Miért nyitotta meg Kína a piacát? Ki fog ebből profitálni?
Külföldi autógyártó Kínába évtizedek óta csak helyi partnerrel együttműködve, vegyesvállalati formában léphetett be, amiben legfeljebb 50 százalékos részesedése lehetett, ráadásul ilyen vegyesvállalatból is maximum kettővel rendelkezhetett. 2022. január 1-től ezek a kötelezettségek azonban megszűntek: a lazítás értelmében ezután bármelyik fél nyugodtan kivásárolhatja a másikat; új, eddig jelen nem lévő gyártók is korlátozások nélkül léphetnek be az ország piacára. Lévén, hogy Kína a világ messze legpotensebb piaca, első blikkre mindez óriási lehetőségekkel, az eddigi status quo átrendeződésével kecsegtet. De az is lehet, hogy nem. Miért nyitott ki az ország? Miért pont most? Ki fog profitálni ebből, Kína vagy a nemzetközi gyártók?
Történelem: Mao, mobilitás, konyec
Bár a téma szempontjából valójában csak a legutóbbi két évtized számít, annyira keveset tudunk a kínai autóiparról, hogy érdemes végigszaladni rajta. Nem kell megijedni, nem követel krónikát, mivel 1975 előtt - néhány kivételtől eltekintve - személyautógyártás nem is folyt az országban. Ennek okát, az akkori politikai/gazdasági berendezkedést ismerjük mi is: itt Kádár, ott Mao, középen meg Hruscsov, de a személyautó - mint a legharsányabb magántulajdon - mindenütt csak magas beosztású elvtársaknak és ideológiailag képzett pártfunkcionáriusoknak járt. A járműgyártás nagyját így a teherautók és kisebb részt a motorok tették ki, előbbiek közül talán a Jiefang CA-30-ast érdemes kiemelni, amiről lerí, hogy a ZIL-157-es licensze alapján készült, és maradt is szögugyanolyan az elkövetkezendő 30 évben.
A spektrum másik végére, az elnöki limuzinra is megjelent igény, amit elvileg maga Mao támasztott: kínos volt már a szovjet technika, saját gyártmánnyal kellett reprezentálni a proletariátusnak, hogy az ország ipara épp a saját lábára áll (ld. Nagy ugrás): ez lett az első Hongqi (Vörös Zászló, tehát voltaképpen Zastava), a CA72, ami már 1958-ban szolgálatba állt. A Hongqi és a Jiefang is a FAW, vagyis az Első Autóipari Művek gyáraiban készült; ezt a Második Autóipari Művek követte, ma Dongfengként ismerjük (ami meg keleti szelet jelent, szintén Mao mondása nyomán, miszerint a keleti szél elnyomja a nyugatit.
A hetvenes évek végére azonban elhidegült egymástól a két kommunista nagyhatalom, eszmei különbségek, határvillongások, miegymás, a szovjet technológiai támogatás gyorsan el is apadt; a vietnámi affér után viszont normalizálódott a helyzet az USA-val - a Hongqikba sem véletlen kerültek Chrysler-motorok. Ja, és meghalt Mao. Ezzel nagyjából egy időben csillapodott az osztályharc, helyette az ipari termelés lett a prioritás, nem mellesleg a gazdaság is kezdett megnyílni, ez pedig az autóipart is oldalba rúgta félkapitalista sarkantyújával. Gyí haó (magyarul Ló napot kívánok!).
Kínában is végbement az USA-ban (a tizes években) lejátszódó tisztulási folyamat, ráadásul többször is: kezdetben csak néhány, központi irányítás alatt álló gyártó létezett (Tervgazdálkodási szakasz - 1949-1979); majd egy decentralizáció keretében a tartományok kezébe került a gyeplő, az ukász szerint minél több és minél sikeresebb autóipari vállalatot kellett létesíteni (Burjánzó szakasz - 1978-1994). Ez törvényszerűen túlszaturálta a piacot, így a kilencvenes évek közepén ismét néhány nagyvállalat kezében kellett koncentrálni a termelés nagy részét (Összpontosulás szakasz 1994-2004). Tovább fűzve az USA-párhuzamot, a “Big Three” (Ford, General Motors, Chrysler) mintájára Kínában a “Három Nagy, Két Kicsi és Két Még Kisebb” osztozott a piacon, közülük a nagyokat érdemes ismerni, ők a FAW, a SAIC és a Dongfeng, manapság is sokat cikkezünk róluk. Hullámzik a történelem, mert a mostani, 2022-es lazítás után egy ehhez hasonló öntisztulás ismét bekövetkezhet.
Ötven év hátrányból nem lehet felállni
Az ország borzasztó technológiai lemaradásban volt: a General Motors-mágus, Lee Iaccoca a nyolcvanas években látogatott az országba, a beszámolója szerint még akkortájt is a Ford-féle Rouge Plant mintájára folyt a termelés, utóbbit az oroszoktól tanulták, akik még a 30-as években jártak Detroitban. Ekkora hátrány mellett esélye sem volt a helyi autóiparnak, pláne, hogy az a kevés kis tapasztalat is teherautó-építésből származott, személyautóhoz szinte senki nem értett.
A videó csak illusztráció:
Több komoly intézkedést is bevezettek annak érdekében, hogy a helyi nyamvadt gyártók biztonságos, támogató környezetben tudják felvenni a tempót: a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) tagság előtt sokáig 200 százalékos vámmal (ezt a 90-es évekre 100 százalékra csökkentették) és 30 ezer darabos kvótával terhelték az importot, de a helyben összeszerelt autók alkatrészeinek 40, a gyártás harmadik évétől pedig 60 százalékának is Kínából kellett származnia. Klasszikus protekcionizmus, Japán is sikerrel alkalmazta a fejlődésben lévő iparágainak felfuttatásában, de önmagában nem lett volna elég.
Szóismétlés: vegyesvállalat, vegyesvállalat, vegyesvállalat
1994-ben sikerült bevezetni az első Autóipari Irányelvet, amely szerint: szorgalmazni kell a civilek autóvásárlását; meg kell nyitni a belső és külső piacokat; kevesebb, de erősebb gyártóra kell koncentrálni a szűkös erőforrásokat (szakértelmet és tőkét); segíteni kell a vegyesvállalatok létrejöttét. Muszáj volt külföldi, tapasztalt gyártókat bevonni a termelésbe, a vegyesvállalatba kényszerítésükkel pedig az volt a cél, hogy meginduljon a technológiai felzárkóztatás, a nép is mobilitáshoz jusson, közben viszont a külföldi felek ne tudják ledominálni a piacot.
A vegyesvállalatok azonban mindkét fél számára kockázatot jelentenek (a kínai implementációról szóló tanulmányért katt ide, pdf): a külföldi partner a know how-ját, a technológiáját, a szellemi tulajdonát viszi vásárra, a helyi fél viszont attól tarthat, hogy a modern technológia helyett csak a levedlett, idejétmúlt eszközöket és eljárásokat kapja meg, miközben kitalicskázzák alóla a tőkét, a munka- és vásárlóerőt. Ilyen helyzetben az is szemét kapitalista, aki amúgy nem, így nyilván mindkét félelem beigazolódott: a kínaiak látványosan szartak a szellemi tulajdon védelmére - ennek kulturális gyökereiről itt írtam bővebben -, bár ez a hajlam a WTO-tagság után valamelyest csökkent; a külföldi gyártók pedig bizalmatlanságból/óvatosságból tényleg megtartották maguknak a valódi high-tech megoldásaikat. Utóbbiakat nem csak a kínai partnercégektől féltették, de a többi nemzetközi vetélytárstól is, ugyanis a vegyesvállalatokat legtöbbször nem kettő, hanem egyszerre több partner alkotja (pl. a FAW-on a Volkswagen, a Toyota és a GM is osztozik).
2004-re dolgozták ki a második Autóipari Irányelvet, amely a korábbihoz képest már nem szabályoz, sokkal inkább ösztönöz és stratégiai iránymutatást biztosít. A célok megnőttek, az eszközök finomodtak: már nagy mennyiségű exportban gondolkodtak, az új, környezetbarát hajtásrendszereket hangsúlyozták és 2010-re a világ top gyártói közé akartak juttatni néhány hazai márkát. Ehhez fel kellett gyorsítaniuk a technológia-transzfert és megerősíteniük a saját kutatás-fejlesztésüket. Muszáj volt, mert a fejlesztőközpontok működtetése ugyan követelmény volt a külföldi partnerek felé, de ezekbe energiát csak a látszat kedvéért fektettek, valódi termékfejlesztés egyáltalán nem történt. A valódi hozzáadott értékkel bíró alkatrészeket továbbra is külföldről importálták, ezzel párhuzamosan a kínai partnerek is inkább leépítették a saját központjaikat, és a külföldi felekre és azok licenszeire hagyatkoztak.
Két ok miatt sikerült ezen átlendülni: a vegyesvállalatok pozitív szabadalmi és termelékenységi hatásai törvényszerűleg átgyűrűznek a helyi piac egészére, felfelé húzzák a helyi partnercégek - közvetve pedig a beszállítók és a helyi konkurencia - technológiai fejlettségét - akár akarja ezt a külföldi, akár nem. Ez önmagában persze lassú folyamat. A kínaiak szerencséjére mellettük állt az ország mérete, ami a felhalmozott tőke révén lehetővé tette, hogy a mennyiséget minőségre váltsák. Összességében több stratégia is kínálkozott a nyugati/japán versenytársak utolérésére, amelyek közül az egyik épp a know how megvásárlása volt (ld. SAIC felvásárolta a Ssangyongot, a Geely ugyanezt csinálja a Volvóval és a Lotusszal); a FAW viszont a vegyesvállalatokban hitt és a licenszelt modellek továbbfejlesztéséből próbált tanulni.
Villanyautó: iparági tabula rasa
Nem tudni, melyik stratégia lett volna a legeredményesebb, mert az elektromos autók elterjedésével nagyjából minden felborult. Kína időben felismerte, hogy a száz éve csiszolt belső égésű technikát esélyük sincs kitanulni, bezzeg az új technológiák terén mindenki tiszta lappal fog indulni. Az utóbbi néhány év arról szólt, hogy ez bejött: az európaiak és a japánok csak most ébredeznek, miközben a kínaiak teljesen vállalható, sőt versenyképes villanyautókat is produkálnak - a rengeteg szemét mellett persze. Ez önmagában megmagyarázná, hogy miért oldották fel az eddigi korlátozásokat.
Emellett azonban azt is felismerték, hogy a WTO-tagsággal olyan, szabályozott és kiszámítható(bb) környezet jött létre, ami még a vegyesvállalatoknál is jobban ösztökélte a technológia Kínába áramlását: az ország autóipara felnőtt, nincs szüksége további védelemre, pláne nem egy olyan területen, ahol senkinek nincs igazán tapasztalata. További tényező volt, hogy korábban a WTO-tagsággal vállalták, hogy fokozatosan megnyitják a belső piacukat, és terv szerint végre is hajtották a liberalizációt: 2018-ban jelentették be, hogy előbb a környezetbarát autókra vonatkozó korlátozásokat helyezik hatályon kívül (ezért épülhetett meg a Tesla shanghai-i üzeme 100 százalékos Tesla-tulajdonban), 2020-ban a haszonjárművekre, most, 2022-ben pedig a személyautókra vonatkozó szabályokat oldották fel.
A látszat ellenére azonban kétséges, hogy komolyabb változásokat vonna maga után az intézkedés. Bizonyára történnek majd eddig nem várt külföldi befektetések, és lesznek gyártók, akik a nagyobb kontroll érdekében növelni fogják a részesedésüket, ám az adott vegyesvállalatot teljes egészében megvásárolni valószínűleg semelyik gyártó nem fogja. Egyrészt a bonyolult tulajdonosi struktúrák miatt óriási munka lenne, másrészt egyoldalúan ezt nem is lehet áttolni, főleg, akkor nem, ha a helyi partner a kínai állam (az öt legnagyobb gyártó állami hátterű).
Egyébként nem is nagyon toporzékol senki, ebben közrejátszhat, hogy a 23 fő vegyesvállalat szerződései átlagosan még 18 évig érvényesek. Bár a hírekben az új szereplők (pl. Lucid, Rivian) megjelenését is kiemelték - az új Autóipari Befektetési Szabályzat immár másfajta, de kemény feltételekhez köti a beruházásokat: belső égésű motorhoz köthető projekteket már egyáltalán nem lehet kezdeményezni, a villanyautókhoz pedig vállalni kell a minimum évi százezres példányszámot - elektromos haszonjárművek esetén pedig minimum ötezer darabot kell gyártani. További nehezítés az új szereplők számára, hogy saját kereskedelmi hálózatot és az egész mögöttes infrastruktúrát felépíteni hosszú és költséges, ezt a vegyesvállalatoknál anno biztosította a helyi partner.
Feltételezésekbe bocsátkozás
Gyanús, hogy a most még vegyesvállalatban részes kínai márkák tovább erősödnek majd, így közép- és hosszútávon mindenképpen számítani kell arra, hogy növelni fogják a hazai piaci részesedésüket (2010-ben még 29 százalék, 2017-ben már 40 százalék volt ez az arány), de ha megnézzük a járművekből önellátó Japánt és Dél-Koreát (közel 90 százalékos részesedés), nem kizárt, hogy hosszú távon épp a külföldi márkák pozíciói fognak meggyengülni. Teljes világuralmat nem kell vizionálni - akkor se, ha már 2009 óta a másfél milliárd fős országé a világ legnagyobb autóipara -, de a fentiek alapján el kell fogadni, hogy néhány kínai márka igenis versenyképes részét fogja képezni az évtizedek alatt megszokott nemzetközi kínálatnak.
