Ötvenmillió nélkül ne is gyere
Aradi Géza, a Bentley márkaigazgatója igen szép munícióval rendelkezik ahhoz, hogy tényekkel illusztrálja: Bentley-t venni több, mint megvenni egy autót. És mivel lényegesen több pénzbe is kerül, mint megvenni egy autót, hogy úgy mondjam, az ár/érték arány rendben van. Mégis meghökkentő olyan dolgokat hallani, hogy a talán a Bentley-nek van a legtöbb szín a kínálatában – csak feketéből 16 választható. És ezek csak a külső színek.
De nézzük csak tovább a perverz kívánságokat! Mondjuk holnap beballagok, hogy vennék egy Bentley Continental GT Convertible típusú személygépkocsit, amely mellett ott ácsorgunk és melynek 3, azaz három nappal ezelőtt volt a világpremierje – na szóval ennek most a küszöbléce azt világítja a világba, hogy Continental GT, de ha azt szeretném oda íratni, PAPPTIBI, az sem gond. Megoldják, de akár a bőrbe is belehímzik. Ha pedig eladnám, átírják/hímzik a vevő nevére, gondolom felárért.
Meg hát vannak azok a népek, ahol bizonyos rétegek már csakis nemesfémekkel hajlandóak érintkezni, szóval az arannyal futtatott kilincs sem gond. A fényezést hatszor lakkozzák-polírozzák, de a minőségellenőrzés nagyon szigorú. A főellenőr porcukrot szór a fényezésre, és ha az megtapad rajta, akkor lehet tovább polírozgatni. Mert hová lesz a világ, ha mindenféle jöttment porok megtapadnak egy Bentley-n?!
Lehet ezen ironizálni, de a helyzet az, hogy az autóvásárlók körében mindig is megvolt az igény erre a típusú luxusra. Régen királyok, maharadzsák, kicsit később popsztárok, manapság meg mindenféle jó helyre született gazdagok, önerőből meggazdagodó zsenik vették az ilyesmit – az autógyáros csak egy iparos, aki kiszolgálja az igényeket. Egytől nem kell tartani: hogy túl sok készülne belőle. Évi 10-11 ezer autó a maximum, amit le tudnak gyártani. Igaz, meg lehetne oldani, hogy több legyen, de nem ez a cél, hanem az exkluzivitás.
Az angliai Crewe-ban négyezer munkás végzi a javarészt kézi munkát – valaha itt együtt élt a Roll-Royce és a Bentley, egészen 1998-ig, amikor a Rollsot a BMW, a Bentley-t meg a VW csoport megvette. A helyzet nem volt egyszerű, mert évtizedekig úgy tűnt, hogy e két márka szétválaszthatatlan, de végül a Rolls-Royce név jogai a BMW-hez kerültek, így csak a crewe-i gyár és a Bentley név maradt a VW-nek. Ebből építkeznek, iszonyatos beruházások után, mivel a termék„paletta” néhány elaggott, ősi Rollson alapult.
Érdekes módon ebből egy kevés ma is megtalálható a Bentley-nél: a Mulsanne 6,75 literes motorja az ősi Rolls-motor erősen euro6-osított verziója, olyan trükökkel, mint a hengerlekapcsolás. Erről a típusról Winklerrel szép emlékeket őrzünk, de a szalonban is ott volt a nyújtott verziója. Hát ezt már nem adják oda a 200 ezer eurós (nettó) alapárért (ami áfástól, magyar rendszámmal 80 milliót jelent), ennek bőven 100 millió fölé kúszik az ára, más kérdés, hogy így is fele annyiba kerül, mint Rolls-Royce Phantomból ugyanez. Mindenki döntse el maga, hogy a célcsoportnál ez előny vagy hátrány.
Bár az autók java brit földön készül, a fő részegységek egy részét a kontinensről viszik oda, a Bentayga SUV bódéját a pozsonyi VW-gyárból, a Continentalét Zwickauból, a V8-as motorok Győrből érkeznek, bár készre az angolok szerelik. A Bentley-nél használt W12-es motor viszont angliai, olyannyira, hogy az Audikhoz is innen viszik Németországba. Egy kusza, de hatékony rendszer része hát a Bentley, de egy biztos: az iparművészetet változatlanul a britek teszik hozzá.
A modellpaletta nem túl terjengős, a már említett Mulsanne és Bentayga mellett ott van a vadiúj Continental GT kupé és a három nappal a világpremier után idehozott kabrió. Ezek a típusok már nem a VW Phaeton alapjaira épülnek, hanem a Porsche Panamerával közösen használt MSB modulrendszerre. A Continental GT-k limuzintestvére, a Flying Spur megkapja ezeket az alapokat jövőre. És egyelőre ennyi. Az utóbbi időben a forgalom 60 százalékát a Bentayga adta, de az új Continental GT verziók megjelenése óta ezeké a 60 százalék.
Ahhoz képest, hogy mennyi kézi munkával készülnek, nem is olyan drámaiak a szállítási határidők, Bentaygát három hónapra szállítanak, de persze nincs minden típusnál ilyen gyorsan gyártási szlot. Egy Continental GT csak jövő év közepe táján érkezne meg, ha most megrendelnénk 160 ezer euróért, a vadi új kabrió meg csak 2019 végén. Néha egy Mazdát sem kap meg hamarabb az ember.
Persze furcsa dolog a jólétnek az ilyen fokával szembesülni egy Havanna lakótelepi panelból vagy egy nógrádi faluból nézve, még akkor is, ha már megszoktuk, hogy a világban nagyok az egyenlőtlenségek. Pláne ott, ahol évszázadok óta halmozzák fel a vagyont a népek: nem véletlen, hogy Nagy-Britannia, az USA és az EU hatalmas piaca a márkának, a feljövők közül persze ott van a hatalmas Kína is. Akármilyen meglepő, az akár kristály pezsgős poharakkkal megrendelhető Bentley-kre nálunk is több a vevő, mint amennyi autót a limitált gyártásból megkap az importőr: az idei kontingens már a szalon megnyitása előtt elfogyott – egyébként ez 15 autót jelent.
Utoljára a '90-es évek második felében volt magánimportőre a Bentley-knek, akkoriban persze még a Rolls-szal együtt forgalmazták őket. Az új szalonba két autó fér be, de amúgy sem készletről szokás Bentley-t venni, és az eddig hányattatott sorsú Bentley-közösség 2019-től annak is örülhet, hogy lesz márkaszerviz is a Szerémi úton, ahol tulajdonképpen a budapesti Porsche-szalon mellé építették oda a 180 négyzetméternyi Bentley-központot 600 ezer eurós beruházással, és tulajdonképpen ugyanúgy a Porsche Interauto Hungaria a márka importőre, mint a Porsche sportkocsiknak.
