Csikós hónapokon át üldözte, hogy interjút készítsen vele, miután megtudtuk, hogy ő rajzolta az új 911-est, de diplomatikusan elhajtották a retekbe. Hiába, nagy ember lett Péterünkből. Kész szerencse, hogy a Porsche vidámpark-napján a Hungaroringen ő volt a sztárvendég – így aztán sikerült leszervezni egy villáminterjút a magyart már német akcentussal beszélő, halk szavú sráccal.
– Amikor bemutatták a 991-est, a nagy extázisban senki sem kérdezte, ki rajzolta a Porschéhez képest merész idomokat. Mindenki a hosszabb tengelytávon meg a villanyszervón lamentált, aztán egyszer csak felbukkant egy youtube-videó, rajta a felirattal: Peter Varga, exterior designer. Mi magyarok meg csak néztünk, honnan jött ez a srác, akiről eddig semmit sem hallottunk? Péter, hogyan lesz valakiből Porsche-formatervező?
– Világ életemben autódizájner akartam lenni, ilyen egyszerű. Zalaegerszegen érettségiztem 1996-ban, és miután végiggondoltam, hogy milyen lehetőségeim lennének itthon, úgy döntöttem, inkább kimegyek Németországba. Először lehúztam két évet egy autóipari beszállítónál, és csak ezután iratkoztam be a pforzheimi egyetemre. Rá kellett jönnöm, hogy diploma nélkül ebben a szakmában sem lehet továbblépni, bármilyen ügyes vagy.
– És hogy kerültél a Porschéhez?
– Szakmai gyakorlatra jelentkeztem hozzájuk, és felvettek. Aztán úgy alakult, hogy a diplomamunkámat is ott csináltam, és onnan már minden simán ment. Miután lediplomáztam, gyakorlatilag azonnal elkezdtem dolgozni a Panamerán.
– Nocsak, a Panamerában is benne van a kezed?
– Mondjuk úgy, hogy 40%-ban az enyém. Egy idősebb kollégával dolgoztunk rajta együtt.
– Aztán szóltak, hogy meg kéne rajzolni az új 911-est?
– Valahogy úgy. A Porsche kicsi, összesen nyolc külső dizájner van a cégnél. Először készül négy terv, abból kettő továbbjut, végül az elnökség dönt, melyik az igazi. Szerencse vagy tehetség, nem tudom - az én tervem nyert.
– Ezek szerint a Porschénél nincs egy Adrian van Hooydonk, aki végigsétál a stúdión, és megmondja a tutit?
– Talán azért is van ez így, mert nálunk egy dizájner legfeljebb osztályvezetői szintre juthat el, így lényegében egymás mellett dolgozunk. A BMW-nél egy sztárdizájner a legfelső vezetőséghez tartozik - egyszerűen más a hierarchia.
– Hogy néz ki egy átlagos munkanapod? Bemész a dolgozóba, fogsz egy ceruzát, és elkezdesz rajzolni?
– Inkább tollal szoktam skiccelni (nevet). A rajzolás nagyon kis részét teszi ki a munkának. Sokat dolgozunk 1:3-as modelleken, aztán amikor eldőlt, merre folytassuk, jön a farigcsálás az 1:1-es agyagmodellen. Ez elég hosszadalmas, még így is, hogy nem mi faragjuk a modellt. Szalagokkal jelöljük meg a vonalakat, azok alapján dolgoznak a srácok: ez lényegében szobrászkodás.
– A szélcsatornának mekkora szerepe van?
– Óriási. A Porschénél sokkal szorosabban együtt dolgozunk a mérnökökkel, mint más autógyáraknál. Máshol például öncélú tanulmányokat is készítenek, aztán valahogy összehozzák a formatervet a műszaki tartalommal. Nálunk rengeteg a fix pont: ha például az első tornyot nézzük, az máris meghatározza, mennyire lehet kilapítani az orrot. Igazából a technikára készítünk héjat, és nem fordítva. Ugyanez igaz az aerodinamikára is. Ha például a szélcsatornában úgy látjuk, hogy előnyösebb lenne egy más ívű első lökhárító, amellyel jobban rá tudjuk vezetni a légáramot a hátsó szárnyra, akkor átrajzoljuk, és kész.
– Mennyi idő alatt készül el nálatok egy új autó, mondjuk ez a 991-es? Máshol három évet szoktak emlegetni...
– Hát, inkább négy, négy és fél év. Ha jól emlékszem, 2006-ban kezdtünk el dolgozni a 991-esen. Először elkezdtük nyújtani a 997-est a hosszabb tengelytáv miatt, de az nem működött. Elölről kellett kezdeni a formatervet, így aztán bármennyire is emlékeztet az elődeire, ennek minden négyzetcentimétere új. Sokak szerint ez a legszebb 911-es. Eddig...
– Tényleg, mit szólsz ahhoz a rosszindulatú feltételezéshez, hogy a dizájnerek eleve megtervezik a fészliftet, amikor kihoznak egy új autót, hogy aztán csak ki kelljen húzni a fiókból?
– Ez nem így van. Amikor kihozunk egy új autót, megpróbáljuk tökéletesre csiszolni a formatervet, hogy egységes, arányos, harmonikus legyen. Éppen ezért a fészlift az egyik legnehezebb feladat egy dizájner számára. Persze mindig látjuk, min lehetne javítani, amikor ott állunk a kész autó előtt, de a frissítésnél nagyon kicsi a szabadság.
– Ha már a szabadságnál tartunk, mennyire érezted kitolásnak, hogy a 911-esnél gyakorlatilag minden adott volt, szinte csak a részletekhez volt szabad hozzányúlni?
– Ez az igazi kihívás, amikor abból a tíz százalékból kell kihozni a maximumot, ami a fix kilencven mellett marad. De nézd meg ezt az új 911-est, szerintem sokkal férfiasabb, mint az előző. Annál a lágyabb vonalak domináltak, én megpróbáltam mindent szélesebbre húzni, mintha vállasabb lenne, és a hátsó lámpák is sokkal karakteresebbek.
– És ez a bogyó az első fényszóró előtt, az is a te műved? A fényszórómosóra gondolok.
– Ja, azt talán az elődről vettük át, mivel jól működik a rendszer. Egy Porschénél mások az elvárások, ennek 250 fölött is rendesen kell üzemelnie - ha nincs ok a változtatásra, nem kísérletezünk.
– Privátban mivel jársz?
– Most éppen egy összkerekes, előző szériás 911-essel.
– Hogyhogy nem a „saját” 911-eseddel?
– Nálunk az ügyfél az első, nem jár mindenki a legújabb Porschével. (Közben pokoli morajlással beáll mellénk egy fekete Panamera GTS.) Hallod, milyen hangja van? Egész héten arra várok, hogy vigyenek egy kört a srácok.
– Akkor nem is tartanálak fel.
