A karácsonyi eufória lassan átcsap újévi hepajba, ünneplésbe, ez a dolgok rendje már nagyon régóta. Persze törvényszerűek ilyentájt az ominózus számvetések, a mit kellett volna?-, hogyan kellett volna?-szerű kérdések és fogadkozások. Valójában nem szándékunk egy újabb unalmas, üres ígéretekkel teli írást tenni az olvasó elé, főleg ebben az álmos, pihentető időszakban, de tekintettel arra, hogy az évtized lassan elmúlik, tán megengedik, hogy egy rendhagyó, kicsit belterjes írással foglaljuk össze a Totalcar 10 évét, benne mindazzal, ami a 3653 nap munkájából tán leginkább megmaradt. Egy elég komoly lista jött össze, érdemes bekészíteni a ropit és az innivalót, járunk egyet ma az időben.
Ez nem kevés idő, bőven elég ahhoz, hogy egy autós lap magára csomagolja azt a tudásbázist, azt az információhalmot, mely kitűnő alapot nyújthat egy jövőkép-fejtegetéshez is akár, hiszen világosan látszanak azok az irányvonalak, azok a trendek, melyek 2000 környékén tán csak nevetni való utópiának tűntek, mára azonban valósággá váltak, 10 év alatt az autóiparban is történtek nehéz fajsúlyú változások, komoly (és sokszor szomorú) dolgok mentek végbe, a világgazdasági válság is mélyebb nyomot hagyott, mint kellett volna, de ennek is vannak jó vonzatai, majd meglátják.
Előtte azonban egy kis személyes keretes, egy maximálisan privát történet és vélemény.
Autós újságírás, ahogy én látOmm
Annak idején, mondjuk olyan 5-6 éve szembesültem azzal, hogy nem szeretnék a szlovák autós újságíró klikkbe tartozni. Egyrészt feltűnt, hogy ugyanazok a nevek formálják a közvéleményt, akik már gyermek- és fiatalkoromban teleírták az államilag támogatott lapok hasábjait saját, hangzatos, de ugyanakkor mérhetetlenül sekély, semmitmondó dicshimnuszaikkal, másrészt az, hogy még mindig ugyanezt teszik egy-egy jó falat reményében. Igen, hiénáznak és benyalnak, ha úgy tetszik, olvasóik pedig ott állnak tanácstalanul, hiszen ha minden egyformán remek és jó, akkor mégis mit válasszanak? Mi legyen a véleményük?
Persze voltak fiatal kollégák, akik kivételesen értették is az autót, rengeteget beszélgettünk, terveztünk, de alapjában véve minden új, apró próbálkozás a veretes öreg káder-klikk zárt falaiba ütközött. Az importőrök nehezen vagy egyáltalán nem álltak velük szóba, tesztautó nem volt, ha pedig néha valami nem tetszőt írtak, esetleg a való igazat, azonnal eretnekséggel vádolták őket és figyelmeztették: nem lesz ez így jó, megharagszunk rád. Mára nagyon kevesen maradtak, többségüket felszívták a különböző technikai rovatok és női magazinok autós rovatai. Nem, köszönöm, nem nekem való közeg. Tán ezért is kötöttem ki itt.
A magyar autós újságírás sokkal liberálisabb, itt még az öreg bútorok is hellyel-közzel képesek voltak haladni a korral, ráadásul kézzelfogható, komoly tapasztalatokkal rendelkeznek. Már csak azon egyszerű oknál fogva, hogy döntő hányadukat tényleg érdeklik az autók, a megélhetési újságíró hamar kibukik közülük, saját írásai árulják el.
Persze a túlzott liberalizmus sem okvetlenül jó mindig, mert teret hagy ugyan az újnak, a következő generációnak, ugyanakkor kevésbé kényszeríti rá őket a szakma és a tudás iránti alázatra, amit ez a munka megkövetel, amit az olvasók megkövetelnek.
Ugyanis – és ezt tán a fiatalabb generáció már nem is tudja – az idők folyamán mérhetetlen tudás és tapasztalat halmozódott fel, melyet a lassan nyugdíjba vonuló, pályát elhagyó öregek sokszor magukkal visznek, egyszerűen azért, mert nincs kinek átadniuk. A fiatalok óriási, világmegváltó meggyőződéssel vágnak neki, azzal a tudattal, hogy valami igazán átütőt találtak ki és majd most lyukat ütnek a világba. Sajnos azonban elfelejtik sokszor, hogy nincs új a nap alatt és a jó ötletet el is kell adni, mert megélni és talpon maradni csak pénzzel és tanulással lehet. Csak ehhez akarni kell a tudást. És nem azt, amit az a pár megélhetési kolléga birtokol…
Ezek a sorok tán nem is az olvasóra tartoznak, de néha, egy-egy ilyen őszinteségi roham során csak kipattannak az emberből a szavak, aztán hogy kit horzsol és kit nem, azt döntse el mindenki saját lelkiismerete szerint. Én tudom, kiktől és mennyit tanultam már csak azzal is, hogy figyeltem, mit mondanak egy-egy vacsora mellett külföldi utakon, netán az udvaron kávézgatva a szerkesztőségben. Évtizedek tapasztalatairól van itt szó, üzenném minden új kollégának, hogy jó az öreg a háznál.
Nekem pedig mákom van, hiszen a Totalcarnál nincs olyan ember, akit ne érdekelne a munkája. Ezért vagyok itt. Most pedig kanyarodjunk vissza oda, ahol elkezdtük.
Mivel is lehetne jellemezni az utóbbi tíz évet? Minden bizonnyal akad majd olyasmi, amit kifelejtettünk, sőt, olyan dolog is, amit tán az olvasó másképp gondol majd, de szerencsére van felület, ahol mindezt meg lehet vitatni, van blogunk, ahol sokszor jól el lehet vitázni, sőt, most talán a trollok is alszanak, ha véleményük van, beszélgessünk, a cikk végén a link egyenesen odavisz.
Ne gondolják ám, hogy minden csak alaptalan fejtegetés, korántsem. Kétségtelen, hogy nem tudjuk megjósolni, mit hoz a jövő, de elhihetik, a sok év alatt rengeteg érdekes, komoly pozíciót elfoglaló emberrel beszélget a magunkfajta, és amikor mát ötödször futnak össze egy-egy sztár-formatervezővel, globális marketingigazgatóval vagy főmérnökkel, már ők is régi ismerősként üdvözlik, és nagyon hamar kiderül, hogy bizony ők is csak emberek. Szeretnek horgászni, öreg autókat gyűjtenek, vagy szimplán mozimániások, tudnak beszélgetni, sőt, meghallgatják az ember véleményét, kíváncsiak rá, hiszen bizonyos szinten mindannyian felhasználók vagyunk, ennyire közvetlen visszajelzésnek mindig örülnek.
Ilyenkor vannak, akik nehezebben, vannak, akik könnyebben, de olykor elszórnak morzsákat, félnivalójuk nincs igazán, hiszen sok kellemetlen pletykának elejét veszik, ráadásul tudják, hogy a meg nem erősített információknak ritkán hisznek az emberek. Ezek java részét sokszor le sem írjuk, nem jelenik meg sehol, mert szimpla spekulációnak gondolná az olvasó. Barátaink, ismerőseink, sokan szakmabeliek, nem egy szabadkőműves páholy ez sem, nem gond elmondaniuk, meddig bírja valós körülmények között a Nürburgringet az RS6–E63AMG–M5-trió, ahogy azt sem, hogy a VW új kisautójának előszériás példányait már be is zúzták, csak a VW-modellnek lesz teliüveges hátulja, a Skoda–Seat marad az olcsóbbik megoldásnál, de a VW így is 10 000 euró körüli árat kér majd, a kilépő minőség-ellenőrzése pedig Q7–Touareg szintű lesz… Ezek azonban morzsák, mennyi ilyen veszett már oda az éjszakába nyúló borozások során…
Mi történt hát 2000-től 2010-ig? Nézzük csak, ami így hirtelen eszünkbe jut.
– Alig kilenc év után a Daimler rádöbbent, hogy a Chrysler többet vitt, mint adott, kicsit bele is remegett a Mercedes mindebbe, kellett egy-két év, míg magukhoz tértek. Jelenleg a Fiat próbálkozhat, pedig van gondjuk elég nekik is.
– A világgazdasági válság térdre kényszerítette a gigantikus General Motorst, mely tán éppen mérete (és a tengeren túli vezetők fafejűsége) miatt sem tudott soha elég flexibilisen reagálni az efféle helyzetekre (lásd olajválság!). Ez kis híján oda vezetett, hogy megszabadul az Opeltől. Komoly diplomáciai csatározások után végül, erős átszervezésekkel ugyan, de normalizálódott a helyzet, ez azonban több tízezer alkalmazottnak vajmi kevés vigasz. Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Hummer, nincsenek már, és a Saabtól is szabadulniuk kellett. A kis híján megszűnt svéd márkát végül a holland Spyker mögötti befektetőcsoport vette meg. Lassan tán ki is másznak a piros számokból, de évekbe telik, míg az ígéretes modellpalettát, melyet a GM-éra alatt elképzeltek, újra elkezdhetik felépíteni. A Toyota megelőzte a GM-et, a világ legnagyobb autógyártója lett.
– Hihetetlen mértékben, szinte robbanásszerűen nőtt gigantikusra a SUV-piac, manapság olyan tömeggyártó, melynek nincs legalább egy dízel SUV-ja a palettán, bizony a partvonalra kerül.
– Beköszöntött a hibrid éra, és ebben talán a Toyotának van a legnagyobb érdeme, hiszen igazából ők voltak azok, akik a Priusszal megmutatták, hogy a drága technológia kellően nagy tömegben gyártva akár elfogadható árú is lehet. A Prius siker lett, mára már megtehetik, hogy másoknak is eladják a technológiát, a hajtásláncot.
– A hibrid technológiában elért sikerek ellenére a japánok lendülete kicsit elfogyott az utóbbi években. Egyrészt maga a válság okozott óriási károkat, főleg azoknál, akiknek európai üzemeikben még akkor is gyártaniuk kellett, amikor már csak bérelt hajókon vagy tesztpályák aszfaltján fértek el az el nem adott autók. A roncsprémium-programmal azonban nyertek annyi időt, hogy az erős szakszervezetekkel is egyeszségre jussanak. Másrészt megmutatkozott, hogy a hosszú évek rettenetes költségeivel létrehozott szabad konfigurálhatóság meghozta gyümölcsét. A Mercedes, a BMW megrázta magát és könnyen talpon maradt, a VW-csoport pedig szinte szárnyalt.
– Bizony, az évtized elejétől a VW-Gruppe iszonyatos offenzívába kezdett minden fronton. Ferdinand Piëchnek kétségkívül voltak hibás döntései, de elévülhetetlen érdemeket szerzett abban, hogy a Volkswagen és az Audi a kilencvenes évek során ugrásszerűen felértékelődjön, megszerezte a Lamborghinit, a Bentleyt és a Rolls-Royce-t, bár ez utóbbi később a BMW-hez került. Életet lehelt a Bugattiba, megcsinálta a háromliteres autót, az egyliteres autót és az ezer lóerős Veyront, majd mennie kellett. Utódai, Bernd Pischetsrieder és Martin Winterkorn pedig remekül kihasználták a lendületet, és a VW-csoport a világ harmadik autógyártójává lépett elő. Piëchet 1999-ben az évszázad autós moguljának választották.
– Korea tör fel, mint a talajvíz. A kilencvenes évek elején még maguk sem tudták, hol vannak, és borzalmasnál borzalmasabb termékekkel rontották a közízlést, de a Daewoo megszűnésével a Chevrolet mint olcsó márka behozásával a piacra, majd a Hyundai–Kia hatalmas befektetéseivel mára már mindenkire veszélyt jelentenek. Tárt karokkal várták őket mindenütt, az egyes kormányok egymást alullicitálva versengtek a választási halandzsában jól mutató új munkahelyek ezreiért, míg végül a szlovákok nyertek. A Hyundai–Kia temérdek pénzt ölt fejlesztésekbe, autóik ár-érték aránya kitűnő, míg a Chevy a GM-platformokra támaszkodva tud olcsó maradni. Minőségükkel nincs baj, ráadásul lassan megtalálják a csatornákat a prémiumgyártók beszállítóihoz is, a Hyundai Genesis nagy siker…
– Végül, de nem utolsósorban meg kell említenünk a PSA kézzel fogható minőségjavulását. Az utóbbi másfél-két év modelljeinél bizony néha elcsodálkoztunk. Örülünk, hogy visszataláltak saját, francia bájukhoz, mindezt németes precizitással és igényességgel.
– Hopp, downsizing!
Ennél persze sokkal több történt, de maradjon valami az olvasónak is, úgy is elmondja majd, mit tartott igazán komoly fegyverténynek ebben a dekádban. Mi most lépjünk tovább, de előtte karkörzés, egy kis lazító séta, hiszen jön a második rész.
A második részben utánanéztünk azoknak a tesztautóknak, melyek tíz év alatt megfordultak nálunk. Akkor és ott hamvas újdonság volt mind, a közös bennük az, hogy valamilyen úton-módon nyomot hagytak bennünk, vagy kirívó rútságukkal, esetleg kellemes vagy kellemetlen meglepetésként. Ne keressenek benne rendszert, hiszen akad itt olyan, amelyik idővel rácáfolt viszolygásunkra, de olyan is, amelyik nem véletlenül tűnt el nyom nélkül az autóipari süllyesztőben. Borzongás és mérföldkövek, csodák és nevetséges történetek, ezekre emlékezünk.
Igyekszünk tartani a kronológiai sorrendet, nem biztos, hogy sikerül, de olyan bőséges volt a választék, hogy így is gondot okozott összegyűjteni őket, egy kis rendszerhiba becsúszhat. Kezdjük.
Audi A2
Alumínium, Audi-minőség és temérdek extra, hájtek a köbön, szervizmodul a maszk mögött és remek, Donckerwolke-dizájn, ez volt a néhai A2-es, mely hat éven keresztül maradt gyártásban ('99-2005) annak ellenére, hogy iszonyatosan drága volt. Öt és félmillió forintba került. Tíz évvel ezelőtt azért Honda Accordot, Ford Mondeót vagy 1.9 TDI Octaviát lehetett kapni. Hiába kellett mindenkinek, kevesen engedhették meg maguknak. Remek kis ékszerdoboz, melyről a mai napig nem tudjuk eldönteni, hogy simán csak megelőzte korát, vagy egy finoman szólva mérsékelt üzleti siker volt. A drága minik kora még nem érkezett el, ennek ellenére mára – miután a használtpiacon elfogadhatóra esett az ára – komoly kultautó kezd válni belőle. Az 1.2 TDI pedig tényleg képes volt eljárni 3 liter gázolajjal.
Renault Thalia
Na igen, a Thalia megkerülhetetlen, mint muzulmánnak a Kába-szentély. A vígan tomboló hitelkonstrukciók és a virágzó magyar autópiac aranykorának egyik meghatározó kisautója a sokak által csak Clio sedannak nevezett, Törökországban gyártott rútság. Csúfsága ellenére elfogadható felszereltséget és irgalmatlan csomagtartót kínált sok-sok családnak és hát… nem esett benne az eső és olcsó volt. A puttonyos ősmajom.
Rover 75
Amikor úgy tűnt, hogy BMW-tulajdonlással végre-valahára feltámad a Rover, akkor született meg a mérhetetlenül elegáns, csodásan harmonikus hetvenötös. Ráadásul nem csak kívülről volt szép, de a beltér is 37 millió fontot emésztett fel, amíg minden anyag és él egymásra talált. Véhatos motorok, németes precizitás, itt nem lehet gond. Imádtuk és mind a mai napig megnézem a forgalomban, sosem bírom ki, hogy a leparkolt 75-ös belterét ne bámuljam meg, annyira otthonos, puha, szép. Amíg új. Sajnos a brit munkások slendriánságával nem tudtak mit kezdeni a németek sem, így a szép 75-ösök iszonyatosan elkezdtek fáradni: elektromos hibák tömkelege, széthulló beltéri elemek, hamar széthulló kuplungszekezetek és folyamatos gondok az automata váltók körül. A dízelek sem voltak különbek, ráadásul méregdrága volt a szervizelésük, az alkatrész-utánpótlás akadozott. A folyamatos veszteségek végül oda vezettek, hogy 2000-ben a BMW eladta a Mini név kivételével az egész miskulanciát, ami régen az oly büszke Rover és MG volt. A 75-ösöket tulajdonosaik mérhetetlen szeretete tartja még ma is életben.
Honda Stream
A kicsit láthatatlan családi autó. Sosem volt olcsó, cserébe legendásan megbízható, és már az 1,7-es motorral is mindenre jó. Jellegtelen, de hibája szinte nincs. Egy jó Honda ilyen.
Fiat Multipla
A lehetetlen dolog, amit senki sem akart elhinni, mikor bemutatták. Mi üvöltve éljeneztünk, míg mások elfordulva köpködtek, de nincs mit tenni: a Multipla bizonyított, és a Fiat megmutatta, hogy van bennük annyi merészség és bátorság, hogy az unalmas, szürke-fekete kombik közé szinte odavágjanak egy ilyen vidám, színes és mókás dolgot. Ami ráadásul hatszemélyes, praktikus, remekül variálható és felrúg minden szabályt és bevett szokást. Imádjuk, főleg az első verziót. Egy igazi mérföldkő.
Mazda Tribute
Ford Escape, Mercury Mariner, Mazda Tribute. Hívhatjuk, ahogy akarjuk, a Mazda első, Európát megcélzó SUV-ja finoman szólva sem lett kasszasiker. Unalmas forma, két szomjas benzinmotor, dízel sehol, a formát az amerikai raktáros dobta össze, vajon elkelt idehaza legalább egy tucat belőle? Mindegy, a Mazda tanult a hibából, és a CX-7 esetében már formatervezőt is alkalmazott és lett hőn áhított dízel is.
MG ZR, ZS, ZT
Az MG utolsó kis erős autói. Mára már a Nanjing Automobile Group tulajdonában lévő néhai brit márka lassan kultikussá váló triója. A ZR különösen jól sikerült, bár a mondákkal ellentétben egyetlen karosszériaeleme sem egyezik meg az alapjául szolgáló háromajtós Hondával. Egy kis csillanás, mielőtt végleg elnyelte őket a kínai gigász.
Chrysler Sebring
A Chrysler X-edik próbálkozása arra, hogy amerikai autót adjon el Európában. Kiszolgált másodvonalbeli Bundesliga-edzőkön kívül nem is kellett senkinek. Amerikaiautós-találkozón pedig ne álljunk komoly arccal mellette…
Lancia Thesis
Fém, magnézium, több marhacsordányi bőr, eszméletlenül igényes és ízléses, csodás beltér és a kor létező összes extrája, napkollektoros napfénytetőtől a Skyhook fantázianevű felfüggesztésig. Ultrakényelem és olasz luxus, mindez az utóbbi évtized legcsodálatosabb limuzinformájába csomagolva. A másik oldalon viszont a méregdrága elektronikai hibák tömkelege és a folyamatos rettegés. Sajnos a Thesis olyan gyönyörűen összeállított műtárgy, hogy mindent meg lehet bocsátani neki. Közhely, de így autót rajzolni csak az olaszok tudnak és pont.
Mini
A Mini feltámadása is egy szép sikersztori. Évekkel később ugyan, de a BMW megcsinálta azt, amire anno a Volkswagen vágyott a Beetle-vel: kultikus és főleg jó és drágán is tömegben eladható imidzsautót. Dízelmotorral utálatos, benzinessel fürge, rettenet jó vezetni, szerethető és átkozottul jól néz ki. Bár élni nem szeretnénk vele, de évente kötelezően előírnánk pár napnyi minizést. A Cooper S pedig mindez, szorozva kettővel. A bajorok nagy dobása, mára már egész modellcsalád épül köréje.
Fiat Stilo
Hirtelen nem értettük mi sem, miért akarnak az olaszok német autót gyártani, hiszen az olasz autókat éppen azért szeretjük, mert olaszok. A háromajtós formája még csak-csak elmegy, de az ötajtós és a kombi merő unalom. Jó anyagok, piheség-puhaság, csak a szív, az hiányzik. Nem is baj, hogy a Fiat leszakadt erről a dizájniskoláról.
Range Rover
Kevés pozitív dolog történt az angol márkák háza táján az utóbbi tíz évben, jellemzően azok sültek el jól, ahol egy nagyobb hatalom vette irányítása alá a dolgokat. A Range Rover a döbbenetes, hedonista luxus csimborasszója és a tökéletesen továbbvitt vérvonal ékes példája. Utáljuk őket, de titkon azért el tudnánk képzelni magunkat egy ilyen Range-ben, ahogy a farm felé vezető földúton döngetünk a V8-cal. És nem veszik el terepen sem. Szép munka.
Skoda Superb
Az angolul kicsit idétlen névválasztás indokolt, hiszen mindig is így hívták a Skoda nagy autóját, amíg volt. A Superb volt az ékes példája annak, hogy milyen könnyen borsot lehet törni az anyacég orra alá, ha hagyják a cseheket kicsit önállóan dolgozni. A Passat hosszított, kínai padlólemezének köszönhető gigantikus beltér, elfogadható, elegáns forma és minőség. Kedvező árával sok borsot tört a Volkswagen orra alá. Akkoriban senki nem kínált ilyen minőséget, ilyen méretben ennyiért, a Superb méltán lett közkedvelt, és nem csak a taxisok körében.
Suzuki WagonR+
Hogy is felejthetnénk ki felsorolásunkból az autót, amely nagyobbik testvérével egyetemben kerékre állította az országot? Olcsó, egyszerű és igénytelen, mi kell több?
