Martin Winterkorn előadása a Műegyetemen

Egy ilyen előadástól nem szabad sokat várni, az információk mélysége kábé a Mindentudás Egyeteme szintjén mozog. Képletektől, levezetésektől végképp nem kell tartani, elvégre újságírókat is meghívtak a rendezvényre.

Igazából nem az előadás volt Martin Winterkorn látogatásának a célja, volt valami megbeszélnivalója a Magyar Köztársaság miniszterelnökével. Talán pár év múlva megtudjuk, hogy mi, gondolom, a győri Audi gyár 900 millió eurós bővítése is a témák között szerepelhetett. Netán az is szóba került, hogy a magyarországi autógyártás vajon számíthat-e derült égből válságadóra? Ki tudja. Mindenesetre annyit megtudhattunk, hogy Winterkorn professzor és Orbán Viktor egyetértett abban, hogy ipari termelés, értékteremtés nélkül nincs fejlődés. Szolgáltatásból önmagában nem élhet meg egy ország, ezért szükség van jó sok mérnökre.

Még mielőtt nagyon elmélyednénk az előadásban, érdemes egy picit elmélázni azon, ki is az előadó. Oké, VW-csoport, de ez mit takar? A VW-n, Audin, Seaton, Skodán, a Porschén, Lamborghinin, Bugattin át egészen az MAN-ig és a Scaniáig elég széles a skála: a cégcsoport bevétele Magyarország GDP-jével vetekszik, azaz Winterkorn egyenrangú félként tárgyalhat egy-egy kisebb ország miniszterelnökével. A VW Csoport mindössze annyiban különbözik mindenféle államtól, hogy nyereséget is termel. Még a válság idején is.

A jövő mérnökeivel megtömött előadóban kétszer 45-50 percnyi előadás hangzott el. Az első részben főként a VW-csoport stratégiájáról volt szó, például a modulrendszerről: a cég mindössze két nagy építőkészletben gondolkodik. Évi hárommillió jármű készül majd a keresztmotoros modulból (a Polo mérettől a Touranig), és egymillió a hosszmotorosból. Egy sportkocsi-építőkészlet kifejlesztése lesz még az újonnan megvásárolt Porsche cég feladata, hogy aztán ezer formában eladják azt is. A prezentációból kiderült, hogy milyen drasztikusan csökkenthető a cégcsoportban alkalmazott részegységek száma, például klímákból elég negyedannyi típus. A modulrendszer azért is hasznos, mert ma már úgymond „nincs világautó”, minden régiónak más és más kell. A szegmensek száma ma úgy negyven körül van, húsz éve ennek a fele sem volt.

Azonban hamar a G8-ak klímamegállapodásra terelődött a szó: 2050-re maximum két fokkal emelkedhet a Föld légkörének hőmérséklete. Mindez szép és jó. A közlekedési CO2-kibocsátás 90 százalékos csökkentése már meglehetősen drasztikusan hangzik, és ahogy Winterkorn fogalmazott: erre már nincs negyven évünk sem. Hogy mi a cél a személyautóknál? Tessék megkapaszkodni. 20 g/km. Nem elírtam, tényleg húsz. Amikor ebben megállapodtak, 200 g/km volt az átlag.

Ma az autógyárak vért izzadnak, hogy elérjék a 130-at.

A VW-főnök szerint ma még nem aknáztuk ki a belsőégésű motorban rejlő potenciált, 10-15 százaléknyi csökkenés simán elérhető villamosítás nélkül. A baj csupán az, hogy ez nagyon messze van a kilencventől. A motorok piszkálásán kívül ott van még a tömegcsökkentés, mint lehetőség: minden egyes mázsa lefaragásával három-négy decivel csökken az autó fogyasztása. A VW Csoport képes szériában szénszálas karosszériát gyártani. És vajon milyen autókat fognak építeni így? Lamborghiniket.

Az anyagi kérdések óhatatlanul szóba kerülnek: egy időben roppant népszerű volt a magnézium, mert könnyű – csakhogy ez ötször drágább az acélnál. Igaz, a szénszál meg hússzor. Ma egyébként a VW Csoport autóiban nő a felhasznált acél mennyisége, csakhogy ezek már melegen alakított, és a formázási folyamat során kiedzett acélok.

További játéktér lehetne a bioüzemanyag, több fejlesztésben is benne van a VW: a BTL növényi hulladékból előállított gázolaj, illetve a Sunfuel, azaz a szintén növényihulladék-eredetű alkohol a két fő kutatási irány. A lényeg, hogy ezek nem versenyeznek az élelmiszer-termeléssel, viszont cserébe drágák: egy liter üzemanyag előállítása 3-4 euró, azaz mai árfolyamon úgy 800-1100 forint. Ha erre rádobnának 250 forint jövedéki adót, szinte észre sem vennénk.

Winterkorn előadása egyébként két dolog miatt volt érdekes: egyrészt szépen összefoglalta a témát, bár sok újat nem mondott. Viszont szépen beárazta a dolgokat, és ettől gyökeresen más megvilágításba került minden.

A villanyautózás felé vezető úton is sok problémát kell megoldani. A hibridautó, kiterjesztett hatósugarú-, tüzelőanyag-cellás- és akkus villanyautó evolúciós folyamban kis szkepticizmus volt érezhető a hidrogénnel kapcsolatban: sem az előállítása, sem a tárolása nem megoldott. Ahogy szerinte a range extender sem Európába való.

A villanyautóknál természetesen az akkukérdés a kulcs: ma 100 Wh/kg kapacitásúak, azaz egyetlen kWh eltárolásához tíz kiló akksi kell. Szerinte a 250 Wh/kg elérhető, de az áhított 450-500 Wh/kg értékhez nagyjából csodára lenne szükség. De semmiképp sem a Li-ion technológia fogja ezt elhozni.

És ekkor jött ismét az árcédulázás. Ma egy nevetséges, maximum 150 kilométerre elegendő energiát tároló akkucsomag ára, autótól függően 8-12 ezer euró (2-3 millió forint). Szerinte a piac 2015-re éri el az üdvös 200 euró/kWh árat, az azt jelenti, hogy egy Golf-méretű autó akksija már csak 4-5 ezer euróba kerülne. Más kérdés, hogy a mai kutatások szerint egy nyugat-európai vásárló maximum 2-3 ezer euróval adna többet egy elektromos autóért.

A villanyautózás tehát nem egy csapásra fog elterjedni, és profitot sem fog eleinte termelni – ezt tudtuk eddig is. A kulcskérdések között szerepel a töltés is, ahol több probléma vár megoldásra. Így országonként eltérő az elektromos hálózat feszültsége, frekvenciája, továbbá nem mindenhol elérhető a háztartásokban a három fázis. Ezért például az USA 110 voltjával kétszer annyi idő feltölteni egy villanyautót háztartási áramról, mint Európában.

További baj, hogy a töltőcsatlakozók nem egységesek. Ráadásnak az akkuk töltéséhez egyenáramra van szükség – az ehhez szükséges egyenirányítókat ma az autókba építik be, ami tovább srófolja az árakat. Winterkorn szerint egyértelmű, hogy az egyenirányításnak már a töltőoszlopban meg kellene történnie.

A műszaki kihívások másik területe a töltés sebessége. A hat-nyolc órás projekt nem életszerű egy hagyományos autó kétperces tankolása mellett. A félórás gyorstöltések pedig az akkuk élettartamát hátrányosan befolyásolják, bár erről hallgatnak a gyártók. Egy egészen elképesztő számot hallhattunk ismét: amikor benzint tankolunk, a töltés teljesítménye 30000 kWh/perc. Ha ugyanezt árammal szeretnénk elérni, behorpadnának az erőművek, azt hiszem.

Apropó, erőművek. Végre valaki konkrétumokkal illusztrálta, ami mi csak saccperkábé számoltunk ki: a villanyautóknál mennyire nem mindegy, miből származik az áram. Az európai energiamix még csak-csak elmegy, de Kína a kétharmad szénerőművével eléri, hogy a villanyautókkal ugyanott van, mintha nem csinálna semmit. Gyorsan hozzátenném: csak szén-dioxid szempontjából. Minden más szennyezőanyagról, meghalt bányászról nem is beszélve.

Winterkorn a végén még pár szót intézett a leendő mérnökökhöz, akik közül reményei szerint sokan fognak az Audinál dolgozni. Amúgy szerinte ma elektrokémiát kell tanulnia annak, akik jól hasznosítható tudásra vágyik. Hát urak, rajta!