Defektes szlalom és sodródó Mondeo

Nincs is kellemesebb elfoglaltság egy szinte forró, de azért érezhetően elő-jégkorszaki július elsején, mint magam mögött hagyni a kátyús-büdös-zajos főváros forgatagát, kiautózni a Hungaroringre és csapni néhány csikorgó kört olyan autókkal, melyeknek sem gumi-, sem üzemanyagköltsége nem engem terhel. Ezúttal a Bridgestone-Firestone Magyarország biztosította a lehetőséget.

Azért mint tudjuk, az élet se nem habostorta, se fenékig tejfel: rosszul indult a rendezvény. Kilenc óra helyett vérforralóan bosszantó szokásomhoz híven már fél kilenckor ott toporogtam a Hungaroring konferenciatermében a terített asztalok, Bridgestone, Firestone és Dayton gumireklám-installációk között. Aztán fél tízkor megtudtuk, hogy tízkor kezdődik a bemutató, tízkor pedig, hogy fél tizenegykor.

Szegény feszengő Bridgestone-osok nem győzték kérni az elnézést és kínálgatni az üdítőt meg a kávét, de aztán csak helyreállt a technika és kezdődhetett a show. Meghallgattuk a világ legmagyartalanabb PR-filmjét az új gumiról, és kezdett kikristályosodni, miről is van szó. Három dolog miatt trombitálta össze a hazai autós szaksajtót a cég: az új defektmentes gumikat, valamint a megújult Turanza és Potenza termékcsaládot szerették volna megismertetni a magyar piaccal.

A defekttűrő technológiát Bridgestone-éknál RFT, azaz Run Flat Technology néven ismerik. Különösen a gumi egyszerű használhatósága az, amire büszke a cég: az RFT bármilyen autó bármilyen felnijére felszerelhető - feltéve hogy rendelkezik fedélzeti guminyomás-ellenőrző rendszerrel. Persze fizikailag olyan autóra is felszerelhető a defektmentes abroncs, amin nincs ilyen ketyere, csak az a baj, ha a vezető nem tudja meg, hogy a kerekekből elszökött a nyomás, túl gyorsan és túl sokáig hajthatja a defektet-azért-örökké-mégsem-tűrő RFT abroncsokat.

A szlalompálya mellett felügyelősködő gyári szakemberből kihúzott pár angol mondatból azért megtudtam, nem olyan vészes, ha az ember kicsit többet megy az engedélyezett 80 kilométernél és kicsit gyorsabban hajt az ajánlott maximális 80-nál. A cég igen büszke gy német RFT-vásárló történetére, aki saját bevallása szerint 300 kilométert autózott le 120-szal egy kilukadt gumival. Azt hiába kérdeztem, mennyi a maximum, amit mentek már RFT-vel, a Bridgestone-ember felháborodva utasította vissza az ilyen veszélyes dolgokat, ellenben állítása szerint akár 200-nál kapott durrdefektről is biztonsággal lelassíthatunk és tovább poroszkálhatunk 80-nal. Ezt azért kipróbálnám.

A konkurencia     A Michelin ZP-nek, azaz "Zero Pressure"-nek, Zéró Nyomásnak hívja defekttűrő gumiját. Ezzel 55 mérföldes, azaz 88,5 kilométeres óránkénti sebességet engedélyez a gyártó, akár 100 mérföldön, 169 kilométeren át. A GoodYear hasonló termékét EMT-nek, "Extended Mobility Technology" -nak, esetleg Tire-nek vagyis Kiterjesztett Mozgásképességű Technológiának, vagy Abroncsnak kell szólítani. A megoldás lényegében azonos a Bridgestone-éval, vagyis leeresztett keréknél a merev oldalfal viseli a súlyt. Az EMT-vel is 80 km/h-val autózhatunk túlnyomás nélkül. A hasonló defekttűrő gumik a BFGoodrich-nél SSS (Self-Supporting Structure), a Dunlopnál DSST (Dunlop Self-Supporting Technology), a Kumho-nál XRP, a Firestone-nál, a Pirelli-nél és a Yokohamánál pedig a Bridgestone-nal megegyező RFT néven futnak. Az eddig felsorolt technológiák közös vonása, hogy a defekttűrő gumikhoz kötelező felszerelni a nyomásellenőrző elektronikát is. Mivel a megerősített oldalfalak nem bírják el örökké a megnövekedett terhelést, mindenképp riasztani kell a vezetőt, hogy baj van. A Continental ContiSeal nevű SelfSealing, azaz önfoltozó abroncsához nem kell ilyen segédberendezés, ezek a gumik ugyanis egy olyan réteget viselnek a belsejükben, a futófelület alatt, melynek anyaga körbefolyja a defektet okozó tárgyat és azonnal lezárja a kiáramló levegő útját. És végül a Michelin PAX kódnevű alternatív technológiája: ennél a gumi belsejében egy, a felnihez rögzített segédabroncs fut körbe, mely defekt esetén átveszi a terhelést. Ez a spéci felnik iránti igény a megoldás hátránya: mivel a PAX abroncsok nem pattinthatók fel a szériafelnikre, a technológia igen drága.

Mert a teszten nem próbálhattam ki, a defektet nem szöggel, hanem a szelepek kitekerésével, álló helyzetben idézték elő. Meglehetősen gyászos látványt nyújtott a szlalompálya előtt felsorakozott négy 520-as BMW - leengedett jobb első kerekekkel. Az RFT már így, álló helyzetben is könnyen felismerhető volt, mert a felni nem ereszkedett le a futófelületig, mint a kontraszként bemutatott hagyományos Turanzák. A merev oldalfal eléggé megtartotta az autó súlyát ahhoz, hogy ha a saját autóm várna így reggel, még vígan el mernék indulni a házunkhoz hét kilométerre fekvő benzinkút kompresszoráig, míg a defektes Turanzát azonnal lecserélném.

Most nem cserélhettem le, egyből bele kellett ülni a lesántult BMW-be, és mehettem is szlalomozni. Sírt a lelkem, ahogy az egyenesekben erősen ellentartottam a szenvedő keréknek, zokogott, ahogy a balkanyarokban darálta a felni, és könyörögve üvöltözte, hogy Elég! Elég!, amikor döcögve áthajtottunk a vasrudakon és a betonvas-hálókon. Aztán végre hagyhattam békében nyugodni a felforrósodott, füstölgő tetemet, és átültem az RFT-s autóba. "Nyomjad, nyomjad", mondta az instruktor, én meg nyomtam, nyomtam.

Ez is húzott egy kicsit jobbra, de csak épp hogy. Erőltetett kanyarokban sem akart elmászni a BMW, és szinte észrevétlenül siklott át a kátyúkat és vasúti átjárókat szimbolizáló akadályokon. Jó dolog a defekttűrő gumi - ugyanakkor nem túl drága mulatság. A korábbi fejlesztésű Bridgestone RFT-kkel először 1987-ben szereltek fel szériaautót - ez a Porsche 959 volt. A jelenlegi új modellel már egyes BMW 5-ösöket, 6-osokat, 7-eseket és a Z-4-et is szerelnek gyárilag. Egy darab 225/50 WR 17 gumi ára 82500 forint - a defekttűrő abroncs alig 10-15%-kal drágább, mint kilapuló testvére.

Ezek az abroncsok 20-30%-kal súlyosabbak, mint defektet nem tűrő társaik, tehát a pótkerék megspórolásával elérhető súlycsökkentésről nincs értelme beszélni. Az egyetlen kézzelfogható előny, hogy az RFT-vel autózók mentesülnek a kerékcsere fáradalmai alól, viszont ha nincs pótkerekük, 80 kilométeren belül gumiszervizt kell találniuk. Szerencse, hogy sokat nem kell keresgélniük, elvileg bármilyen gumisműhely fel tudja szerelni az RFT-t, ugyanolyan könnyen, mint egy normál gumit - már ha pont tart ilyet raktáron. Javítani nem szabad a gumit (bár elvileg nem lehetetlen), de ez nem olyan nagy hátrány, hiszen az általános ökölszabály szerint H sebességindex, azaz 210 km/h maximális sebességre és felette hitelesített abroncsokat nem illik megragasztani.

Nem valószínű, hogy kivénhedt Tipómmal a közeljövőben defekttűrő abronccsal rónám az utakat, de szerencsére a Bridgestone azokra is gondolt a bemutatón, akiknek nem derogál egy útszéli kerékcsere. A defektesen teljesített szlalompálya után a ring valódi versenypályája következett, immár hagyományos, de megújult mintázatú Turanzákkal és Potenzákkal. Előbbivel két kétezres Mondeót, utóbbival két 180 lóerős Leont szereltek fel, mindkét abronccsal két-két kört mehettünk a Ringen.

Különösebben nincs mit mondanom: a 205/55 WR 16-os Turanza ER300-zal (48 738 Ft/darab) a Mondeo megőrizte jótékony, barátságos, elnéző karakterét, a hosszú kanyarokban bátran csúsztathattam a szerencsére ESP nélküli autót, az elhibázott kanyarokért és kerékvetőkre futásért nem a gumi és nem az autó, hanem én voltam felelős. A 225/45 ZR 17-es, aszimmetrikus mintázatú Potenza RE050-ek (73625 Ft/darab) is megfeleltek a turbó-Leonok igényeinek, a gumik az erős korrekciós fékezések és a minden kanyarban elért hangos visítozás ellenére egykedvűen rótták a köröket az adrenalin-túltengéses újságírók alatt, érdemi kopás-nyúlás a folyamatos körözés alatt sem volt megfigyelhető rajtuk. Jó gumi a Turanza, még jobb a Potenza - tartós teszttel sajnos ezt nem tudjuk alátámasztani, hiszen a rendezvényen kisorsolt gumigarnitúrát nem sikerült megnyernem. Marad a Tipón a Matador.