatilag megegyezik a tíz évvel korábbi Holtpont (Point Break) akciófilmével - csak abban autók helyett szörfdeszkák, Vin Dieselek és Paul Walkerek helyett pedig Patrick Swayze-k és Keanu Reeves-ek szerepeltek (Olvasói kiegészítés: a Point Break nem kis mértékben a még korábbi, 1987-es Porsche-tolvajok cselekményét idézi). Az viszont valamivel kevésbé ismeretes, hogy 1954-ben már készült egy film The Fast and the Furious címmel, amelyben a 2001-es utódhoz hasonlóan összefonódik a bűn és az autózás - a narancsos Supra helyett egy Jaguar XK120 volt a sztár-autó. A Universal Studios becsületes volt, megvette a jogokat.

A film sikerének egyik kulcsa az időzítésben rejlett, nagyon jó ütemben hozták ki nem csak abban az értelemben, hogy a tuner-hullám tetejét sikerült elkapni, de az egyetlen nagyobb film, ami közös hétvégén nyitott a Halálos irambannal, az a Dr. Doolittle volt. Értékelhető konkurencia híján a film erős első hetet produkált, végül 363 millió dollárt hozott össze, ami a 38 millió dolláros gyártási költségek mellett bőven elég volt ahhoz, hogy rögtön iktassák is a folytatást. Érdekesség, hogy ebből a 38 millióból 2 millió dollár jutott az autókra, a transzportjukra és a velük foglalkozó személyzetre, ezt a szoros büdzsét úgy sikerült kimozogni, hogy - Hollywoodban elsőként - nem a nulláról tervezték/építették meg a film flottáját, hanem valódi tulajdonosoktól bérelték tuner-autókat, a kaszkadőr-jelenetekhez használt darabok pedig ezek replikái voltak.

Európai nézőnek releváns érdekesség, hogy Jesse (Chad Lindberg) VW Jettája helyett eredetileg egy E36 M3-at álmodtak meg, de sajnos nem találtak alkalmas autót (a car-castingról itt írtunk bővebben). 400 millió forintnyi dollár persze nem tűnik kevésnek, főleg, ha figyelembe vesszük a második film majdnem megháromszorozott büdzséjét, amiből aztán 240 autót építettek meg, erről szintén Lieberman posztolt az Instagramon merészet: “A negyedik filmben egy darab igazi GT-R volt, és olyan is akadt, amit a csővázra csavarozott lemezek alatt a csomagtartóba épített léghűtéses VW-motor hajtott. A második részben viszont minden Skyline igazi GT-R volt.” Money well spent.

 A fordulat

Közmegegyezés szerint a sorozat abszolút filmszakmai mélypontja a második, Halálosabb iramban lett, pénzügyileg pedig a Tokiói hajsza - még akkor is, ha az öt Oscar-jelölést és köztiszteletet bitorló Christopher Nolan is ez utóbbit tartja a szíve csücskének. A pofon után a Universal Studios önvizsgálatot átfogó piackutatást végzett, ami egyrészt feltárta előttük, hogy a közönség nagyon nagy része latino (~50 százalék, de erről később), másfelől a franchise további sorsát meghatározó belátásra térítette őket: mivel láthatóan kimerítették az egyébként is szűkülő tuner-közösségben rejlő potenciált, muszáj volt új, szélesebb rétegeket megmozgató témák felé mozdítani, más zsánerbe átültetni a filmeket. Ez eleinte heist movie-kat (bankrablós-átverős filmek, ld. a sorozat soft rebootját jelentő negyedik részt), később pedig borzasztó méretű sztár gárdával operáló, könnyen fogyasztható akciófilmeket jelentett, amikben az autózás mellékszereplővé silányult.

Hogy egyszerűbb legyen: a sorozat csúcspontjának tekintett ötödik rész még az Ocean's Eleven kerekekre ültetett megfelelője volt, az azóta készült darabok viszont már minden elemükben megegyeznek a Mission Impossible/James Bond filmekkel, olyannyira, hogy a hatodik, hetedik és nyolcadik rész készítői között találjuk a Mission: Impossible II vágóját, Christian Wagnert is. A hasonlóságot nem is rejtegetik, Roman Pearce karaktere a szkeptikus néző gondolatai mellett a párhuzamokat is fel-felemlegeti: “Szóval már a levegőben röpködő autóink is vannak, mi? Meg a többi 007-es szintű szarság?” “This just went from Mission Impossible to Mission In-Freaking-Sanity.” - lefordíthatatlan szójáték.

Attól különleges, hogy nem az

Lehet, hogy nem tűnt fel, de McGuffin-kereső, az amerikai “pankrátor-szövetségtől” (WWE) kölcsönzött gorillákat játszató konvoj húsz év nitrózás után utolérte a Star Wars és a Marvel univerzum-szintű mamutokat: a Furious 7 1,5 milliárd dollárt keresett világszerte, holott a jedi-misztikumnak és a fantasy-kohéziónak is erősen híján van. A siker valószínűleg pont az egyszerűségében és kiszámíthatóságában (Corona, barbeque, család, brümm) rejlik.

Merész analógia, de a toposz-halmozó Bollywood sem véletlenül lett Dél-Ázsia egyik legnagyobb üzlete, a sikerben jelentős szerepet játszik az eszképizmus: Tarr Béla felrobbantása; kiszakadás a hétköznapok folyamatos nyüzsgéséből az agy magas oktánszámú kikapcsolásával. A BBC szerzője is épp ezt a leplezetlen popcorn-szórakoztatást méltatja, azt, hogy a Halálos iramban nem akar több lenni, mint ami, nem akar az egyszerű emberi értékeken túli dolgokat közvetíteni, sem univerzumot építeni.

A fenti, könnyen befogadható érték a család. A sorozatban 55-ször hangzik el a szó, csak a nyolcadik részben 14-szer mondják a szereplők, ami a 2,5 órás játékidővel számolva 10 percenként egy családozás, nem csoda, ha mémesült a frázis, itthon is lenne húzása. És annak ellenére, hogy a család fontosságát legalább olyan szigorúan kezeli a Toretto-slepp, mint a fizika szabályait (semennyire), a filmen átívelő tolerancia nemhogy megsüvegelendő, de korát megelőzően progresszív is: nem csak az afro-amerikai, ázsiai és a fent említett latino közösség tagjai kapnak fajsúlyos szerepeket (ld. az űrbe eljutó Romant és Tej-t), de a női karakterek is ugyanígy kibújnak a megmentendő bábú szerepből: lásd a Hant (Sung Kang) önfeláldozásával megmentő Gisele-t (Gal Gadot). Itt azért jegyezzük meg, hogy a csöcsök és seggek laza szövetségeként funkcionáló nőkből is óhatatlanul felvonul egy egész sereg, de na, a valóság is rétegzett.

A közönség nagy részét nyilván nem a film társadalmi vetülete viszi a moziba, ám ez is egy módja az affinis közönség növelésének. A film kulcsa és mozgatója természetesen nem ez, hanem az epizódonként egyre magasabbra srófolt nonszensz: lángoló tanker > város szétcseszése széffel > a világ egyik legnagyobb repülőjének (Antonov AN-225) lerántása a 30 km hosszú kifutópályán > távvezérelt autóeső / tengeralattjárós üldözés > autó elkapás mágneses repülővel / űr-Pontiac. Lehet, hogy pesszimista hozzáállás, de végső soron ez jelentheti a sorozat keresztjét is: mindig muszáj lesz az előzőeknél nagyobb képtelenséggel előállni, de az autókkal végrehajtható marhaságok száma a halálból visszahozható karakterek számával együtt véges. Egyelőre két utolsó (oximoron) filmet terveznek még, de Hollywood - mint pénznyomda - további box-office robbantások esetén biztosan nem fogja leállítani a sorozatot.

A flotta átalakulása

Hogy az egyszeri autókedvelő se zárja be a cikket keserű szájízzel, az utolsó bekezdést a filmekben szereplő autóknak szántam. Ahogy azt a cikk elején pedzegettem, a tuner-színtér eleinte jelentős mértékben a japán autókra koncentrált, ezt az első két film tükrözi is: az amerikai és drágább európai modellek jellemzően negatív szerepben/színben jelennek meg, lásd az első film ferraris pojácáját vagy Carter Verone Ferrarijait (F355 Spider, 360 Spider), Bentley-jét és markos legényeinek Yenko Camaróját/Challenger R/T-jét.

A sorozat előrehaladtával ez a trend teljesen megváltozik, és a hazai gyártók (Dodge/Chevrolet) szponzorációja miatt erős lesz az amerikai jelenlét. Az autók megoszlása mégis ugyanazt a harmonikus egymás mellett élést sugallja, amit az etnikumoknál is láttunk: Dominik Toretto az amerikai muscle-t képviseli, attribútuma az 1970-es Dodge Charger; a másik főszereplő, Brian O'Connor ezzel szemben igazi weeaboo, aki fehér Suprával (khm...Carrera GT-vel) ment a mennybe, mégis a Skyline GT-R nőtt hozzá leginkább - az F9 zárójelenetében is egy hibátlan, Bayside Blue R34-gyel érkezik a szokásos filmzáró vacsorára.

A sorozat utolsó harmadára ráadásul az európai gyártók is megjelennek, Roman és Ludacris a luxust (Koenigsegg CCX R, Veyron, Lucra LC470 (!), Bentley Continental GT, Lamborghini Murcielago LP640), a Luke Ewans és Jason Statham által ábrázolt Shaw-testvérek pedig egy páneurópai autóipart képviselnek (2014 Jaguar F-Type R Coupe, 2014 Maserati Ghibli, Mercedes-Benz G-Klasse W463). Sőt, akkorát nyit a film, hogy az utolsó filmben még egy Yamaha YZ450F-nek és egy Harley-Davidson Sportster Ironnak is jut szerep, inkluzív társaság, na.

Igaz, hogy az sztár-autók durván át vannak alakítva, de ez mindig adott, sőt sokszor militarista árnyalatokkal bírnak, nem is részletezik őket különösebben, és az autós szakzsargont is lassan felváltják az informatikus/hekker-terminusok. És bár a rajongói keménymag biztos méltányolná, a kritikusok és Craig Lieberman is kétli, hogy valaha visszatérne a sorozat az emberközeli tuner-autókhoz és az utcai versenyekhez, a fentiek fényében öngyilkosság is lenne. Annyi bizonyos, hogy egy mindenki számára kedves, az idővel megszépült korszellemet tükröztek az első filmek, kérdés, hogy az utolsók is tudnak-e majd ilyet.

Ha számokban és infografikán is szeretnéd látni a franchise átalakulását (versenyzéssel töltött idő, női fenekekre fókuszált idő, nitró-használat), katt ide a Bloomberg rémisztően részletes cikkéért.