継続は力なり。

Azt üzenték, taxival menjek, úgy egyszerűbb. 9.30-kor találkozzunk a bejáratnál, a taxit 9.10-re hívjam. Végül a portás kiasszony segített angolról japánra fordítani, majd bepattantam. Az ajtó nem vágott hasba, ekkor már rutinos voltam, mert még előző nap a reptéren bizonytalanul rákérdeztem, mennyi a belváros, 12 ezer jent mondtak (36 ezer forint). Megvártam a buszt. Tehát másnap reggel a szálloda előtt 9.05 volt ekkor. 9.27-kor kiszálltam a Mazda Motor Corporation főhadiszállásán, ott várt rám Michiko az irodaház főbejárata előtt. Mekkora blamázs lett volna 9.11-kor indulni? Bele se merek gondolni.

Két perc múlva csatlakozott hozzánk – már az első emeleti tárgyalóban – Chris, Garett és Yan. Chris lesz a kísérőm, Garettel ebédelek, mint megtudtam Mazda Esztertől még itthon, abból a táblázatból, ami ötperces időbeosztással tartalmazta az ottani programomat.

Nem volt ilyen egyszerű: még a Mazda6 májusi bemutatóján beszélgettünk a szabadságokról, szóba került, hogy ő hová megy, én is elmeséltem a terveimet. Mivel elég közel csapódtam be Hirosimához, felvetette, nem nézem-e meg a Mazda múzeumot, hamár úgyis pár órányi repülésre vagyok onnan? Dehogynem! Köszi.

A Mazda tárgyalójában tehát megbeszéltük a válságot, a magyar autópiacot, közben Michiko jegyzetelt. Beszélgettünk Japánról, elmeséltem, előző nap délután megnéztem a Memorial Parkot, tudják, ahová ledobták az atombombát. Ajánlották, délután menjek ki Miayimára, jó ellenpont lesz, innen megy vonat a kompig, ki ne hagyjam. Afféle skanzen ez, very tradicional. Az első dolog, amit a Mazda központ aulájában meglátok, nem más, mint ez a tábla. A Ford köszöni az együttműködést. LOL.

A múzeumban minden nap tízkor van angol nyelvű túravezetés, egy ilyenen vettem részt. Átbuszoztunk a gyáron, ami egy 7 kilométer hosszú, L alakú telek egy saját híddal, ami a világ egyik, ha nem a legnagyobb nem közúti hídja. Közben, ahogy közeledünk a célhoz, vezetőm, Chris elmeséli, hogyan lesz a vasércből új Mazda2. Először a kasztnielemeket csinálják, egy másik épületben folyik a motorgyártás, emitt a váltók, a műszerek, ide jönnek meg a beszállítói cuccok, itt az automata sor az összeállításra, ehol kerül be a beltér, itt meg tesszük fel a hajóra. Hét kilométer a születésig.

A múzeum a telep végében van, közben érintjük a teret, ahová minden évben összehívják a dolgozókat, és az elnök elmondja, gyártsanak és adjanak el sok-sok Mazdát. Ők pedig betartják.

A múzeum előcsarnokában a hamarosan bemutatkozó Mazda5 és még pár újdonság, Axela és egy Atenza fogad. Magyarul egy hármas meg egy hatos. Vezetőm felhívja a figyelmem az új Mazda5 oldalán lévő hullámzó csíkokra, megemlítem a dynamic line kifejezést.

Ekkor elkezdődik maga a tárlatvezetés, egy roppant kedves hölgy tart előadást nekünk a gyárról, számokról, itt tudjuk meg a hidas sztorit is. Meg azt például, hogy a Mazda annyi autót gyárt, mint a BMW. Most akkor a Mazda nagy gyártó vagy a BMW kicsi?

Egy kollázs vár bennünket az emeleten, amin a Mazda történetét felölelő képsorozat látható, egészen a 20-as évek triciklijeitől az új Mazda6-ig bezárólag, van vagy 20 méter hosszú, még szerencse, hogy vittem 10-20-as nagy látószögű objektívet.

Két lépéssel odébb, az első teremben kis híján magam alá csináltam. Semmi faxni, rendesen bevilágított autók, remekül fotózható terület és olyan kocsik, amiket eddig maximum képen láttam.

Először is ott a kedvencem, a régi fekete-fehér japán és vietnami filmekből ismerős háromkerekű, két tonnáig pakolható teherautó, kiváló állapotban, ez annyira kedves, szúnyogfejű kis élőlény, hogy majdnem nem vettem észre a mellette eltörpülő R360 kupét, ami viszont arról híres, hogy rendkívül alacsony, akkori 300 ezer jenes árával autóba ültette fél Japánt. 1960-at írunk ekkor, a többször módosított Kei-Car szabály engedélyezte a 4-üteműek között a 360 köbcentit és a háromméteres hosszt. Egyébként az adókedvezményre jogosító Kei-Car besorolás 1976-tól 550, míg ’90-től 660 köbcentit engedélyezett, de ekkor bevezették a 63 lóerős teljesítményhatárt.

A következő a Carol, amit 1962-ben mutattak be, és 600-as motorja volt, viszont négy ember ülhetett be, viszonylagos kényelemben. Jöttek sorban az olasz designos kupék, így egymás mellett remekül mutatnak, szinte mindről van mit mesélni, nézzük.

A Familia lényegében a 323-as elődje, ami meg a Mazda3 elődje, tehát képbe hoztuk, mit is akarunk tőle. Nos, a kiállított Familia első generációs, a motorja 800-as, négyhengeres, soros, és mind a 370 centijét Giugiaro tervezte. Ide kívánkozik az észrevételem, hogy szinte mindenből az alapmodell van kiállítva, nem a felextrázott csoda, hanem amit vettek az emberek. Mert Familiából volt 1000-es is, meg kupé, meg kombi, mégis egy 800-as áll itt, két ajtóval.

A B360 az R360 kupé kicsit módosított teherszállító járműve. Későbbi példányai tüneményes csodálkozó tekintetű Suzuki Carry-konkurensek, persze Mazda-módra.

A Luce Rotary Coupe. A Luce szintén az olaszok műve, alapból egy 1500 köbcentis soros motorral készült, négyajtós verzióban, hosszmotorral, hátsókerék-hajtással. Utódai RX4, 929 (ugye így már ismerős?) és Cosmo néven futottak. Tehát ez itt a nagyautó, nagyjából a Mazda6 szellemi elődje, ha eltekintünk az apróságtól, hogy 616 és 626 is létezett. Lett benne '68-ban 1800 köbcentis motor meg kombi kasztni, mindezt a Toyota Corona és a Nissan Laurel előtt bő két évvel. De mást is hozott '68, és nem, nem a csehszlovák bevonulást, hanem a Wankelt. '69-től ’72-ig árulták, a kiállított darab is ebből az időszakból való, csak épp a wankeles verzió fronthajtásos, 126 lóerős, 16,9 alatt futja a negyed mérföldet, és nagyon ritka, megőrülnek érte a gyűjtők. A teljes internetes használtautó-piacot átnyálazva egyet sem találtam. És amit 10 perc guglizással nem lehet megtalálni, az nincs. Szóval egy lett, szétpimpelve, egy fillért se adnék érte, ötvenezer dollár. Igaz, ausztrál, de dollár. A nevén elméláztam egy kicsit, luce, fényt jelent. Hogy a dupla körlámpa vagy a nagy üvegfelületek miatt lett ez a neve, nem tudom.

Szóval az R100 után a nagyobb motoros Lucékkal is próbáltak betörni az amerikai piacra, de nem fogadták túl jól, a háromsebességes automata, az ott honos 85 oktános benzin az év legunalmasabb autója címet adományozta neki, pár év alatt ki is vonták onnan. Ellenben Európában, ahol van rendes benzin, és nem ölik meg a hidrodinamikus automata váltóval a kocsit, így egész jól fogyott.

Eddig tart a fémlökhárítós rész, innentől a műanyag lökhárítós autók következnek. Először is a Savanna. Akarom mondani RX7. Erről sok mesélnivaló nincsen, Csikós mindent megírt a tesztben. Annyi apróságot azért mondanék, hogy a kiállított darab turbós, 165 lóerős, első szériás. Kéne.

A Capella, úgyis mint 626, vagy az ezeréves sólyom, vagy akár Ford Telstar, vagy az angol piacon Ford Cortina, itthon is kapható volt, a mai napig rengeteg fut belőle, ebben az a különleges, hogy a tükrök régi vágású módon a sárvédőkre kerültek, jó előre, belpiacos. Ebből már létezett a négyajtós szedán, a kétajtós kupé (ebből az exportmodellek is japán gyártásúak), ötajtós és kombi. Összesen négymilliónál is több fogyott, igazi sikermodell.

A mellette álló Cosmo nem tréfadolog. Ugyan műanyag lökhárítós és szappan formájú, de ne dőljünk be elsőre. Ez itt 300 lóerős. Negyedik generációs, 1990-95 között készült, és gyakorlatilag mindent beletettek, ami akkor létezett. Háromtárcsás Wankel, turbókkal, elektronikus vezérlésű automata váltó. Érintőképernyőről vezérelhető klíma, GPS, hifi és tv. Majd öt méter, és az erősebb motorral igazi ritkaság, összesen 8875 darab kelt el, ennek 40%-a csak a 20B-REW motoros. Sokat kell kitenni az asztalra, ha valaki ilyet akar. Főleg, hogy a legyártott darabok jó része jobbkormányos.

Az utolsó generációs RX7 is izgis, ezt már a számítógépes játékokból is ismerni, 255 és 278 lóerő közötti teljesítményével hamar belopta magát a poszteren legalább, ha megvenni nem is tudom kategóriába. Közvetlen utódja az RX8, ami persze csak PR-ilag közvetlen, mert ez ugye egy sportkocsi, az meg egy RX8. Mindkettő legendás.

Az utolsó kiállított kocsi az AZ-1. Ami egy Suzuki által tervezett, de a Mazda által is értékesített, középmotoros, kétüléses Kei-Car. Autozam néven árulták '92 és '94 között. Felfelé nyíló ajtajaival igazi kis különc az amúgy sem egysíkú Kei-Car mezőnyben. Léteznek belőle balkormányosra átépített verziók. Ha ön ilyet szeretne, Kanadában érdemes keresgélni. Amúgy a műanyag testű kiskocsi a háromhengeres, 64 lóerős motorjával 8 másodperc alatt van százon, és 187 a vége. Suzuki Cara néven is forgalmazták, kékben, lambóajtóval perverz.

És aki figyelt, észrevette, hogy állt a túloldalon is valami, illetve kettő valami. Az egyik egy Miata, MX5, Mazda Roadster, ahogy tetszik. A másikat meg a tulajdon kezemmel meg is tapogattam. És ez nem véletlen, ez az az autó, amiből a Csikósnak még pólója is van, előszeretettel hordja. Napi egy készült belőle (összesen, a két szériából 1519 db), és ebben próbálták meg először a kéttárcsás Wankelt. 110S néven futott, ahány lóerős. Ez a darab, amit a képen látunk, az 1967-ben készült 343 darab egyike. Utoljára a Napier Railton volt, amire ennyire büszke voltam, hogy az élet a közelébe sodort. Olyan ritka, hogy Jay Leno is csak egy másodszériást tudott kifogni.

A csoport szépen haladt, a saját kísérőm is sürgetett, menjek már, van még millió érdekes dolog. De a COSMO. Oké, akkor még egy kép.

De menjünk, mert lemaradok a biztonságtechnikáról, a fényezésről, a gyárról, a tanulmányautókról. És Miayimáról.