Bemutató: Audi TT – 2014.

A formában különösebb meglepetések nem voltak. Maradt a régi sziluett, amelyre ráhúzták a VW-konszern új formanyelvét, a könyörtelen következetességgel rajzolt egyenes vonalakat. Kérdezgettem a külsőért felelős formatervezőt, Jürgen Löfflert, van-e az Audinál olyasmi, hogy elnevezik az aktuális rajzstílust, de ő nem tudott ilyesmiről, pedig titkon reménykedtem, hogy Origami lesz a neve. A Győr melletti Pér repülőterén, ahonnan Ingolstadtba repültünk, ment is egy kis poénkodás, miért válthatták le az Audi formatervezési igazgatóját. Elvégre az Audik jól néznek ki, én még senkitől sem hallottam, hogy kifogást emelt volna a dizájn ellen.

A konkurencia viszont így vagy úgy, de ellépett az Audi mellett. A Mercedes új stílusa elég sikeres, a BMW visszatérése a klasszikus iskolához is nagy sztori, Wolfgang Egger tehát szerintem nem hibázott. Az Alfa 8C Competizione után hogyan is hibázhatna valaki? Egyszerűen csak megváltoztak a körülmények. Hiszen nyilván nem ő találta ki, hogy egységes legyen a márkaarculat, csak megcsinálta. Erre jön a büntetés, hogy mér' néz már úgy ki az A8-as, mint egy A4-es?!

Az ikon szót minden előadónak legalább tízszer el kellett sütnie, de ez nem üres nagyképűsködés, a TT-nek valóban ott a helye az ipari formatervezés történetének aranylapjain. Az idők persze változnak: az eredetit szinte csak körzővel rajzolták, az újat meg csak vonalzóval. Az Audinál persze ennyire nem egyszerűsíthetik le a kérdést, hiszen akkor hamar véget érne a workshop formatervezési része. Úgyhogy össze is írták a lényeget:

1. sportosság

2. ikonikus

3. szexi, mint egy tűsarok, egyben szélsőséges

4. élvezet használni, mint egy Zippo öngyújtót, ami alapértelmezésben csak tüzet ád, viszont az ember csak úgy csattogtatja is

5. karakter

A listák mellett természetesen megvannak a szokásos utalások, maga a műszerfal például egy szárnyat idéz, a kormányon ugyancsak megjelenik a szárny-motívum, króm keretben. Kívül ugyanakkor az új TT szinte valamennyi formai megoldása levezethető akár a Škoda Octaviából is, csak itt a horpasztott háromszög nem hátul, hanem elöl van. És?! Rengeteg dolog csak élőben látszik igazán, főleg ha fel is hívják rá az ember figyelmét.

Azt például tudtuk, hogy az új TT tengelytávja nőtt néhány centivel, a hossza viszont nem. A következmény itt, az ingolstadti Audi múzeumban látszik a legdrámaibban: drasztikusan csökkentek a túlnyúlások, főleg az első. Ha egymás mellett látja az ember a TT három nemzedékét, brutális a különbség: az első kettő szinte lógó orrú szerencsétlenekben tűnnek az új mellett; kedvem volna azt mondani, hogy a TT most nyerte el igazi, méltó arányait. Nekem ez a papírból hajtogatós stílus mostanra lett kicsit sok, ezzel együtt abszolút elismerem az Audi formatervezőinek érdemeit. A dolog tálalása viszont a néhol már bombasztikus pátosz miatt időnként komikus.

„Amikor a forradalmi technika találkozik a felsőbbrendű dizájnnal, legenda születik.” A megállapítás többször is elhangzott, és minden ismétlésnél egyre határozottabban ködlött fel a fejemben a Muppet Show két öregura, hogy az ilyesmikre vajon mit reagálnának. „A TT kategóriája legsikeresebb autója lett.”

- Hahaha! - kapaszkodik a korlátba Statler és Waldorf –, Palik László is nyerte a Dakaron a kategóriáját, a piros dízel autókét! Háháháhá!

(Az Audi első két generációjából félmillió példány fogyott.)

„Az 1990-es években jött össze a kis csapat, amelynek az volt a feladata, hogy továbbfejlessze a platformstratégiát, és a kereteken túllépve hozzon létre egy sportos autót. A TT-t 1995-ben mutattuk be a szakmának, és a siker azt hozta magával, hogy akkor tényleg készüljön el egy valóban sportos kis autó.”

- Muhahahaha! Statler, hallja ezt? Az eredeti TT, mint sportos autó! Még a Golfnál is szarabb volt!

- Ne legyen igazságtalan, Waldorf. Ahogy az erősebb példányok elszálltak a kanyarban, azt simán elfogadhatjuk műrepülésnek!

„A TT a sportautóról alkotott holisztikus elképzeléseinket példázza.”

- Muhaha! HOLisztikus, hallja, Statler? HOL itt a sportosság?

„A 2006-os második generáció nagy eredménye a sportos dízelhang bemutatkozása volt.”

- Waldorf, könyörögve kérem, fogja meg a gérokkom, mert kiesek a páholyból!

- Fogom én, Statler, egyet se féljen, de tartok tőle, hogy magam sem bírom sokáig.

„Az új TT széndioxid-kibocsátása mérföldkő a sportautók között: a 184 lóerős TFSI esetében mindössze 110 g/km.”

- A sportautók között? Muhahaha! A 184 lóerős SPORTAUTÓK között biztosan mérföldkő! Még a gyengébbik Golf GTI is 220 lovas... Tudja mit, Waldorf, inkább mégis engedje el a gérokkom, ennél még az is jobb, ha lezuhanok a zsöllyébe!

- Hallja, Statler, 2020-ra a jelenlegi 49 modell helyett 60 lesz. Közben elhalasztják az új Q7, meg az A4 bemutatóját is. Sebaj, majd külön modellnek számolják az etanolos verziót. Meg a dízel kombit!

- Irgalmazzon, Waldorf, a második zulu háború óta nem röhögtem ennyit! Pedig a Gingindlovu csatába az egész ezredem rendkívüli módon a humoránál volt...

„Manufakturálisan alapos kidolgozású a tanksapka, finom részletekkel.”

-Muhaha, ilyen műanyagból én is bármikor kifröccsöntöm Viktória királynőt, csak aztán meg ne lássa egy manufaktúra!

Ahhoz képest, hogy a rendezvény workshop néven futott, elég kevés volt az interaktív barkácsolás. Az Audi büszkeségét, a matrix LED-fényszórórendszert viszont elég látványosan mutatták be. A helyzet úgy áll, hogy a valószínűleg már idén kapható új TT-ben az alap fényszóró is xenon lesz. A magasabb felszereltséghez tartozik a LED-es főfény, a csúcs az intelligens Matrix LED-rendszer lesz, ami a navigáció alapján világít be előre a kanyarokba, és nem vakítja a szembejövőket. Egy sötétszobában mutatták be, hogyan működik mindez – egy hosztesz zseblámpával a kezében sétálgatott, és valóban mindig volt rajta egy sötétebb folt. Később magunk is kipróbálhattuk – xenonba nézni sosem jó, LED-be még rosszabb. Ez épp elviselhető volt, de én a következő workshopra mindenképpen beállítanék egy sima, tufa xenont a mihez tartás kedvéért, mazochista kollégáknak.

Az Audi arra a legbüszkébb, hogy a konkurensekkel ellentétben náluk nem mechanikus kitakarásos módszerrel sötétítik el az egyes területeket, hanem a LED-ek megfelelő vezérlésével. Fényszórónként 12 dióda, az már összesen több millió variációs lehetőséget jelent, ezekkel pedig még az is kijöhet, hogy 8 (!) különböző objektumot tud a rendszer megfelelően kezelni. Mi ez, ha nem maga a nagybetűs Zukunft?

A kezelésben az is benne van, hogy ha mondjuk egy szikla kerül az útra, azt nem takarja ki, hanem doszt világítja, ez is közúti versenyelőnyt jelent majd minden TT-Fahrernek a meg nem nevezett konkurensek tulajdonosaival szemben. Egy pillanatra kötözködni akartam, hogy hahó, ha nem világít, akkor bezzeg elvakítjuk?!, aztán rájöttem, hogy a sötét dolgokat kiváltképp ne takarja ki nekem az elektronika, hiszen akkor hogyan venném észre az Alföldön hazafelé tekerő részeg lopakodót?

A fénykévéből kitakarás mellett viszonylag új az irányjelzők üzemmódja is (valójában mindkettő a tavalyi A8-asban debütált): a LED-es index nem egyszerűen villog, hanem belülről kifelé pulzál, amivel tovább hangsúlyozza, merre akar kanyarodni a vezető. Képzeljék, megálltam, hogy eltrollkodjam: a Mercury Cougarban már 1967-ben futófény volt a hátsó index, még az enyémben is egész jól működik. Igaz, akkor még nem volt elektronika, úgyhogy egy villanymotor forgatja körbe egy drót végét, sorban felvillantva a hátsó lámpa pirosait.

„A klímakezelést nyugodtan nevezhetjük forradalminak – először került a vezérlés oda, ahonnan a megfelelő hőfokú levegő érkezik.” mondja Dr. Werner Hamberger a belső elektronika felelőse. A beltérben ezúttal nem az azonnali függőséget okozó kapcsolási érzetű klímatekerentyűk a fő attrakció. Az öt felső beömlőkoszorú egyszerre kapcsol és kijelző is. Mármint a felsőbb felszereltségeknél. Az oldalablakok mellettiekkel az ülésfűtést kapcsolhatjuk – megnyomjuk a beömlő közepét, és annyi. A három középsővel állíthatjuk, hogy szélvédőre, lábra, vagy első keringetéssel menjen a rendszer (jobb), a hőmérsékletet (középső), illetve a ventilátor erejét, meg hogy menjen-e a klíma (bal.)

Ez az egész műszerfal-téma egyébként nagyon nem rizsa, amit akkor értünk meg, amikor beülünk: az új TT olyasféleként néz ki, mint egy Mazda MX-5-ös. Csak még annál is tisztább, hiszen a klímakapcsolókat a középkonzolon eleve megspórolták, minden egyéb kijelzőnek pedig ott a műszerfal, melyen szabadon jeleníthetünk meg szinte bármit. Akadékoskodni nyilván tudnék, mert például szép dolog, hogy most már minden irányítható a kormányról, de az kicsit veszélyes, hogy nem az utas zoomolgat a naviban, hanem a sofőr. Mert tegye fel a kezét, aki látott már olyat, aki mindig megáll, ha valamit állít a navin. És az információkavalkádot, ami a bemutatón időnként megjelent a kilométeróra helyén, még Polgár Judit is nehezen látná át. De pokolba a szőrszálhasogatással, maguk az audisok mondták, hogy piackutatásaik szerint a TT-t egyértelműen a dizájn miatt választják a vevőik, ez a belső pedig, ha hagyunk magunknak időt a nézegetésére, tényleg forradalmi. Mondjuk HUD azért elférne benne.

Hiába csökkent néhány millimétert a szélesség, a belső tér nőtt egy kicsit. Ezért is kell középre továbbra is három beömlő. Én speciel sokallottam, főleg, mert ugye négy karika az Audi, öt meg az olimpiai mozgalom, de mivel a digitális műszerfalon úgyis mindig megjelenik még egy-két kör, mindenki úgy számolja, ahogy akarja.

A formaterv tehát, mint a TT legfontosabb fegyvere, alapvetően rendben van. Mármint a külső, mert a belső már a nagyon rendben van kategória. Nem ezekért várom azonban, hogy meghajthassam az új TT-t, hanem a tömegadatok miatt. Laikusok ritkán izgulnak ilyesmire, de aki sok sportos autót próbált, tudja, hogy a nagyon erős sportautó inkább félelmetes, a könnyű pedig élvezetes. Ez a kasztni elég könnyűnek néz ki, és nem csak azért, mert a levegőben lebegve prezentálták. Jól fest ennyi alumínium élőben, főleg, ha megkapjuk mellé az előadást a különleges bevonatrendszerről, ami az alumínium és a nagy szilárdságú acél váz találkozásánál megakadályozza az elektrokémiai korróziót.

Az első két generáció kilóra pontosan ugyanannyit nyomott: mind az 1998-as 1,8T, mind a 2006-os 1,8 TFSI 1280 kilót. Valójában ez is komoly súlycsökkentés volt, hiszen közben az autó egy fél kategóriát nőtt, a tengelytáv 2422 mm-ről 2468-ra, a hossz 4,04 méterről 4,17-re. Az előzetes hírekkel ellentétben az új TT-t nem sikerült befogyasztani 1,2 tonna elá, de 50 kilót így is könnyítettek. Ez, és az egy centivel alacsonyabb súlypont az, ami igazán reménykeltő, akár még a 184 lovas alapmotorral is. Örök etalonunk, az első TT-nél is lényegesen kisebb Mazda MX-5 1050 kiló. A sorozatgyártás júliusban indul, Győrben.