Bálna & Co.

Építhet mindenki könnyűszerkezetes csodákat, rendezhet be dzsungelt valamelyik hatalmas kockapavilonban, de míves, régi, kupolás téglaépülete egyetlen cégnek van csak a frankfurti szalonon – a Mercedesnek. Áhítat van is odabent rendesen, nem kell hozzá autókat nézegetni, elég bemenni az egész kóceráj közepébe és felnézni. Mint valami még meg nem született sci-fi-egyház jövőbeli templomában, olyan az egész.

Aztán lenéz az ember a saját, nyomorult, két méter alatti talajszintjére, és rosszul lesz. Akkora a tömegnyomor, mint a tokiói metrón Shibuya és Kasumigaseki között reggel nyolckor. Végül is érthető az izgalom, a felajzott tömeg érdeklődésének középpontjában az új Mercedes-Benz CL kupé áll, amit mostantól egyszerűen csak S-Class Coupe-nak neveznek.

Dicséretes az újítás, hiszen én huszonegynéhány év alatt nem bírtam megemészteni, hogy a legexkluzívabb Mercedest a régi alap-Passat monogramjával árulják, gondolom, voltunk még ezzel páran így. Nos, jó hír, hogy nincs többé emészteni való.

Mert mondhatja a Mercedes, hogy az itt kiállított kocsi csak tanulmányautó, s hogy egyetlen célja csupán megszondázni a közönség véleményét, valójában mindannyian tudjuk, hogy már egy nagyon is szériagyártás-közeli autót látunk, nem véletlen, hogy ennyire részletekbe menően kidolgozott. Elárulok még valamit: a gyártásra kész példányt 2014 januárjában, Detroitban látja majd a bámész tömeg. Semmi koncepcióautózás, this is the real thing man, esetleg a maszk lesz más, meg néhány apró részlet.

Szép egy dög, nem lehet tagadni. Olyan, mint egy C-kupé, de testével szoborként igazolja, hogy 5,2 méteren könnyebb elegánsat teremteni, mint 4,6-on. Például itt ki lehetett alakítani egy rendes, méretes orr-részt, ami üvöltve hirdeti, hogy a cab-forward építés, amit oly soká' erőltettek Amerikában, és ami a mostani, kicsi, ötajtósokból hebrákolt lépcsős hátú szedánokban tovább folytatódik, szörnyű irány, zsákutca. Nem szép, hanem csúnya. Ez viszont gyönyörű.

Hátul persze eléggé 6-os BMW, de azért épp annyira nem az, hogy kötözködésnek tűnhessen, ha netán szóvá tenné. Nincs rajta B oszlop sem, s ez a fogás egy kupénál éppoly választóvíz, mint izomautónál az, hogy hat-, vagy nyolchengeres motor hajtja-e. És hogy érezzék, mekkora ordenáré, bazi autóról van szó – azok a teljesen arányos, szinte szerény kerekek 21 hüvelykesek, mely méret pár évvel ezelőtt még a LA feketék lakta gazdag negyedeiben is menő volt.

Belül kvázi ugyanaz, mint a most új S osztály, nagy, 12 hüvelykes paneleken jelennek meg a műszerek, a gombkiosztás is azonos, csak az ülések kagylósabbak, és a műszerfal formája kacskaringósabb. Utóbbinak valami gyémánt mintájú felületi kezelése is van, de ahhoz kicsit nyugisabb körülmények kellettek volna, hogy igazán kiélvezhessem a trükköt. Állítólag az épp a vízben elmerülő bálnauszonyról mintázták a színét és a formáját, de nem alázom magam azzal, hogy ilyen hülyeségekbe mélyebben belemenjek. Elég jól néz ki, pláne az ajtókárpit, maradjunk ennyiben.

Első nekifutásra a 4,7 literes, V8-as, biturbós, 455 lóerős motor hajtja majd, de régi Mercedes-tradíciókhoz híven nyilván sok más motor is belekerül majd a normál S osztály kínálatából, csak a paletta legalja nem. És persze lesz erősebb is, valahol 600 lóerő fölött és 11 hengeren túl érdemes képzelődni (súgok: 12).

Kint volt az új S-ből a plug-in hibrid, ami papíron a világ első, három liter benzin alatt fogyasztó luxusautója, természetesen a Fisker Karma és a Tesla Model S után, ha sportszerűen kicsit kijjebb nézünk a szumókör szélére is.

Illetve ott csillogott egy másik, már tényleg kézzel fogható újdonság, a GLA. Ez az új, elsőkerekes MFA-platform legfrissebb tagja, tehát műszakilag nagyon közeli rokonságban áll az A, B és CLA szériákkal, azt a sorozatot egészíti ki felfelé. A G ugyanis a „Gelände”, azaz terep-autók jelzése a Benz nomenklatúrájában, bár ettől még senki ne gondolja, hogy 2029-ben majd rozsdás GLA-kat fogunk küzdelem közben tetten érni, részeg bajorokkal a fedélzeten a somogybabodi siratófalon. Ez, ahogy Dieter Zetsche jelezte – „nem riad vissza a pázsit szélétől”.

Ez a kocsi a BMW X1, Audi Q3, Volvo XC60 (majdnem, bár az kicsit nagyobb) mérete. A riadt tükörtojást utánzó hátsó lámpa kicsit olyan hangulatú, mintha a fénnyel rajzolós hátsólámpa-műfaj koronázatlan királyát, az Audit először megirigyelte volna a BMW, ők „ugyanolyan azért nem lehet” alapon jól-rosszul lekoppintották az ötletet, majd a még jobban lemaradó Mercedesnek nem maradt volna más választása csak a Barbapapa-sztyil. Emiatt aztán hátulról jelentősen felejthető a GLA, de szerencsére az csak egy oldala a négy (vagy hat?) közül.

Elölről, oldalról azért sokkal jobban néz ki, van benne egy kevés a Volvo XC60-ból, az arányok kicsit még a Juke orrnehézségét is megidézik, de azért a Mercedes-maszk szépen helyére billenti az összképet. Apropó – észrevették, hogy a Mercedes sportmaszkja (lapos, középen nagy csillagos, kevés keresztpálcás) szinte teljesen átvette a közel százéves múltra visszatekintő, hagyományos krómmaszk helyét a kínálatban, mely utóbbi az autóipar egyik legerősebb védjegye volt még alig tíz évvel ezelőtt is?

Belül a kocsi színtiszta MFA-platform-származék. Sok-sok krómozott karika, minőségi, de visszafogott anyaghasználat, szuper üléshelyzet – ennyi jött ki egy húsz másodperces üléspróbából, aztán kilökött az autó testéből a szalon izgatott népe.

A GLA jövőre jön, mindenféle motorral, ami az A-ban és a B-ben is van, tehát 154 lóerős 200-asról, 134 lóerős 200 CDI-ről indul. Hatgangos kézi váltót kapnak az elsőkerekes, hétgangos doppelkuplungost az összkerekes verziók. Automatikusan nyíló-csukódó hűtőlamella, szélcsatorna koptatta test – a végeredmény a 0,29-es alaktényező, cseppet sem rossz egy bolygópusztító mini-behemóttól.

Ha már Mercedes, átmentem a Smarthoz is, hátha van arrafelé valami érdekes. Volt, például baromi finom, über-mentolos Smart rágó, ami ott, kiszáradva a sok izgalomtól, nyálgenerátorként nagyon jól jött. És volt új autó is, a koncepció, a rettenetes nevű, de vicces kinézetű Fourjoy. Érdekes, a Citroen-standon mintha egy rettentő hasonló koncepciót láttam volna, az valami Cactus volt, de nyilván tévedek...

Oldala nincs, teteje is alig, tiszta műanyag az egész, olyan, mint valami hetvenes évek eleji penthouse-enteriőr, csak a narancs és a piros színek fakultak ki a retro-fotóból bő negyven év alatt. A prototípust 75 lóerős villanymotor hajtja, s valami hasonló viszi majd a végleges verziót is, igen, azt, amelyiket a Renault gyárt majd a Smart számára. Talán ezért nincs oldala a Smart-tanulmánynak – súgok, Twizy?

Mindenesetre a végleges autónál már lesz oldalfal, sőt, fűtés is, de marad az elektromos hajtás, és a rendkívül könnyű, sok-sok műanyagot tartalmazó építésmód is. A hét és fél óra akkutöltési idő elég riasztóan hangzik, de van ennek ellenpontja is: a gyorstöltővel alig egy óra a teljes újratöltési idő – az már jól hangzik, nem?

Induláskor azért lesz belőle 900 köbcentis, háromhengeres, benzines, turbós változat is azoknak, akik nem hisznek abban, hogy a környezetszennyezés csökkenthető, sőt, megszüntethető azáltal, ha a kibocsátás forrását az autónktól elvisszük egy hőerőműhöz. Lol.

Mire oldala is lesz, és a boltokba kerül szíves felhasználásra, a Fourjoy remélhetőleg nevet is vált majd. A végleges autó orrkiképzése, méretei, Tridion biztonsági cellája kvázi ugyanazok lesznek, mint a tanulmánynak, amely most 3,4 méter hosszú, tehát épp egy hangyányit nagyobb a Volkswagen Upnál. Beülni nem tudtam, mert nem engedtek fel a platformra, de annyit még hozzá tudok tenni: a forgalmazás 2014 végén kezdődik.