Belepillantottunk a Nissan ijesztő erejű fűszerekkel megtömött, rotyogó, kavargó, óriási üstjébe, amiben a jövőnk készül, és elszédültünk. Hogy fogódzkodót találjunk, sebtében meginterjúvoltunk három céges topmenedzsert.
Azt már tudjuk, hogy a 370Z – illetve az utódja – gyártásban marad még jó darabig. Azt is tudjuk, hogy a GT-R szupersportkocsit szinte csak most kezdték forgalmazni, az is velünk lesz még egy ideig. Ja, és volt egy Nismo-kúrás Juke is a Tokiói Autószalon Nissan-standján, csak hogy érezzük: a benzingőznek is akad még nyomása a Nissan-logó alatt. Ennek az autóbuzi-vonalnak helye van a cég szívében, legyen ez bármennyire furcsa is a mai szuper-környezettudatos, szupertakarékos világban.
De azt is tudjuk, hogy a Nissan kezdett elsőként olyan elektromos, családi autó forgalmazásába, amely a tipikus, napi, városi üzemet teljes egészben elbírja akksiról, oda-vissza. Ez az idén már kapható Leaf, mint tudjuk. És a cég ezernyi más módon és úton is ezerrel dönget a nullemissziós jövő felé, amint ezt a szalonon megtudtuk.
Van már használható, négyméteres körön megfordulni képes, önbeparkolós, négykerék-kormányzásos, agymotoros városi minije – igaz, csak koncepció formájában, Pivo néven. Ez egyébként a harmadik Pivo az évek során bemutatott különféle Nissan városi minik sorában, és ha így, egy az egyben talán nem is kezdik még forgalmazni, de minden műszaki részlete annyira kidolgozott, hogy darabonként mind azonnal beépíthető lenne szériaautóba.
Mivel egy korábbi ígéret szerint a Nissan négy új nullemissziós autót vezet be pár éven belül, s ezek közül még csak a Leaf van forgalomban, 2012-ben valóságos dömpingre készülhetünk. Fentiek közül a második egy városi mini lesz, amelyben – könnyen megeshet – a mostani Pivo technikájának nagy részét láthatjuk viszont. Aztán érkezik egy városi, villanyos szállítójármű, amely rokonságban állhat majd a szalonon elővezetett, Verdák-fejű Townpoddal. Aztán még jön valami nagyobb elektrojármű is.
Közben a Leafhez már kifejlesztettek vezeték nélküli töltést biztosító, kísérleti dokkolóállomásokat is, amelyek a talajba épített tekercsek segítségével, indukciósan töltik ezeket a speciálisan felkészített autókat beparkolás után. Hasonló elven működő rendszert már láttunk 1995-ben, a PSA-féle Tulip koncepciónál is, de most remélhetőleg rövidesen meg is valósul.
Még mindig a Leaf: a Nismo elkészített belőle két hűdelapos pályaautót, amelyeket egyelőre csak bemutató futamokon használnak majd. A Nismo Leaf RC húszpercnyi futást bír versenykörülmények között, fél óra alatt pedig 80 százalékig újratölthető (nesze neked egyperces pitstop), 6,9 másodperc alatt van százon. A vicc, hogy a hajtása teljes egészében a mostani Leafből származik, csak a karosszéria, a vázszerkezet, a futómű, a fékrendszer és a bele más. Tehát egy Leaf, ugye? Végül is, a 150 km/h-s végsebesség azért emlékeztet az eredetire…
Ha már Nismo, jöjjön még valami: ez az 1984-ben megalakult Nissan Motorsports International Co. Ltd. neve röviden. Ez a vállalat készíti már vagy harminc éve a spai, daytonai, Le Mans-i, illetve a seregnyi japán belső versenyen (legfontosabb közülük a Nissan Super GT) győztes kocsikat, beszáll versenyek szervezésébe, tuningalkatrészeket forgalmaz.
Nos, a Nismo mostantól a Nissan utcaiautó-tuningcége is lesz, jelentették be. Afféle japán AMG-t, M GmbH-t, Abarthot kell elképzelnünk tehát – a Nismo-feliratos autók kvázi külön márkaként, súlyos átalakításokkal, esetleg külön kereskedőhálózaton át kerülnek majd forgalomba.
És ott a távoli jövő is, amelyet a Nissan úgy húz épp magához, mint Barents-tengeri halászcsapat a szigonypuska végére akadt óriáscetet. Egy svájci intézettel karöltve épp a gondolat erejével vezethető autón dolgoznak. Készül a Nissan-ökoház terve is, amelyben autó és épület egy áramháztartást képeznek oda-vissza. Az elektromos autókból pár éven belül keletkező, nagy mennyiségű fáradtakku-reciklálásra is készülnek már újrahasznosítási tervek – mert ez az ilyesfajta járművek elterjedésével rövidesen világméretű problémává dagadhat.
Közben pedig Carlos Ghosn, a vállalat elnök-vezérigazgatója lépten-nyomon arról beszél, hogy az erős jen miatt lehetséges, hogy a gyártási kapacitás jókora részét el kell vinni rövidesen Japánból, sőt, ha Nagy-Britannia nem lép be az euróövezetbe, akkor akár a sunderlandi mintagyár bezárására is sor kerülhet. „Nem fenyegetések ezek, hanem a realitások kényszerítik ki a lépéseket” – vázolta Ghosn – „ha a kiadásaink jen-, illetve fontalapúak, a bevételeink viszont dollárban, juanban és euróban érkeznek, lépnünk kell, mert ez így most óriási veszteségeket eredményez. Japánban annyit kell hagyni a gyártásból, amennyi a belső piaci igények kielégítéséhez szükséges, hiszen úgy nincs gond az erős jennel.”
A Nissannál tehát óriási változások vannak előkészületben. Egyfelől a sportos vonalat minden eddiginél kiemeltebben kezelik. Másfelől ott vannak a jövőbe mutató fejlesztések, amelyeket ilyen magas szinten talán senki más nem művel jelenleg az iparágban. S a szalonon találkozhattunk azokkal a legfontosabb fejlesztőkkel és vezetőkkel, akik az új irányokat kijelölik. Márpedig ázsiai cégeknél mindig a legmagasabb beosztásúakat kell kérdezni, mert ők érdemben mondanak is valamit. Interjúvolnunk kellett hát.
Az ember, aki nem viccel
Carlos Ghosnt már akkor ösztönösen komolyan veszi az ember, ha csak ránéz. Úgy tölti ki az öltönyét, mintha a textil alatt kizárólag izomszövet és vasakarat lenne. Meg persze agy. Rengeteg agy. Különlegesen ívelt szemöldöke állandóan a többiek ostobaságán látszik csodálkozni. De mindez csak a jelentéktelen vizuális körítés ahhoz, hogy mennyire istenadta szónok. Ghosn valószínűleg a világ legalacsonyabb vállalati bullshit-hányadosával beszélő cégvezetője. Kristálytiszta, kendőzetlen állításokkal kommunikál, minden szavát érteni. Akkor is, ha kínos. Nem tudom, mitől van, hogy annyira kikezdhetetlenül, kőkeményen fasza csávónak tűnik, de a Csikóssal üdvözült mosollyal emlegetjük utólag, milyen súlyosan összeszedett, egyenes, kemény előadást tartott. Aki ült már végig hagyományos sajtótájékoztatót, ami olyan, mintha kőzetgyapottal tömnék ki a koponyaűrét a hallójáratán át, annak egy Ghosn-előadás revelatív. Továbbra sem értem, hogy hogyan fordította át a Nissant egy év alatt bő 1200 milliárd forintnyi mínuszból közel 600 milliárdos pluszba, de azon nem vagyok meglepve, hogyha létezhet ember, aki ilyet tud csinálni, az nagyjából ilyen.
A gazdaságról
Összességében nem keresünk egy vasat sem a Japánban gyártott autókon, ezért minden termelést elviszünk külföldre, és nem lesz munka. Ennyire durva az elszállt jen.
Európa megjósolhatatlan. Egyelőre lassul, az év elejére talán komoly visszaesés jöhet. De nem valószínű, hogy ennyi vezetési szakértelem és tapasztalat mind armageddonba fordul. Nem hiszem, hogy szétesne, vagy nagy recesszió jönne. Nem kizárt, de nem valószínű. Az autóipar és benne a Nissan 3% visszaesést kimozogna, de 15%-ot már nem.
Belföldi értékesítésre gyártani autót nem rossz üzlet. Exportra gyártani rémes. 50%-os jen-felértékelődés pár év alatt nem kezelhető. Elkötelezettek vagyunk Japán iránt, nem állna érdekünkben kiköltözni. De ki fogunk. És ne gondolják, hogy attól, hogy nem japán születésű vagyok, nekem könnyű ilyeneket mondani. Éppen ellenkezőleg. A származásom miatt igyekszem diplomatikus lenni. A japán kollégáim még keményebbek. A Nissan 50%-ot exportál a japán termeléséből, és ezen akkora vesztesége van, ami elviszi a belföldi értékesítés hasznát.
Az autókról
A jövőben 3 technológia fog együtt élni. A hibrid, az elektromos és a belső égésű. 74-75 millió hagyományos autót adnak el idén, 30 ezer tisztán elektromosat, egy százalék a hibrid. 20 év múlva bármi lehet, az elterjedő alternatív hajtás nagy részben a kormányok által választott irányon múlik. A globális felmelegedés annyira durva, hogy a nyomás a CO2 leszorítására ellenállhatatlan lesz. A kínaiak nagyon keményen rá fognak nyomulni az elektromos autók favorizálására.
A Nissan villanyautóinak bevezetéséről
Nem tudunk elég akksit gyártani, ezért nem foglalkozunk a feltörekvő piacokkal. Majd ha NY dugig lesz villanyautóval, akkor.
A japán gazdaságról és az erős jen problémájáról ismét
Olcsó autót nincs értelme itt gyártani. Valami gazdasági teljesítményen kívüli ok tolja a jent. Azért szeretek a gyáriparban dolgozni és nem a pénzvilágban, mert szeretek konkrét kérdésre konkrét választ adni. De nem tudom, miért erős a yen.
Az viszont nem igaz, hogy nincs mit tenni. Lám, mindenki kiröhögte a svájciakat, és ők mégis letörték a frankot versenyképességük védelmében, pedig a gazdaságuk tizede a japánnak.
A japán kormányt nem lehet komolyan venni: azt mondják, nincs mit tenni, pedig van.
Ez nem az autógyártók problémája. Nekünk van megoldásunk: elmegyünk. Jelenleg 4-5 millió embert foglalkoztatunk, a felét exportban. Számukra kell majd a kormánynak új munkahelyeket találnia. Köszönöm.
Jamasita Micuhiko, a Nissan alelnöke, a hosszú távú fejlesztések felelőse
Hogyan döntik el, mely technológiákra teszik a hangsúlyt a fejlesztéseknél?
Világszerte összesen 20 ezer mérnökünk dolgozik a fejlesztéseken, tehát elég sok mindent párhuzamosan tudunk futtatni. Európának jó dízelek kellenek. Japán és Kína a hibridekre kapott rá. Az USA-ban elsősorban a kis fogyasztású benzinmotorokat értékelik nagyra. 2010-re nagyjából az összes technológiánk kézben volt ahhoz, hogy nagyot lépjünk előre: modern dízelek, elektromos autó, sokadik generációs CVT váltók, ilyenek. Most már jöhet majd a hidrogén…
Tehát rövidesen lesz tüzelőanyag-cellás autójuk?
Mindent a készülő felmérések döntenek el. Egyelőre ki kell találnunk, hogyan készítsünk olcsón hidrogént, s hogy ez milyen gyorsan történik, nagyrészt azon múlik, mennyi támogatást tudnak majd nyújtani a kormányzatok. Rájuk várunk, hogy lépjenek, mert a tüzelőanyag-cellás technológiánk már előrehaladott állapotban van, ám nagy tömegben kellene ilyen autókat előállítanunk, hogy elfogadható árat tudjunk kialakítani. A hidrogén tárolása és szállítása manapság még igen drága, pedig egyes gyáraknál melléktermékként óriási mennyiségben keletkezik ma ez az anyag.
Terveznek-e olyan rendszereket, amelyek teljesen helyettesíthetik a sofőrt?
Az emberek még nagyon sokáig az önálló vezetés mellett döntenek majd, az automatikus vezetőrendszerek legfeljebb kiegészítésként jelennek majd meg, mert olykor azért jól jöhet, ha nem kell vezetni. Dolgozunk már ilyen rendszereken, de ezek kikapcsolhatók lesznek.
Mi lesz a jövőben a GT-R-rel? Ma arra szolgál, hogy bemutassa, mit tud a Nissan, de lesz-e rá szükség később?
Egy ilyen modell életciklusa tipikusan tíz év, ezért korai lenne már most a kifutásáról beszélnünk. De elkezdtünk már gondolkodni azon, merre lépünk vele tovább.
Néhány autó már ma is annyira finom, erős, kiváló úttartású, hogy igazából senki nem tudja kihasználni a tudásukat. Nem lenne-e jó ötlet visszalépni 15-20 évet a technikával, arra a szintre, amikor az autókat még maradéktalanul ki lehetett élvezni?
Hehe, ez is egy irány. De erre a kérdésre most nem válaszolhatok…
Vatanabe Hideaki, a Nissan nullemissziós járműfejlesztő globális egységének felelős alelnöke
Terveznek-e a Chevrolet Volt/Opel Ampera-szériához hasonló, hatótávnövelős járművet?
Egyidejűleg fejlesztünk számos nullemissziós technológiájú rendszert, de nem mondhatom meg, most éppen melyek a kiemelt projektek. Mondjuk úgy: mindenen gondolkozunk. (Tehát feltehetőleg terveznek ilyet – a szerk.)
Miért épp a Pivo3 lett a kiállítási stand főszereplője?
Ez már egy minden ízében közel véglegesre fejlesztett autó. Az akkuk a Leafből származnak, a kerékagymotorokon is dolgozunk már egy ideje, s ezek, amelyeket a Pivo3 használ, szériagyártásra is alkalmasak. Bár a hatótávolsága nem kiemelkedő, de óriási előnye, hogy egészen szűk helyekre önmagát is be tudja parkolni, sőt, elméletben haza is tudja vinni magát és utasait. A tipikus autóhasználatot így ki lehet terjeszteni: reggel, frissen, munkába menet vezethetünk, aztán este, amikor már minél előbb otthon szeretnénk lenni, hagyhatjuk, hogy az autó vegye át a feladatot. Hétvégén még nagyobb az előny: a szórakozóhelyre odavezetünk, de éjjel nem kell taxit hívnunk, mert a Pivo3 hazavisz.
Az elektromos autóknál szétválik-e majd ugyanúgy a köznapi, illetve a sportos vonal, mint a belső égésű motorral szerelt típusoknál (Nissan, Nismo irányok)?
Egyelőre nem tervezünk ilyet. A Nismo Leaf RC csak bemutatóautó, még ha versenykocsi is, igaz, a hagyományos Leafből származik a teljes hajtáslánca. De azért megmutatjuk vele a világnak: azok a professzionális versenyautó-pilóták, akik vezették, igazi versenykocsinak tartják. Leginkább arra való, hogy megmutassuk: az elektromos hajtás annyira rugalmas, annyira sok benne a lehetőség, hogy ugyanazon architektúrán belül csak hangsúly kérdése, hogy takarékos családi autóvá válik-e egy jármű vagy versenygéppé. A Nismo Leaf RC versenyfutóműveket, versenyfékeket kapott, és nem elöl, hanem hátul hajt, ez a jelentős különbség.
Milyen hatékonysággal termeli vissza az áramot egy mai elektromos autó?
Egy adatot tudok erre mondani: a Leaf nagyjából 30 százalékot, tehát olyan 30 kW-nyi energiát tud visszatáplálni teljes fékezéskor, tehát már most is elég sokat. Amennyiben a tárolórendszerek képesek lesznek ennél is több energiát gyorsan felvenni, ez az arány még nőni fog.
Korábban elhangzott, hogy életciklusuk végén az elektromos autók akkuit stabil, telepített áramtároló egységekként hasznosítják majd. Mennyire vannak most messze ettől?
Amint tudja, a Leaf új termék, tehát nemigen érkeztek még vissza belőlük elhasznált akkumulátorok. Még lesz pár évünk konkrét választ adni erre a kérdésre. De egy jokohamai erőműnél például már működik egy olyan tárolóblokk, amely négy, a fejlesztés során elhasznált Leaf akkumulátorait használja.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
