Új Range Rover Sport: még mindig súlyos

A New York Auto Show-n mutatták be a Range Rover Sport második generációját. A filozófia és a megszokott visszafogottság maradt, a részletek viszont sokat fejlődtek. A Sport a típusnévben azonban így is költői túlzásnak tűnik.

Ahogy a konzervatívabb Range Rover, az új Sport is a Jaguar-Land Rover alumínium önhordó vázszerkezete köré épül. Az előző generáció alvázas megoldásához képest a repülőgép-iparból kölcsönvett szegecselt-ragasztott alumínium szerkezet jelentős előrelépés. Elsősorban az autó kisebb tömegében jelentkezik az új megoldás haszna: 420 kilogrammot sikerült fogyasztani az autón, ami persze nem jelenti azt, hogy a nagy brit szabadidő-autó könnyű lenne. A legkönnyebb, hathengeres kivitelek tömege is 2 tonna felett lesz valamivel.

A bő húsz százalékos tömegcsökkenés annak ellenére következett be, hogy az új Sport még hosszabb is 6,2 centivel, mint az elődje: 4,85 méteres. A térkínálat szempontjából azonban még lényegesebb, hogy a tengelytáv is megnőtt 17 centivel – ennek nyilván a hátsó utasok lábterére lesz kedvező hatása, de emellett lehetővé teszi egy harmadik üléssor beépítését is. Szintén jót tesz a térkínálatnak az 5,5 centis szélességnövekedés.

Az autó formaterve követi a régi Range Rover hagyományt: olyan erősen hordozza magán az elődök jellegzetességeit, hogy a közvetlen összehasonlítás lehetősége nélkül zavarba ejtően nehéz megmondani, melyek az új részletek. Az orr-rész hasonló a csúcs-Range és az Evoque orrához, és itt is megvan a vaskos motorháztetőből kinövő jellegzetes övszalag, illetve a fekete tetőoszlopokkal vizuálisan összenövesztett ablaksor. Az összképet a bátrabb formatervű első lökhárító, a karcsúbb lámpák és hűtőmaszk, illetve az ajtók oldalán végigfutó borda teszi kicsit kevésbé téglaszerűvé – a könnyed kifejezés itt azért túlzásnak hatna. Az autó tömbszerűségét ismerve igazi csoda az egyébként átlagos 0,34-es légellenállási tényező.

A hasonlóság ellenére a Range Rover és a Range Rover Sport csupán az alkatrészek 25%-ában egyezik meg, és ezek zöme alighanem a szabvány hajtásláncban található. Természetesen itt is légrugós futóművet alkalmaztak, amely 11,5 centiméteres rugóutat biztosít, emellett az autó alap-hasmagassága is állítható további 7 centivel. A kézi beállítással 3,5 centit ültethető meg az autó, és ugyanennyivel módosíthatja a magasságot az automatika a sebességtől és az útviszonyoktól függően. Így az autó az autópályán és könnyebb terepen egyaránt boldogul, bár egyértelműen inkább aszfaltra szánták, mint földútra vagy terepre.

A motorválaszték a már ismert blokkokból áll. Európában az 5 literes, 510 lóerős V8-as lesz az egyetlen benzines opció, míg a világ más részein 3 literes, 335 lovas kompresszoros V6-ossal is kínálják majd. Ugyanakkor nálunk 292 lóerős, 3 literes V6-os dízelmotorral is elérhető lesz, sőt, később két másik dízeles kivitel is érkezik: az igazi alapmodell 252 lóerős 3 literes V6-ossal, és a dízeles csúcsváltozat 4,4 literes 339 lóerős V8-assal. Minden motorhoz ugyanaz a ZF gyártmányú, 8HP70 jelzésű nyolcfokozatú automata váltó jár. Összkerék-hajtásból is kétfélét építhetnek a Range Rover Sportba, felezővel, vagy anélkül. Ez utóbbi terepjárásra kevésbé alkalmas, viszony 18 kilogrammal könnyebb.

A valaha volt leggyorsabb, legfürgébb és legközvetlenebbül reagáló Range Rover – ahogy a gyáriak a Sportot jellemzik – a New Yorkban mutatkozik be a napokban, és már a nyár elején elkezdik bevezetni, szinte egy időben az egész világon.