Ő lehetne itt a Tesla rémálma

A Suzuki Vitara és a használt német prémiumok országából nehéz ezt átérezni, de a nyugati újautós piacot komolyan felizgatták a kis villanyos prémiumok. Ennek élmeccse egyelőre két olyan márka között alakul, amelyek nevéről az ezredfordulón még egy feltaláló és a sportos Volvók jutottak eszünkbe.  

Észre sem vettük és két nagyon menő villanyautó-gyártó került többé-kevésbé a semmiből a prémium mezőnybe. Inkább tényleg a semmiből, mert bár a Tesla itt van már egy ideje, hetente eltemették az elmúlt öt évben, most pedig úgy ontja magából a Model 3-at, hogy alig férnek el Európa kikötőiben. A Polestar, mint a Volóék villanymárkája pedig hirtelen jött és nagyot szólt.

Ellenszurkolótábora még akad mindkettőnek, de mégis mi józan érv szól egy Polestar 2 ellen? Kicsi a hatótáv? Ha az ígért 500 kilométerből télen, autópályán csak 250 maradna, legtöbbünknek az is elég lenne az év 360 napján. Aránytalanul drága? 40 ezer eurós indulóár (12,5 millió forint) nem tűnik soknak egy 4,6 méteres, 400 lóerős, összkerekes prémiumautóért, aminek az árát az extrák ugyan még feltolják, de a különféle adókedvezmények meg kicsit visszanyesik. Nem elég autószerű? Dehogynem.

A Polestar genfi standja idén is átlagon felül menő volt. Hiába tettek ki két bemutatóautót, még a második nap délutánján is folyamatosan kézről kézre jártak az ajtók, annyian akarták körbeülni és fotózni, vagy csak elveszni a részletekben. Ez a fajta általános kíváncsiság senki másnak nem járt, pedig az 1-es után a 2-es Polestar már nem is akkora dobás. Az persze nem mindegy, hogy azzal ellentétben ezt nagyban árulják majd Európában, és sokkal többeknek megfizethető.

A karakterből sokat áthoztak az 1-esről, ebben is van bőven volvós vonal, de mintha alakulna egy polestaros arculat. Elöl például ugyanolyan Thor kalapácsa-fényszórója van, mint a nagyobb testvérének, az orr tagolása is hasonló, ez az enyhe műanyagozás az éleknél viszont tagadhatatlanul cross contry-s . Részleteiben közben vannak különutas dolgai: egyrészt nem megy a márkatárssal együtt a villanyautós trend után és nagy, süllyesztés nélküli kilincsei vannak, másrészt olyan hátsó fényszórója, amivel kilométerekről beazonosítható.    

Az első benyomás beleülve, hogy teljesen átlagautós. Minden részletében átlagautósabb, mint a lehető legdirektebb konkurense, a kis Telsa, úgyhogy ez a meccs itt kábé értelmét is veszti: akinek bejön a csupasz, minimalista/futurista beltér, vegyen 3-ast, akinek nem baj, ha a villanyautó olyasmi belülről, mint szinte bármi a prémiummezőny alján, boldogabb lesz ezzel. A második benyomás pedig, hogy helyből mintha több lenne hátul, mint a Model 3-ban. Itt is sportosan kemény minden ülés, itt is ügyesen növelik a giga üvegtetővel a térérzetet, de itt is inkább két ülés az a három hátul kevés lábtérrel.

Egy ilyen körbeszaglás a szalonon kábé arra jó, hogy az ember az ordító hibákat kiszúrja egy autón, de az olyat a Tatán kívül másnak nem szokása elhozni ide. Az mondjuk megütött, amikor a tűzforró középkijelzőt azzal magyarázta a gyári ember a kirakott Polestarban, hogy azért forró, mert reggel óta nyomogatják, de a Volvóval és a kínaiak pénzével a hátukban nem gondolnám, hogy amatőr hibákat hagynak benne, mire jövőre elkezdik kiszórni a megrendelőknek. A rendszer menüje viszont ahogy kell, nagyon azonnali, nincsenek kínos tizedmásodpercek a menüpontok pörgetése között - szerencséjére, mert ez kulcskérdés egy nagyrészt még mindig gazdag kockáknak szánt műfajban. 

A Polestar 2 jelen formájában már annyira kiforrottnak érződik, hogy szívünk szerint hazaautóztunk volna vele Genfből (négy töltéssel talán sikerült volna), egy baj van vele: késett legalább két évet. A Teslát szokás piszkálni érte, hogy kívülről nézve fájdalmasan indult el a Model 3 tömeggyártása, amiről tudna mesélni az a nem kevés ember, aki két éve kifizette rá a foglalót, de még nincs autója, mégis, a húszas évekre úgy fordul rá a cég, hogy lesz/van egy rugalmasan, nagyban gyártható villanyos kisautója, szemben kábé a teljes autóiparral. A Polestar jól áll, de még ő is csak ott tart, hogy egy évig kizárólag a drágább, 59 ezer eurós (19 millió forint) változatot fogja gyártani, azaz mostantól még minimum másfél év, mire a 12 milliós alap egy európai megrendelő garázsába ér, miközben ezekben a percekben is Model 3-mal telepakolt óceánjárók jönnek az európai kikötők felé. Pokoli dilemmák ezek, nem lennék most annak a helyében, akinek 40 ezer eurója van villanyautóra.